Elektroborman

Так этот "поток" наверняка равен каким-нибудь 30 чел на 1 рязанский экспресс. С местами на эти поезда нет проблем, кроме рейсов, вывозящих на выходные, а поток из Рязани или там Коломны в аэропорт Жуковский и ближние пригороды Москвы - есть.

Я и сам так езжу при совпадении по времени. Но толку? Из Москвы в С-посад ежесуточно отправляются несколько тысяч чел по одной только железке. Так что эти 3 чела на вагон в нескольких поездах - около нуля. Не более чем никакой.

А в экспрессах ЦППК с предоставлением мест не так?

Кроме Мытищ еще 4 города. Кроме того, часть пассажиров в принципе не любит относительно продолжительные поездки в электричках.

Из жизни. Честно, не припомню людей, которые приплюсовывали бы разницу между покупкой и потенциальной продажей своего лексуса, деленную на проезженный километраж, к бензину и др расходникам, и сравнивали бы итоговую себестоимость с общ транспортом. В такую рань - конечно большая. Это суть есть такой же электрон с 1-минутной остановкой. Александров почти не генерит поток в Ярославль. В Сер-посаде тоже не сильно лучше, помню, в пределах двух десятков человек садилось. А вот Мытищи - ключевая точка для многих городов и небольшой части Москвы. Нужны остановки, которые дают реально ощутимое кол-во пассажиров до станций «целевой части» маршрута. В пассажирском поезде ФПК/ДОСС не будет постоянной сменяемости внутри пригородной зоны Москвы, не будет пассажиров из Москвы в Мытищи или из Мытищ в Серпосад при наличии этих остановок.

Большинство считает стоимость тупо по бензину и платным дорогам, и на этой основе и принимает решение. А уж амортизацию тачки учитывает, думаю, менее 1%. Нет конечно. Если от двери в условном Владыкино за 25 минут достигается платформа Ростокино, где в 6:35 садимся на Ласту и дальше спокойно едем 4 часа, то это норм, и не надо 4 часа крутить баранку. Если надо вылетать из дома в 5:30-5:40, чтобы приехать на Комсомольскую, ну его нафиг. На подобных маршрутах типа Москва-Ярославль/Кострома с не очень хорошим общественным транспортом и приличной автодорогой доля перевозок личным транспортом оценивается на уровне 2/3. Поэтому это основной конкурент ж-д. Ну а так, универсальных решений для всех нет.

Возможности есть разные. Только фактический объем рынка желающих применять подобные предлагаемые ухищрения ничтожно мал.

Через Мытищи еще и для северной части Москвы удобнее ездить, от того же Ростокино и севернее. Без толп на Ярославском, без хождения кругами через здание вокзала со с рамками.

Так и втроем-вчетвером невыгодно ездить 😀 А реально всем пофиг на такое, обычно она покупается с иной целью, нежели частые поездки в условный Волочек, и на решение по выбору вида транспорта в поездке не повлияет. Сел за руль и доехал до этой Костромы, причем даже быстрее, и плевать, что там уже ходит в 6-м часу утра. До этих электричек по городу тоже еще на чем-то доехать надо, подрываться куда-то в такую рань, подгадывать, точно ли будет уже что-то ходить, с какими оно интервалами… Оставим эти увлекательные квесты тем, кто по-другому не может.

Сейчас от Мск до несчастного Волочка за 280 км билет 1200 руб. Без платной М11 вдвоем дешевле, а по совокупности факторов, учитывая отсутствие привязки к расписаниям и полное время пути от двери до двери, автомобиль куда интереснее. От той, что уходит из Москвы в 6:25, несомненно. Я думаю, все прозаичнее. Тарифы строятся автоматом от полного тарифа Мск-СПб, а там у них какой-нибудь договорняк с ФПК, чтобы не падать ниже определенного уровня в %% от двухэтажек, или еще чего подобного. А до остального тупо дела нет, как получается, так и работают. Вот как раз 100-е ярославские экспрессы изначально были только с остановкой в Ростове. Или ЦППКшные Москва-Рязань сколько еще остановок получили. Ласточки Москва-НиНо, опять же. Это как неуловимый Джо. Смысл такой езды через Москву, если от условных Подлипок за рулем можно доехать до Костромы не торопясь за 4 часа. Или от условного Владыкино.

Личный автомобильный транспорт. Для городов Тверской области также альтернатива в виде поездки на ласточке Москва-Тверь + электричка. Когда в низкий сезон на Ласту Москва-Питер сдуру врубают ценник уровня под 2000 р на полный маршрут, она становится пустой кроме пятниц и воскресений, что говорит о том, что большинство пассажиров находят более подходящий транспорт, или отказываются от поездок. Или наоборот ощутимо недобирать пассажиров при малом числе остановок. Такое тоже много раз проходили. Утренняя из Москвы и вечерняя на Москву заполнены не очень, особенно за пределами высокого сезона и выходных, а таких дней в году большинство. Хотя я не вижу остановок, которые прям приведут к сильному увеличению ее населенности. Разве что Мытищи полезны. Или же Ростокино.

Минимум для Ласточки 4:58 был раньше. Не важно, кто сколько минут экономит, важно, примут люди решение ехать на таком транспорте и соответственно отнести деньги в кассу, или нет. Кроме того, вводом остановки может решаться задача частичной разгрузки вокзала.

В пересчете на кол-во пассажиров, проехавших в одном вагоне за сутки, сильно больше. В Мособласти составы обычно в работе с утра до вечера с малым временем на оборот, в то время как в условном Воронеже может быть 2 пары на состав за сутки, в движении с пассажирами 6-8ч из 24. Кроме того, населенность 150-200 и более чел на вагон в час пик - это тоже в основном московская тема.

В данном видео - да. Но на Сахалине есть 2, кажется, штуки Орлана именно с салоном 2-го класса, для дальних маршрутов в Поронайск и Томари. Сначала там были запущены обычные Ра-3, но при последующих поставках, проанализировав обратную связь от пассажиров, закупили такое. Из-за салона в том числе, для маршрутов продолжительностью от 1,5-2 часов.

Зачем вообще городить на ровном месте какие-то хитровычурные сцепки то с тепловозом, то теперь РА с ЭД? Как «копчение провода» влияет на экономику маршрута, что РЖД с ЦППК дополнительно за это взымает какой-то «антикоптильный сбор»? Кто вообще все это придумал?

На колу висит мочало, начинаем все сначала. Какое соотношение стоимости рейса ласточки и еще под тепловозом, и выручки от продаж билетов? Время пути какое будет и как его затягивание скажется на выручке? Только что ведь все проговаривалось.

Все зависит от перевозчика и типа поезда. Если это ДОСС, то будет 800-й поезд и билеты только через «экспресс-3», при этом будут проблемы с их продажей по станциям с отсутствующими кассами «экспресс-3» или не работающими перед отправлением поезда - типа Мордвеса или той же Каширы. Если будет ЦППК и пригородный поезд со сменой нумерации, то есть возможность иметь вагоны как с резервацией, так и без нее. А Ласточка, как уже было сказано, для такого маршрута утопия.

Да все равно крайне хреново это, если речь про ласточку. У нее одна только плата за пользование 17 млн в год для стандартной версии, что в 2,5 раза дороже этого РАшника. При использовании состава только 2 дня в неделю по 6ч в день это запредельный кромешный трындец. Управление и эксплуатация 11 с лишним штук за поездо-час, тоже нефигово так. А тепловоз еще?

Платформа относится к инфраструктуре. На время пути также влияет очень плотный трафик электричек по двухпутке севернее Пушкино, топология жд и видимо не очень высокие скорости на части линии. Даже до Берендеево 100-е ярославские поезда идут около 1:50, а у них 140 км/ч севернее Александрова. Лето это 3 месяца из 12. Понятно, что эти 2 рейса будут нарасхват, но совсем не круглый год. Другие 2 уже нет даже летом. Итоговый результат за год слабый.

При расстоянии 166 км не имеет смысла делать поезд дальним. Но даже если так, то для 800-го поезда будет добавка порядка 200 руб/км. Для 900-го, как этот туристический, не знаю, по какому тарифному руководству считают инфраструктуру, для ДОСС видимо не по какому. Какая еще ласточка при населенности рейса от 50 до 200 человек? Кроме того, время пути и так довольно хреновое, если еще +20 минут, то будет еще хуже. Конечно, низкий пассажиропоток во многом связан с продажей билетов только через систему «экспресс». Но время пути еще увеличивать никак нельзя, снижать его надо.

Плата за пользование РА-3 из 3 вагонов 6 684 273 руб в год Управление и эксплуатация 4 824 (за поездо-ч) ТО 11,53 (за вагоно-км) ТР 11,26 (за вагоно-км) КР 31,3 (за вагоно-км) Для пригорода инфраструктура со скидкой 99%, ее можно даже не считать Собственные расходы перевозчика пусть 30% При 229 попо-мест и среднем использовании вместимости 60% у меня получилось по минималке 2,21 руб/1 км или 367 руб за Москва-Переславль. Для 1 пары в сутки 365 дней в году. При этом не учтено доп рабочее время бригады, помимо нахождения в движении, и какие-либо загонки в зависимости от графика. Очевидно, при ночевке состава в Переславле и желании сделать сколь-либо приличный график придется совершать какие-то выкрутасы - например, бригаду менять в Александрове (есть на кого?), либо состав туда загонять на ночь.

Такой поезд, если следовать нормативной базе, будет являться ПДСом и со всеми соответствующими особенностями - пассажирским тарифом, начинающимся примерно от 300 руб, даже на расстояние 1 км, и продажей билетов только в дальней кассе, или же на сайте РЖД минимум за 1ч до отправления с начальной станции. Таким образом, пассажиров из Новомосковска и Узловой в Тулу при таких условиях не будет практически совсем. Наверное, тогда уж больше перспектив имеет поезд из Новомосковска на Москву через Тулу. Но использование Ласточки и тепловоза на подобном маршруте не позволит говорить о какой-то его экономике, также переприцепка тепловоза увеличивает время пути, что тоже никак не в пользу экономики. Есть, конечно, надежда, что как с Ласточкой Бологое-Москва, сделают пригородный поезд со сменой нумерации, как в старые добрые годы, получается, теперь это в исключительных случаях тоже возможно. По уму так и нужно. А не возить кругом Новомосковск через Бобрик с Узловой и далее на Москву, как это было когда-то у дизельного тяни-толкая.

На Владимир почти все платформы высокие, это одно из требований по скоростному движению. Кстати, на сложной в плане реконструкции станцию Ковров их делать не стали. Также высокие по линии на Заволжье и на восток до Семенова.

Это огромные деньги в первую очередь. Которые в здравом уме никто и не собирался на это тратить. Даже на узлах с достаточно интенсивным пригородным сообщением, типа Нижнего или Новосибирска, полно станций с суточной посадкой в пределах 2-3 десятков пассажиров. Там тоже нужно выкидывать миллионы чтобы построить высокие платформы? И кардинальная переделка станций с узкими островными низкими платформами, проход пассажиров на которые организован в нескольких точках по настилам через пути, - со сдвигом осей путей, с организацией альтернативных переходов - действительно тоже огромная проблема. Это хорошо, но у регионов должны для этого быть дополнительные деньги, чтобы оплатить пригород с применением более затратного ПС.

Как показала в свое время практика распиаренного поезда Москва-Ницца, проходящего через несколько ключевых европейских городов, населенность рейса составляла в пределах 50-100 пассажиров, и раза в 1,5 больше в 3 летних месяца, на зимние и майские праздники. Причем, у него был весьма шустрый график - 24 ч от Москвы до Вены, полный маршрут в районе 2 суток. И для РЖД это было убыточно. Какая будет стоимость использования жд инфраструктуры и локомотивной тяги и др обслуживания по всем этим странам? Дело в том, что во-первых для трамвайщиков на короткие расстояния важно расписание, в том числе и периодичность поезда. Если это поезд раз в неделю, и еще возможно с черти-каким временем прибытия или отправления, то обычно таким пассажирам это не интересно. Во-вторых, местные железные дороги и кассы должны быть во взаимодействии с РЖД и продавать билеты внутри своих стран на их поезд. Что обычно плохо умеют организовывать, тем более чтобы было удобно пассажиру. А прогнозируемые мелкие пассажиропотоки (от 1 до 10-30 трамвайщиков на рейс) в принципе демотивируют эти заниматься.