Elektroborman

Например в 2017 г 100-е поезда в четном направлении 3:18, в нечетном 3:21. Сейчас в четном 3:22-3:26, в нечетном 3:23-3:27. Но если тогда остановка была только 1 в Ростове, то теперь у большинства есть еще Берендеево, Александров, С-Посад.

Там старые ЭД9МК, которые иногда могут заменяться на ЭД9Э.

Собственно, ВСМ к этому мероприятию так и не построили. Автомагистраль - технологически вполне понятный и доступный проект. И назначение его понятно из-за универсальности автотранспорта. Установленные тарифы, потоки - можно обсуждать, особенно по М-12. Да, мост - очень непростой проект. Но ВСМ сильно сложнее, и комплексный. По новым веяниям, вроде должны быть соединительные линии, позволяющие уйти с ВСМ для проезда через вокзал Твери. И в свете того, что от Мск до Твери пилотный участок, который если и построят, то дальнейшее могут отложить, то эти линии очень даже логичны.

Знаю, что не я один опечален отсутствием упоминания Плеса и Зарайска в презентации. Считаю, что необходимо включить их в планы, и тем самым довести протяженность ВСМ до 5000 км.

Я не уверен, что они двухсистемные. И их 2 пары всего + 1 почти дополнительная, ходит то через день с двухэтажкой, то еще непойми как. Видимо, участок Зеленоград-Тверь. И возможно, под Тверью до соединительной ветки на ГХ ОЖД, по которой должны попадать на вокзал Твери.

Необходимость также проскочить севернее Твери и наличие свободных двухсистемных Ласточек.

Повторюсь, по ВСМ от Зеленограда на север будет переменка. Таким образом, ПС, который сможет здесь работать, ограничивается 4 составами ЭВС2, а из Ласточек - те ЭС1 и ЭС1П, которые двухсистемные. ЭС1П - по-моему все задействованы на маршрутах Москва-Нижний, Смоленск и Челябинск-Магнитогорск. Кроме того, населенность Ласточек Тверь-Москва обеспечивается Клином, Солнечногорском, Зеленоградом итд, поэтому переводить на ВСМ имеет смысл максимум 1 пару утром из Твери и часов в 18 из Москвы, и нечто зеркальное по сб и вс.

1-2 Ласточки МСк-СПб без остановок назначали во время ЧМ-2018, и их как раз дожали до времени около 4:58, на ГХ ОЖД это был край для такого ПС. С 12 остановками сегодня - 5:37, поезд 725.

В случае сценария постройки ВСМ смогут покатиться на 4 штуках двухсистемных Сапсанов, тк участок Крюково-Обухово будет на переменке. А Ласточки с их 160 км/ч я вообще не вижу смысла загонять на ВСМ, из которых двухсистемных тоже немного. Кроме того, как я понимаю, для работы на ВСМ составы придется дооборудовать для совместимости СЦБ как минимум.

Да, там получалось около 7 тыс р в сегодняшних ценах, а средняя цена Сапсана была указана в 4,5 тыс р. Но это средняя цена, стартовая цена Сапсана, например, от 2800 до 3400 руб, что в 1,3-1,6 раза меньше заявленной средней. Но при этом есть и бизнес за 14 тыс, и 1й класс за 27 тыс, что в 3-6 раз выше средней, правда, на их долю приходится около 15% массива мест.

Фамилия преемника, который возобновит поездки на Валдай?

Тут в первую очередь дело даже не в быстрее, а в способности удовлетворить спрос на скоростное сообщение, чтобы банально можно было покупать эконом-класс на значительную часть рейсов на завтра-послезавтра (и черт бы с ними с вечерами пятниц и воскресений, хотя бы по обычным дням), а не остатки 1-го класса за 15-20 тыс. А если уж браться за глобальный проект по расширению жд инфраструктуры, то тогда сразу под 2.5 ч пути, и под высокую пропускную способность, пар под 50 в сутки, чтобы в том числе и обеспечить загрузку этой инфраструктуры. Ориентировочную цену на проезд по ВСМ-1 озвучивали, она оказалась в сегодняшних деньгах примерно в 1,5 раза дороже среднего тарифа Сапсанов, который оценили на уровне 4500-5000 р за 650 км. Соответственно, вывод такой, какой и напрашивался все эти годы - ВСМ в РФ - очень дорогой сервис, целевая аудитория которого - бизнес и средний класс двух столиц, точнее, зажиточная часть этого среднего класса. При населении 2 агломераций 20 млн и 6 млн, статусе городов, и величине прослойки обеспеченных граждан, массовость такого сервиса, вероятно, на этом маршруте может быть обеспечена. Чего вряд ли можно сказать о Казани и полуколхозном Нижнем. И для Казани по сравнению с авиацией выигрыш будет около 1 часа, для Нижнего выигрыш серьезный по сравнению со скоростными на ж.д. - 1:50 против 3:40-3:50, однако за 1500-2500 р, как в Ласточке, по ВСМ возить близко не будут, если исходить из тарифов, озвученных для ВСМ-1, этот ценник надо умножать примерно в 2,5 раза.

Например, 2007 г: Кемерово-Латыши - 4 пары Кемерово-Барзас - 1,5 / 2,5 Кемерово-Анжерская (Тайга/Мариинск) - 2

Интересно, что для этого строят несколько платформ. В некоторых материалах есть упоминание, что по словам чиновников, если электрички будут пользоваться спросом, то их оставят на постоянной основе. Удивительно, что на восток от Кемерово было наиболее востребованное направление, ходило пар 7-8, а его первого вырезали под ноль. В принципе, можно было бы запустить диаметральные рейсы, типа Барзас-Кемерово-Топки.

За 7 с маленькой копейкой, причем, с обгоном Авророй. Не быстрые Москва-Селятино и Обнинск-Наноярославец.

Он не такой уж ненадежный, но он будет стоить под 2-3 тыс р за билет. При том, что по времени пути это будет медленнее, чем даже экспрессы за 2:35. Ютэйр пытался летать из Калуги во Внучку, с расчетом под свои пересадочные рейсы, при этом билеты Москва-Калуга можно было тоже купить, но так ничего из этого и не вышло. В странах с приличным жд сообщением такие короткие авиарейсы существуют в очень немногих случаях, и в основном заточены под транзитников. У тяжелой двухэтажки составность 11 вагонов и нет остановок. Есть несколько участков на 140. А, например, в Наре и Обнинске в сторону Калуги платформы у боковых путей. От Т-Пустыни до К-2 у двухэтажки на 12 км заложено 10 мин, а до К-1 там 18 км, и на ряде участков очень не быстро.

Двухэтажник в прошлом году, когда была активная стройка на участке до Апрелевки, доезжал 70 км до Нары за 0:51, а 100 км Нара-Т. Пустынь за 1:01. Сейчас экспрессы до Нары с 2 остановками 0:58, Малоярославский РЭКС с 5 остановками за 1:02. До Малоярославца (121) км брянские 1:24, калужские 1:43 (5 остановок). Интересно, что элька на 16:36 с 14 остановками за 1:56. Я предполагаю, покатаются до Апрелевки по новым путям, а потом со временем скинут несколько минут. И участок от Т.Пустыни до Калуги-1 надо приводить в порядок. Не имею служебки по пригороду, негде посмотреть, сколько там экспрессы ползут.

Экспрессы от Москвы идут 2:36, 2:39, 2:37, 2:39, 2:43, 2:37 соответственно. Про расстояние и остальное уже сказали. Средняя скорость действительно невысокая, чуть более 70 км/ч, но удивляет то, что как до открытия 3 и 4 путей было время пути около 2:35, так оно и осталось. Конечно, ввели большинству рейсов остановки на Аминьевской и Апрелевке, но все равно, едешь по этому участку, там реально много где электрички идут 80. Как мне кажется, резервы для ускорения есть. Кроме того, ветка Т.Пустынь-Калуга весьма медленная, наверное ее тоже можно привести в порядок.

На Горьковке надо достраивать 4 пути, и разделять движение э-п, примерно как на Киевке. На путях МЦД, кроме электричек Железка-Апрелевка, не должно быть почти ничего другого, максимум раз в 30 мин - час какое-нить Крутое для беспересадочной связи платформ в зоне МЦД с областью.

Хм. В Ростов ходит носной «Тихий дон», и до закрытия аэропортов он также нормально заполнялся. И на транзитных поездах туда приличный поток, оснобенно на нефирменных, хооь они и медленнее.

Гммм... А какой великий смысл в ночнике на 550 км, который тошнит 11 часов и к тому же фирменный?? Когда при этом достаточно вариантов проходящих нефирменных и более быстрых. И еще, конечно, Новомосковску особенно нужен такой поезд 😁 От Узловой до Москвы еще до запуска Орлана ПДСами отправляли менее 200 пасс в месяц. И главное, что этот факт с ночником должен доказать-то?

Чего нет до Воронежа? Поток Москва-Воронеж того же порядка, что и Москва-Нижний. В Ростове, конечно, совсем не 1 ПДС. Там большая агломерация.

Естественно. На ближних корреспонденциях потоки выше.

Это все субъективно. При скоростях РЖД примерно на уровне 900-1100 км, или 12-15ч пути - точка равновесия по трафику. А 1500, например, Москва-Уфа - там уже 90% пассажиров летают. Поэтому есть смысл поднимать скорости, чтобы время пути ночью укладывалось часов в 12. Но тут еще и тарифы имеют значение. Вот и апгрейдить участок Москва-Воронеж под время пути 5ч и повышенную пропускную способность, это востребовано круглый год. Сообщение Москва-Ростов тоже нужно круглый год, как и Ростов-Краснодар.

Есть же смысл в ночных поездах Москва-Самара, к примеру, и совсем не маленький. Примерно так. Но все же лучше, поэтому если инфраструктура позволит ускорить эти поезда, то надо это делать.