Elektroborman

РАшник лопнет

По каким рейсам и в какие дни недели? По Клину в 15:58, 16:50, 17:55, 18:52, 19:42, 21:22, 21:52 тоже 10 вагонов полные по сидячим?

Но при потенциальном ПС в виде РА-шника не рассчитываем на Дмитров, Лобню, Долгопрудный. А у тверских основной поток по Химкам, Зелику, Солнечногорску, Клину.

Это могло значить с учетом промежуточных остановок. Сейчас около 50 тыс в сутки всеми скоростными ласточками ленинградки.

В 14 и 22 из Москвы, в 3 и 19 из Калуги. А летом - не уверен, что в 14 из Москвы 6 вагонов. Наверное, сложившаяся схема сообщения, гимор с 200 км, с тем, что у части рейсов по обороту может не хватать вместимости 6 вагонов, приводит к тому, что ездит - и ладно. В Ласточках там тыщи 4 в день на Москву из Твери, не десятки. Надо учитывать также, что многие с Тверской области ездят с пересадкой через Тверь. Кроме того, тверской поток во многом индуцирован быстро и часто ходящими электричками. Он и до Ласточек был большой, существенно больше Калуги, Владимира, Тулы, Рязани. Электрички с временем пути 2:20-2:40 с интервалом до 2 часов при расстоянии 170 км всегда пользовались приличным спросом.

По ж-д из Ярцево в Смоленск ездить почти нечем по факту. А автобусов ходит полно. Сафоново-Смоленск - тут уже тариф ласточек не так суров, но ездят на них все равно мало. Автобусы есть. Вязьма-Смоленск по ж-д ездят немало, но в Москву больше. Личным автотранспортом - хз сколько. Гагарин - четко в зоне тяготения Москвы, хотя в Ласточках некоторый трафик на Смоленск есть.

Есть электрички Из Вязьмы/Гагарина с пересадкой, в количестве 7 пар. Прямые Вязьма-Москва восстановить не получается из-за 200 км и заказа Смоленской области на 4-6 вагонов. Ласточки дальнего следования Вязьма-Москва нецелесообразны, а смоленские населяются за счет суммирования всех 5 городов.

Гагрин+Вязьма -> Москва примерно по жд потоку эквивалентны Смоленск-Москва

Вот в пригородном формате прибыль от РА-2 / 3 может быть, при соответствующем пассажиропотоке.

Не очень понятно, что же запустили на Краснодар-Анапа, все эти нитки ласточек давно были, и по ним ездила ДОСС.

😳 половина страны более 10 лет ездит в 4 вагона, в десятках регионов ничего длиннее 4 давно не бывает.

Общая проблема - в неконкурентоспособной маршрутной скорости всего того, что можно при таком подходе выжать. Пересадка только добавляет время пути, и вообще делает такой транспорт мало привлекательным наличии прямых автобусов. Что касается резервации мест, то у РЖД нет нормального технико-экономического решения, которое позволит продавать такие билеты для станций участка Углич-Савелово. Наверное, можно сделать 1 такой вагон, как в ржевских или тверских ласточках, с продажей через сайт ЦППК и наверное на часть мест - проводником прямо в вагоне.

Во времени пути 2:30-2:50 до Савелово отличного нет примерно ничего, хорошего в общем тоже.

Но это не значит, что в эти дни нужно отменять. Пригородный электропоезд при тарифе уровня Нижегородской области, если 150 человек практически на полную дальность, рентабелен.

Это еще зачем? Если маршрут в те времена был рентабельный.

Там есть 1 вагон комфортный. По стоимости почти как московские аэроэкспрессы. В пригородные вагоны тариф по участку Владик-Артем практически равен пригородному (+10%, зачем при таких копейках вводить разную оплату - не понимаю), а за последний перегон до аэропорта добавляют эти 200 или сколько рублей. Пассажирооборот оценивается на состав, а не удельный на вагон. С октября по май по отправлению из Нижнего Новгорода, кроме пятниц, воскресений и праздников, там иногда могло и 150 человек не набраться, это когда 815/816 ходила.

Они всегда были беспересадочные, хотя официально могут так не заявляться. А пассажирооборот какой при этом? В случае Ласточки даже с пригородной тарификацией и 99% оплатой инфраструктуры из федерального бюджета здесь практически гарантирована приличная убыточность.

Нет. Это беспересадочный рейс. Плохо то, что не нашлось ЭД9МК. Но комфортники выпуска 2003-2006 годов конечно уже не айс по состоянию. Но и Ласточка на таких маршрутах не целесообразна, и желающих оплачивать убытки от столь дорогого состава на горизонте не видно.

Да, и это тоже, но такое далеко не только в Казани этим летом наблюдалось. Везде, откуда перебросили вагоны.

Там тоже народ активно уходит на авиацию, которая с 2020-2021 г была особенно хорошо поддержана Минтрансом. Но фишка еще в том, что модель образования пассажиропотоков между населенными пунктами - гравитационная. В числителе суммарное население, а в знаменателе - интегральный показатель, зависящий от времени пути, частоты рейсов, тарифов итд. То есть, при большом времени пути по ж-д пассажиропотоки просто не формируются. Например, пара агломераций-миллионников Ебург и Красноярск при расстоянии 2200 км, когда там была плохо развита авиация, все равно давала всего 50-100 чел по железке за сутки в сумме туда и обратно - людям просто незачем ездить при таких характеристиках транспорта. А летало даже с пересадкой в Москве больше этого количества.

Невывоз, как уже говорилось, из-за закрытых из-за СВО аэропортов и необходимости переброски вагонов почти со всей страны на эти направления, где никто в здравом уме не мог представить, что в таких объемах вдруг придется перевозить по ж-д. Начиная с Перми и Уфы она стала на 80% самолетная. Под местные потоки в первую очередь не нужны такие поезда, как в СССР. Это самая с треском обвалившаяся ниша ж-д перевозок, жд потоки много где просели более чем в 10 раз. Был летом

Общее число больше, но на ж-д на подобных маршрутах шло небольшое стабильное снижение по 1-5% в год. А после провалов ковидного 2020 г и после 2021, к осени 2021, когда ковид уже перестал влиять на транспорт, ФПК получила огромное проседание потока в ноябре в -32% к доковидному 2019 и была вынуждена отменить/снизить периодичность более чем на 50 маршрутах. Если я правильно понимаю, здесь речь шла про лето 2022, которое ознаменовалось вынужденным закрытием более десятка аэропортов на юге из-за СВО, а также фактическим закрытием для россиян или подорожанием ряда зарубежных курортов, в результате чего нагрузка пришлась на поезда. А один только аэропорт Краснодара - это 15 тыс пассажиров в сутки, в сезон гораздо больше. При этом ФПК почти все эти годы списывала больше вагонов, чем приобретала, так как перевозки в основном падали, а росли только на маршрутах с МВПС и на некоторых с двухэтажками. В результате, чтобы обеспечить перевозки в Краснодарский край и Крым, снимали вагоны по всей стране, отсюда и внезапный дефицит. Нет конечно. Но, снова, это Москва, один из 9 десятков регионов страны, тут с ПДС в целом не так все и плохо.

Потому что там основа дальнего сообщения - дневные междугородние поезда, с удачными потребительскими характеристиками (логистическими, ценовыми, а также подходящий подвижной состав). Есть некоторое кол-во ночных маршрутов, в целом, неплохо организованных, и сейчас им стали уделять больше внимания, но их вес в общей массе все равно не более 1-2%.

Заграница давно давала копейки в общей массе дальнего следования. Ленинградское направление выплыло как раз за счет сапсанов. Южные направления как минимум лишились части ночных поездов от Москвы, и не только их. Но сейчас из за СВО закрыто более десятка аэропортов, из них 4 реально крупных, поэтому нагрузка на жд вынужденно сильно выросла. Но это фокусировка на сообщениях от Москвы (где все равно на некоторых направлениях приличный спад, самый значительный - севернее Ярославля, а также Великие Луки), а так - в стране 9 десятков регионов.

И ПДС стало в разы меньше, и их составность снизилась. Летать стали больше на 500-600+ км. В качестве иллюстрации, Москва-Казань примерно поровну жд и авиа, Москва-Самара/Тольятти уже авиа больше, чем жд. Потоки на расстояния до 300-600 км радикально переключились на автотранспорт, примерно на 80—99%, кроме единичных участков, где есть дневные поезда, а это в основном направления от Москвы.