Ant77

Зависит от интервалов, 5 мин в пик вывезут, наверное, хотя и без должного комфорта (его при миллионном населении северо-восточной агломерации подмосковных городов всяко не будет). В сообщении Ликсутова станции центра значились в виде Комсомольской, Павелецкой и Китай-Города (опционально). Рациональность эта свполне может пропасть, тогда этих самых станций центра останется всего две, одна из которых и так есть.

В этой "помойке" летом ехать гораздо комфортнее, чем в её собратьях по Москве-2, если я не ошибаюсь, единственный состав с нормальными форточками там был

Если это в итоге будет тоннельное соединение - то оочень нескоро. А если радиусы - то этот сервис может еще больше загрузить Ростокино, т.к. привлечет дополнительных пассажиров, при этом низкая скорость участка Ростокино-Ярвокзал не изменится.

Почувствуйте разницу: 1. Человек заходит в автобус/маршрутку. У него есть карта и немного налички в кармане. Ему всё равно нужно каждый раз оплачивать проезд, и, за исключением особо упертых, человеку всё равно каким носителем платить. А во многих случаях для налички ещё и предоставляют скидки. 2. Вы купили долгосрочный безлимит, УЖЕ (!) потратив на него деньги и оплатив заблаговременно проезд. При входе в ТС у Вас вымогают деньги, но проезд вы уже оплатили, и вы в этом уверены. Станете платить дважды за одну услугу? Ну или пока карты не станут популярны настолько, что люди просто перестанут носить с собой нал.

На Нижегородской проблема большого пассажиропотока в скором времени уйдет сама собой, с запуском БКЛ. А вот в Ростокино, где никаких предпосылок к уменьшению потока в ближайшие годы не предвидится, никаких работ почему-то не проводят...

В пик там рентабельность должна быть на самом высоком уровне, это, наверное, один из самых высоких по населенности маршрутов, стоячие пассажиры на пиковых рейсах с Ивантеевки уже начинаются. Плюс, достаточно большая сменяемость по Мытищам и Королёву из-за особенностей УДС

C ПДС вопрос не так остро стоит, т.к. там временные и организационные потери на остановку существенно больше, чем у МВПС. Тем не менее, например, остановку ярославскому ПДС в Сергиевом Посаде сделали. Хотя, если брать это направление, то остановка в Посаде с населением агломерации примерно в 250 тысяч выглядит менее выгодной, чем в Мытищах с населением почти в миллион человек.

Жители почти миллионной агломерации Мытищ/Королёва/Щёлково и т.д. с Вами могут не согласиться. При остановке в Мытищах при проверке билетов, например, на сходе с конкорса, задержка времени в пути будет около двух минут, учитывая, что там на стрелках Ласточка всё равно скорость снижает.

При том, что Одинцово чуть ближе Желдора и пассажиропотоки (в том числе загрузка дальних поездов) меньше. Раз сегодня находятся желающие платить х2 за ту же ЭД4М, думаю, найдутся и желающие платить х3, тем более, что: 1. Получить сидячее место в Иволге будет сложнее, чем сегодня в ЭД4М. 2. При поездках до Нижегородской переплата уже не такая существенная - 54 р. за экспресс против 10 р. на МЦД ЦППК в них зубами вцепятся, если они продолжат такой доход приносить.

Логично, но перед этим нужно будет очень много системных изменений: 1. Поменять всё билетное меню и тарифную сетку. Ведь только выгодные безлимиты способны стимулировать людей честно оплачивать проезд. Ииначе будет действовать система "вижу контролера-прислоняю карточку к валидатору, не вижу-еду бесплатно" 2. Наладить систему контроля. И придумать работающую систему взимания штрафов (пока ее не придумали ни в Москве на наземке,ни в электричках). 3. Придумать что делать с пригородными маршрутами из московского реестра, где сейчас исключительно нал. Учиться на чужих ошибках видимо совсем разучились)

Сравнивать поток в Москву из Чехова и Желдора не очень корректно, там разница пассажиропотока в десятки раз. При больших потоках один автобусный маршрут с интервалами вроде тех, что у 142, существенно повлиять на наполняемость электричек никак не в состоянии.

Они и с МЦД такими же останутся, т.к. даже по самым радужным планам сервис МЦД придет на монинское ответвление только до Болшево Поэтому там и полчища зайцев после Болшево) тарифы огромные, контролеров нет, турникеты - профанация Сейчас могут набежать защитники ведерок и объяснить, что те ЭД4М, что катаются по Ярославке еще новые, не откатавшие и половину срока службы. В общем-то, так оно и есть, но с понятием комфорта никак это не соотносится.

Только вот критерий "нормальности" у всех разный. Для кого-то это сидячее место, для кого-то недорогой тариф, а для кого-то всякие ништяки вроде USB-розеток и wi-fi. Для меня лично очевидно, что конкуренцию с личным авто в ближнем замкадье ОТ вчистую проиграл. В дальнем поясе, где нет такой бешеной застройки, и не такой сильный масштаб сотрудничества с частными перевозчиками, ОТ вполне себе выполняет возложенную функцию.

Пользуются, конечно. Вопрос в процентном соотношении пользующихся ОТ и авто. И спрос на БВ/ОБВ автобус с интегрированным тарифом (поездки в черте Москвы) очевидно выше, чем спрос на пазик за 70 р. в пригороде. Пусть и одит он часто, но никаких преимуществ перед собственным авто не дает - ни по цене, ни по комфорту, ни по времени в пути.

Должно. Но пока что требование к маршрутам из московского реестра даже хуже, чем к маршрутам МТДИ МО (там хоть стрелку и карты иногда берут)

Если конечная точка - в Москве то даже пешком до метро Медведково зачастую будет быстрее, чем на автобусе до станции Мытищи, потом на электричке до Ростокино/Комсомольской, а потом пингвином шагом в метро. Таково расположение района. На сегодняшний день "частый ОБВ до жд станции" - это полтора маршрута (один однонаправленный) с интервалом в пик в 30 минут, один на пазиках. Второй на ЛИАЗ-4292 или газелях (штатный выпуск МВ предусмотрен контрактом)

Ну вот отчасти поэтому и есть такой диссонанс между ОТ Москвы и области. В Москве сейчас система оплаты такая, что никому ничего доказывать не нужно, терминалов в каждом ТС несколько, случаев, когда не работает тройка из-за поломки самой тройки крайне мало (лично я не сталкивался с этим вообще). В Подмосковье система оплаты кривая: 1. На разных маршрутах разная тарификация 2. У разных перевозчиков разная система оплаты (тройку принимает только МТА) 3. Возможность оплаты проезда тем или иным способом, оказывается, водителю еще нужно доказать И так далее Согласитесь, пассажир не обязан знать какой перевозчик обслуживает маршрут, или в каком из двух реестров находится смежный межрегиональный маршрут. А способы оплаты там везде разные! Именно поэтому постоянные скандалы, что ухучшает эмоциональное состояние водителей, и вызывает отвращение от ОТ у пассажиров. В итоге - автобус в городах-спутниках уверенно превращается из социально значимого общественного транспорта в бабковозы и повозки для людей, которые пришли на ОТ от безысходности. Согласитесь, когда из условного московского района Южное Медведково ходит десяток маршрутов до метро (на БВ и ОБВ автобусах и Витязях, в том числе два маршрута 605 и Тм17 - московские лидеры по интервалами и пассажиропотоку), а из сопоставимого по населению мкр. Ярославский Мытищ - два маршрута на пазиках - явный показатель, что в одном регионе ОТ выполняет роль эффективной транспортной системы, а в другом - нет.

Дело не в исключительности. Дело в соблюдении правил. При АСКП таков был порядок оплаты проезда. Это не было инициативой водителя, который ощущает себя хозяином транспортного средства. Пассажир обязан соблюдать правила перевозок и оплаты проезда, если он решил воспользоваться услугами перевозчика. Сейчас в области тоже есть правила проезда. Где прописана возможность оплаты картой, а также необходимость иметь билет. И в том числе, правило о бесплатном проезде при неработающем терминале.

Тянули. Но к МЦД это ровно никакого отношения не имеет. Строительство велось по титулу развития инфраструктуры и началось в далеком 2014 году, когда об МЦД еще никто не слышал. Ольгино и реконструкция Желдора - уже в рамках проекта МЦД, но это именно точечная реконструкция

Там основная ошибка в слове "тянуть". Конечные пункты МЦД организуются там, где есть исторически сложившаяся ближайшая к Москве массовая возможность оборота. Никто линии МЦД не "тянет", всё строительство ограничено центральными участккми , в области всё запускается на имеющейся инфраструктуре с локальными реконструкциями (кое-как север D1 из этого выбивается, но перспективы пока непонятны)

А может это был железнодорожник? И название сианции Москва пассажирская Курская сократил до слова Москва, имея ввиду не город, а именно станцию. Это распространённая практика среди пассажиров, называть станцию на головном вокзале Москвой, и родилась она, очевидно, именно из-за официального их наименования "Москва ... ая".

Не привирайте. Я говорил что не всегда наличие сидячих мест - признак комфорта. Никогда не наблюдали в вагоне ЭД4М кучу свободных средних мест в при заполненных тамбурах стоячкой вдоль стенок? А я ежедневно наюлюдаю. Люди выбирают данные места сознательно. А были бы они комфортными (с поручнями/с более приятным интерьером/с нормальной системой климат-контроля) - спрос на такие места был бы ещё больше.

Будете смеяться, но он упал во многом из-за того, что в 2019 "открыли метро". И те, кого от слова "электричка" бросало в дрожь, теперь спокойно ездят на ЭП2Д и Иволгах по линии "наземного метро" таки не совсем московский, а с небольшой доплатой за зону "пригород"

Думаю тут ответ очевиден - пускать как есть, но без такого глобального пиара. Хуже чем было до 2019 на транзитных участках не стало, зато пассажиры значительно экономят на тарифах и ездят на новых поездах

Так D1 и D2 так работают не из-за внутренних проблем, а из-за стройки D4