Elektroborman

Скажем, так, участок Москва-Смоленск за пределами Московской области имеет в зоне 1,5-часового доступа от ключевых жд станций кол-во населения примерно на 30% больше, чем участок Москва-Арзамас. При этом есть 4 смоленских Ласточки, из которых одна 10-вагонная на 700+ мест, и 3 шт 5-вагонных на 350 (ЭС1П) и 400 (старые ЭС1), также есть 2 минских 10-вагонных, которыми тоже ездят в Смоленск. Завтра, в четверг, из Москвы разобрали подчистую 5 Ласточек, и осталось 100 мест в вечерней 10-вагонной. Из Смоленска пока доступно 186 мест на утро в 10-вагонке, 17 шт в утренней минской, на 13 и 16ч смоленские разобраны на 100%, на 18ч есть 145 мест и 110 в вечерней минской. Если принять, что в минских Ластах в Смоленскую область едет по 150 чел, то получаем, что на текущий момент Смоленская область купила почти 2000 кресел в направлении из Москвы и 1750 в Москву. Для таких месяцев как декабрь, февраль можно брать это же кол-во, деленное на 1,5. Также есть белорусские и калининградские поезда, и трасса М1, которую очетырехполосили более 20 лет назад, и за 4-5 часов до Смоленска можно доехать вообще без платных дорог. При желании можно заплатить 150 р за участок Голицыно-Кубинка, а при еще большем желании около 550 р за северный обход Одинцова. При сверхжелании еще 600 за Пр. Багратиона, но вся эта сумма все равно будет значительно меньше, чем М12 даже до Мурома. Если прочитать внимательно, то это было сказано только про пассажиров ПДС

ГЖД дальнее следование: 2019 - 8,6 млн чел, 2023 - 8,8. Это диапазон. Если брать вечерний рейс из Москвы, то, скажем, понедельник 55%, вторник 40%, среда 50%, четверг 60%, пятница 100%, суббота 55%, воскресенье 85%, среднее за неделю - около 65%. С учетом 3 летних месяцев и больших праздников, среднее за год будет 70 с чем-то, и это хорошо.

С весны 2022 в целом по стране обычно динамика в пользу ж-д, как здесь - не знаю. Для Ласточки 40-70% населенности в обычные дни недели, 70-100% в пиковые, и в 3 летних месяца все это с коэфф 1,5 - хороший результат. Если не позволяет, то посадка-высадка производится через те вагоны, которые умещаются на платформу. Станций, где ПДС выходит за пределы платформы, сотни.

Да. Это видимо только опытным путем. Я интересовался этим вопросом примерно в 2017-19 Это в случае 2 пар, из Москвы типа 7:00-12:30 и 18:00-23:30, из Арзамаса 6:00-11:30 и 17:00-22:30. Скажем так, Муром+Навашино перейдут вообще на 3/4 и более, Арзамас где-то около 1/2, туда хоть ночные поезда идут около 6,5 часов, что весьма неудобно, но они все равно будут востребованы. Я, увы, не в теме сего местечкового мема. Однако с транспортом это количественно железобетонно подтверждено. Лучше в Куровском - там и на Москву электрички куда чаще ходят, и ехать в них не столь утомительно, и с с соседними Подмосковными городами связи есть. И Шатура, если надо, развернется, там 40 мин ехать. А Шатурский район не особо населенный. В Муром при удачном графике совершенно нормально получится. В Арзамас - для каких-то коротких деловых поездок возможно в принципе.

Случаи бывают разные. Если дальше пересадка в Москве, то лучше раньше, чтобы было больше возможностей для пересадок на те же ночные поезда. Если человек возвращается из командировки или туристической поездки, то ему лучше побыть на месте подольше, и в 16-18 часов сесть в поезд. Он ходит через день, иногда его нитка задействуется допом до Казани, но все это рандомно и даже на пятницы попадает через раз. И до Арзамаса прется 7 часов. С длинными маршрутами, которые могут ходить полносоставными схемами, порой сложно сделать что-то годное для таких перевозок. И утреннего поезда на Москву нет. Все там есть, посадка в ПДСы на Москву даже в низкий сезон по ст. Муром + Навашино + Арзамас-2, 1 была обычно более 500 пасс в день. Посему, если родят рейсы 800-х Ласточек, с нормальными расписаниями, то с ПДС на них перейдет под 2/3 того количества, + платежеспособная часть публики с электричек (а Нечаевскую обслуживают только они) + кто-то с автобусов и личных автомобилей + норм предложение рождает спрос.

Для всего, что восточнее Казани - да. Для Нижегородской и Владимирской - людям желательно провести побольше дневного времени, но и в Москву прибыть до 23 где-то. Нахрен не нужны лежачие поезда для таких перевозок, тем более фирменные. А сидячки - они дальше идут почти пустые ночью восточнее Мурома-Арзамаса, при этом никто не будет делать маневры по их отцепке-прицепке по какому-нибудь Арзамасу-2. А в сторону Москвы, к тому же в принципе сколь-либо нормальных утренних поездов нет.

Собственно, в сторону Москвы есть вечером 55 Ебург-Москва, а в сторону Казани надо для 56 Москва-Ебург перенести отправление на 8:30-9:30 утра. И добавить ему 2-3 вагона сидячек и остановки в Нечаевской, Шумерле и З-Доле как минимум. 2-я пара зеркально - Ласточка, в 6 утра из Арзамаса, в 17-18 из Москвы, время пути по полному маршруту какие-нибудь 4:55, но и 5,5 ч будет норм. Собственно, нужно сразу отметать варианты поезда локомотивной тяги, если это не проходящий куда-то далее Казани, а также любой поезд с маршрутом короче, чем Москва-Навашино, а также любой поезд с маршрутной скоростью ниже ~75 км/ч. И дневные поезда с заходом на неэлектрифицированные участки, например, от Арзамаса на юг, тоже отметать. Все остальное можно обсуждать, существенная преграда здесь в первую очередь - отсутствие лишних двухсистемных Ласточек. Даже при сегодняшнем не-клиенто-ориентированном предложении на участке Арзамас-Москва имеющегося на жд потока на хватает на 2 пары ласточек, и видимо, ежедневно. Ездил он очень средненько. Но во-первых, это пригородный поезд, и там только 1 или 2 вагона с резервацией мест, и дешевые тарифы на короткие расстояния - хоть Шаховская-Зубцов, хоть Зубцов-Погорелое Г. Во-вторых, у Ласточки с тепловозом чудовищная себестоимость, если это Москва-Иваново с населенностью за 300 пасс и тарифом 4-5 руб/1 км, при этом один тепловоз вывозит все 4 пары, то наверное норм, но когда в большинство дней недели этих пассажиров раз в 4-5 меньше, и тариф при этом ниже, то выходит архитрындец, почему и подсократили рейсы Муравьево-Москва.

280 км за 5ч и прибытие в Москву в 23:40, очевидно, кроме воскресений, почти никому не нужно. При этом в сторону Мурома пассажиров было нормальное количество. Но ПДС локомотивной тяги очень дороги для таких перевозок. И одного Мурома мало для такого дневного поезда.

Перед заключением договоров считают бизнес-план, в котором учитываются все расходы и возможные риски. И тут все зависит от того, сколько поездок запланировано и как в целом сформированы расходная и доходная части, что в них еще сидит, кроме ФОТ исполнителей с налогами и %% на непроизводственный штат компании + всякие аренды, а также накладные расходы самой поездки. Легко может оказаться, что самолет за 9 косарей в одну сторону увеличит себестоимость работ при коротких поездках процентов на 25. И Заказчик, поглядев на итоговую смету, пойдет пробивать конторы в Нижнем Новгороде, где, к тому же, и исполнителям платят зп не в 200 штук, а 120. Если мне не изменяет память, цены на расстояниях ближе к суткам пути по жд около середины 00-х как минимум сравнялись с авиа по основным направлениям, а несколькими годами позже и на расстояния одной ночи по жд нередко стало сравнимо с авиа, для крупных направлений. И уж из командировки назад отправлять самолетом выгоднее - чел сел в люминиевый баклажан часов в 20 с чем-то, а в 23 он уже у себя дома, при этом не надо ему платить командировочные за следующие сутки.

Если тариф Саранск-Москва 7500-9500, то Казань-Москва начиная со вторника можно улететь за 3400, а Нацпер на эти дни просит от 4500. При этом Казань на 1,5-2 сотни км дальше.

Правильно, только то тарифообразование существенно отличается от сегодняшнего. Сейчас есть как массовая доступная авиация из Москвы в Питер, Казань, итд, так и «малодеятельная» в какой-нибудь Саранск, с соответствующим уровнем ценника. Поэтому в первых двух случаях могут отправлять как поездом, так и самолетом, то в последнем скорее всего будет поездом. Смотрят на цены на разных видах транспорта и на другие расходы - жилье, командировочные. И поэтому в том числе после кризиса 2008 г у РЖД сильно просели перевозки в купе - очень многие компании пересмотрели подход к командировкам и на расстояния около суток пути стали отправлять сотрудников поездом только в крайних случаях.

Так и менталитет меняется со временем, как и потребности. Так-то и любые Вязники и Вышние Волочки сегодня самостоятельны в том понимании, какое в это вкладывали в 80-е, за колбасой и кроссовками в Москву не ездят. Мне такие известны, но картину в целом не представляю. Но полагаю, если бы массово плевали на стоимость билетов и классность, то СВ не составляло столь мизерную долю от перевозок, а процентах в 70-80 поездов этих вагонов нет вообще за невостребованностью. Причем, не в гребенях, а на даже по Транссибу от Ебурга на восток, например. Это все архаичные способы перемещения. Ладно, когда для промежуточных остановок в деревнях на какой-нибудь глухой линии типа Сонково-Пестово, но уж по магистральной линии из городов по 50-100 тыс населения на постоянной основе сегодня так будут ездить часть студентов и пенсов, а также представители прослойки разных маргиналов-обрыганов.

С тех пор изменилось примерно всё. Тогда и из Москвы в Рязань 4ч электричкой считалось обыденным ездить, и ночником в какой-нибудь Рыбинск. Примерно так. Конечно. Только у многих компаний есть внутренние положения, что, скажем, рядовых сотрудников и начальников отделов не отправляют в вагонах СВ при наличии более дешевых. А самолетики вместимостью уровня до 50-70 чел в малоядеятельные аэропорты на расстояниях 400-500 км, если без субсидий, до в среднем стоят как СВ. 48-тысячные и 60+ с районом. А сама Окуловка 10 тыс и 20 тыс с районом. Соседний Любытинский район, в который тоже ездят через Окуловку, 8 тыс чел. И это в одном поезде из 10+ шт пар, идущем против потока. В нескольких других сидячки, и там тоже ездят много.

Это какой год? Я в 2016 чуть больше года работал там руководителем проекта, с поездками по 3-5 дней примерно раз в 1-2 недели. При нормальном транспорте все это есть. Например, можно лицезреть, как из 801-й Ласточки в Окуловке выходит чуть ли не половина состава. Да нет такого. Москва-Саров проезжалось на машине часов за 6 с небольшим, и когда нет нормального быстрого жд сообщения, процентов 80 так и ездят. Это помедленнее авиации, если такая появится, но хорошо по соотношению расходы/время пути. А теперь есть платник, по которому если, напримерр, ехать на машине втроем, то доплата невелика. Ночник - это для ситуации, когда надо прибыть утром, или уехать достаточно поздно вечером, времена, когда это был универсальный формат сообщения, давно прошли, кроме медвежьих углов, где плохо с дорогами. Если речь идет не о топ-менеджменте с зарплатами по 0,5 млн, это весьма часто является проблемой. При коротких поездках транспорт за такие деньги добавляет накладные расходы, сравнимые с ФОТ сотрудника, и если компания не является фактически монополистом на данной территории, то найдутся те, кто выполнит работы дешевле. Влезают, просто основная часть массива мест в самолетах здесь продается по уровню цен где-то между фирменным плацем и обычным купе.

Откуда вообще такие данные? В самом Сарове, например, было совсем мало возможностей для людей с деньгами - качественного отдыха, шоппинга итд. Кроме того, Москва - главный хаб для поездок по стране. У Сарова хорошее сообщение с Нижним, но как хаб он тухлый и по авиа, и по жд. Разовый - возможно. Обычно делали годовой, и я не припомню тех, у кого он был на КПП с жд. Как бы составность самого поезда намекает, что так ездят немногие. Аэродром есть на северо-западе города, речь о пассажирских рейсах идет давно. Только если это и заработает, то будет какой-нибудь 1 рейс в Москву и может по дням Питер и Адлер какой. И при такой малой загрузке будут высокие аэропортовые сборы и как следствие ценник в 7-10 тыс до Москвы, и борт уровня ATR72 / CRJ и подобное. Для перевозки пол-сотни уважаемых людей. Да ладно. Москва-Чебоксары, Казань, Белгород до СВО, ну и конечно, Москва-Питер - это те направления, где авиация имеет долю рынка, сравнимую с жд. Значит, людей в целом устраивает.

По М12 знакомый доезжает от МКАД до КПП за 4 часа. Это сильно зависит от обстоятельств. Например, если человек возвращается из командировки, то куда предпочтительнее в этот же день к ночи быть дома. Но к началу рабочего дня к 9 часам дневной поезд не привезет. Правда, к 9 не привозят и Сапсаны, и Ласточки Нижний-Москва, и большинство других подобных поездов, но спрос на них огромен.

Нет, кто ездит со стороны Москвы, Нижнего итд, тем в большинстве своем делали пропуска для главного КПП№3. Мордовия и та сторона - для южного КПП. Нет там «зоопарка» с пропусками для въезжающих автотранспортом.

Из-за относительно малого количества ЗАТО аналогий скорее всего не будет. Ну и что? Город на 90 тыс населения, значительная часть которого неплохо обеспеченные, из приезжих минус туристы (а в каких-нибудь Великих Луках им тоже делать особо нечего), в плюс командированные на объекты РФЯЦ ВНИИЭФ, в которые государство последние лет 10 неплохо вкладывает. Очевидно, практическая бесполезность, человек становится привязанным к этому поезду, либо ездить на машине кривым маршрутом через Первомайск, где километров 50 лишних. До Арзамаса от КПП№3 время пути 1..1:20, автобус проходит КПП минут за 10-15. Саровско-первомайский поезд отправляется из Арзамаса-1 после 23:30, к нему подъезжают, отправляясь из города в районе 21:30-22 ч, на такси или кто-то из своих подбрасывает.

Не сильно лучше Поводов ничуть не меньше, чем в любом городе, находящемся в подобном положении от Москвы, а как известно, ночными поездами в таких случаях пользуются на порядок меньше, чем дневным транспортом. А учитывая привязку пропусков к КПП для большинства приезжих, для большей части из них проезд на поезде невозможен.

Если смотреть на это с точки зрения той части общества, которой кроме как купить жратву, а также шмотку и какую приблуду для хозяйства, не нужно примерно ничего, то междугородний транспорт в принципе не нужен 😃 Отправление из Берещина в 20.58 означает отправление из Сарова в районе 18:30. Я думаю, там с годами ничего особо не менялось.

При СССР люди тупо хавали то, что дают, за отсутствием конкуренции. А так, предлагаю попробовать поездить куда-нибудь из Сарова по стране, с пересадкой в Москве на ночной поезд или на самолет на восток, значительная часть которых летит из Москвы в ночь, а обратно возвращается, соответственно утром. В Саров ездит масса командированных. Не знаю, как сейчас, но не так давно большинству выдавали пропуска, привязанные к одному из КПП, при выезде из города пропуск сдавался на хранение на этом КПП, при въезде соответственно получаешь его на руки. Так вот, сколько я помню, всем оформляли пропуска на КПП№3, это главный въезд в город, со стороны Дивеево. Соответственно, люди ездили либо на такси и микроавтобусах в Арзамас, либо на своих машинах в Москву, или откуда они там еще. А поезд, к тому же, имел весьма уродское расписание, из Сарова отправлялся в 18 с чем-то, а прибывал после 8, при работе 9-18 это очень неудобно, хоть город и маленький. Путь от Берещино до Саровского вокзала занимал почти 2 часа, из которых 1 час - стоянка на КПП№1. Это будет возможно, когда уральцы выпустят двухсистемный Финист, или если ФПК заменит на поезд локомотивной тяги какой-то из маршрутов с ЭС1П. Или если освободится какой-нибудь из старых составов ЭС1, хотя для поездок на 5 часов это жесткач.

Нужен Черустинский диаметр Рошаль-Уршель.

В 2009 средняя цена на Невский, а потом Сапсан, была тоже выше купе. Только со временем поехало 15 пар, а пассажиры захотели еще. Они все пиковые, потому что эконом-класс раскупается на 100%, причем, на большинство рейсов нет мест за несколько дней, а иногда и недель. Цена в эконом доходит до 6+..7+ тыс, такое бывает только в купе фирменных поездов в пиковые дни. При этом на следующей неделе хватает разных поездов с ценами купе 3000-4500 р.

Конечно, ибо в других сравнивать и обсуждать совсем бессмысленно. Никто не знает, какими цены будут на все даже через пол-года. «Нищуки» составляют по 5-10 тыс чел в сутки в каждом направлении, в пиковые дни больше. Савеловский вокзал не имеет инфраструктуры для работы с ПДС, тем более в таких количествах, и само направление не приспособлено для их пропуска. Сейчас 14 пар высокоскоростных, из которых 2 сдвоенными составами, при сегодняшних тарифах и времени пути 4 часа, при том, что интервал фактически 2-часовой - пропускают раз в 2 часа пачку из 2 пар подряд - легко заполнят минимум пар 20, поэтому и был заказ еще на полтора десятка белых электричек, из которых успели поставить 4 шт. В пиковые дни явно больше. При времени пути 2:15-2:40 и интервале не более 30 мин в течение дня спрос на услугу будет совсем другим.

Видимо будни с 6:30 до 8:30 и будни + воскресенья с 17 до 20, как-то так. Эти целевые аудитории слабо пересекаются. Пассажир плацкарта, двухэтажек за 2-3,5 тыс и подобного не пойдет на ВСМ со средним тарифом в 7,5 тыс в сегодняшних ценах.