Elektroborman

Итак. Ласточка 5 вагонов с салоном междугороднего типа. Рейс Москва-Арзамас-Москва. Инфраструктура 172 тыс руб Ляктричко с локбригадой 305 тыс руб Добавляем ФОТ проводников-охранников, менеджмент-фигенеджмент, ночевка бригады в ДОЛБ в Арзамасе и еще какие-то мелочи.

Навашино и Арзамас еще. И я кстати приводил не так давно среднесуточную посадку-высадку из ПДС по станциям. Но на моей памяти это обсуждение заходит на круг уже раз 5-й, и каждый раз считай с чистого листа. Он не то, что заградительный, но в 700-х поездах перевозчик волен сам назначать цены, и здесь ФПК в своем стиле - сначала дерём чрезмерно высокие тарифы, а потом зачем-то периодически устраиваем лютый демпинг на Москву - то по 400 руб, то вот даже по 200 было. Причем и в выходные это бывало, когда нет проблем срубить хотя бы по 800-1000. Но кроме того, при скорости 160 происходит перепрыг на следующую ступень в ставках инфраструктуры, поэтому сама себестоимость выше, чем на Белгород/Смоленск. 1500 там точно не будет. Так как на Арзамас по этой линии не натянут 91 км/ч и выше маршрутную, то есть, поезд будет 800-й, то есть, порядка 1000-1100 руб Москва-Арзамас, а точнее надо в тарифном руководстве по километражу смотреть.

Да. По одной точке из трёх и при хреновом графике. Как работали, так и заработали. Чересчур наивно. Немного их количество уменьшилось, но не более того. При 3-4 парах-то в сутки.

Что касается Белгорода, то в дневных поездах курского направления он дает не более 30% трафика, основное это Орел и Курск. Вот привозит каждая двухэтажка в Брянск по 300..600 пассажиров. Сколько из них потом садится по извозчикам до Незалежной? Со Смоленском же - как минимум треть на Москву дают райцентры области - Ярцево, Сафоново, Вязьма и Гагарин. А из двух последних еще и в сам Смоленск ездят в немалом количестве. А сейчас трафик через границу и вовсе минимален.

В Белоруссию так копейки едут. А Росстат говорит, что если за 2014 г посадка в ПДС по станциям Смоленской области была 651 тыс чел, то за 2019 г она 1251 тыс чел.

Конечно, показательно, что если транспорт - говно, то им не будут пользоваться, прям открытие Америки. Как, например, Москва-Смоленск ПИД запускал дневной поезд на локомотивной тяге году в 2008-м с временем пути больше 6 часов и назначением раз в 2 дня. Ну в результате и было там пассажиров на 2 вагона, и то не всегда. Или совсем свежачок - Москва-Москва через Тульскую и Калужскую области. Хотя я бы не сказал, что в поезде 47/48 Москва-Муром было уж прям так мало пассажиров, в среднем 2 сотни человек летом и 1 сотню с копейкой зимой в поезде отправлением в 13ч из Москвы и в 1,5 раза меньше в вечернем из Мурома (кроме воскресений) он возил, ну так собственно, из 3 пассажирообразующих пунктов участка в маршрут включен только первый. Если смогут выйти на время ~3 часа с копейкой, то какие-то шансы есть. Но в ближних корреспонденциях при хорошей автодороге жд куда тяжелее конкурировать. Поэтому, например, и в сообщении Тула-Москва жд занимает гораздо меньшую долю рынка, чем Владимир-Москва. Хоть в последнем и тарифы на поезда ФПК выше раза в 1,5-2 при том же самом расстоянии.

До апреля 2020, когда ходил поезд Минск-Мурманск, к нему был ВБС Псков-Мурманск. Дневной поезд по числам месяца - глупость. Если бы не 200 км, мог бы существовать ускоренный пригородный Псков-Новгород. В сторону Петрозаводска может быть ускоренная электричка Новгород-Волхов, согласованная с Ласточками на Петрозаводск. Целая Ласточка от Пскова до Петрозаводска со средней населенностью по перегонам в 30-50 пассажиров, причем, при скидке 50% к тарифу 800-х поездов, совершенно избыточна.

Берем график Ласточек Москва-Иваново и видим, что протащить куда-то в пределах 1ч пути с небольшим можно разве что 1 пару и в весьма уродское время. Иначе Ласточка с ТЭП70 не успевают под собственный оборот. Также есть вопрос в величине этого трафика в Москву из этих ивановских деревень, а еще в состоянии ответвления в Приволжск, которое по-моему разобрано.

Саранск должен ездить как и сейчас 119/120, через Рязань. Если удастся ускорить до 7:30 примерно, то может обслуживаться одним составом, может и 2я пара зеркально существовать хотя бы по пт сб вс пн. По тепловозной однопутке через Красный Узел такому поезду делать нечего, расходы будут огромные.

Нет же, один котел. Выше написано.

Надо смотреть конкретно, какой пассажиропоток в электричке и какой в этом пятничном экспрессе, который потом еще назад в Москву едет резаком. И расходы учитывать. В тульских поездах всегда был не очень большой пассажиропоток, и его значительная часть - Тарусская. Но учитывая, что поезд до сих пор ходит, даже в пандемию, может там пасспоток со временем вырос? И недавно еще 3-ю пару ежедневно добавили.

Так расходы при этом увеличились, еще один рейс, плюс в экспрессе дополнительные расходы на проводниц. А доходы, стало быть, выросли в меньшей пропорции, чем расходы. Если тульские власти действительно разобрались с этим.

На магнитогорском маршруте смысл есть из-за смены рода тока и скоростям до 140 по участку Челяба-Карталы, а также из-за приличного пассажиропотока. Собираются 2-ю пару, которая только до Карталов, тоже продлевать в Магнитогорск. В Екатеринбурге - посмотрим, что будет дальше в свете Но это всё пригородное сообщение. С дальним следованием всё по-другому, из Ебурга на Курган всё весьма хреново, а на Тюмень и особенно Пермь архихреново. Насколько я знаю, ФПК пока ездит там за собственный счет.

Вообще, после того как запустили дневной экспресс 109/110 Пенза-Самара лет 5 назад, достаточно быстро заговорили о 2-й паре, причем как раз Самара-Пенза-Саранск, даже расписание было, утром из Самары, вечером обратно, но так и не поехал. Но вероятно, после того, как на 109/110 повесили фирму, увеличив цену в 1,5 раза, и увидели, что для пассажиров стало достаточно 2 вагона бОльшую часть года, 3 вагона летом и 4-5 по пятницам из Самары и вск из Пензы, энтузиазизьм по развитию сошел на нет. Другой их маршрут в регионе - Уфа-Самара-Саратов, отъездив года 3, загнулся.

Наверное смысла нет из-за того, что рязанский губер в таких вопросах не копенгаген А вообще, прибыль от экспрессов Москва-Рязань, отнесенная к участку по рязанской области, падает в бюджет пригородных перевозок по области и перекрывает несколько пар убыточных электричек. Соответственно, если их менять на Ласточки, то областному бюджету придется найти несколько десятков млн руб в год дополнительно, или сокращать поезда. ЭП2Д в комплектации с салонами 2-го класса особо ничем не проигрывают, кроме понтов и скорости, где, конечно, инфраструктура позволяет ехать быстрее 120. А регионы хотят все это увидеть до тех пор, пока им не выставили счет. Причем, дальнее следование гораздо затратнее, чем пригородное сообщение, да и доходы от продажи билетов и пассажиропоток могут быть значительно ниже.

Еще N лет назад так казалось, однако с тех времен повтыкали разных экспрессов, да и главных путей местами стало больше. Но не Москвой единой, в других агломерациях тоже есть интересное, а доля ж-д на рынке там сильно ниже.

Тем не менее НЯЗ в 70-х началось проектирование нескольких автомагистралей от Москвы, а Новая Рига начала строиться чуть ли не в начале 80-х. М2 возможно тоже примерно тех времен. Ясно было, что автопарк растет, и автобум, происходивший на Западе в 60-70е, с лагом в N десятков лет дойдет и сюда. Да, на «невывоз» не обращали внимание, лимитирующие участки инфраструктуры не расширяли. Пример неудачный, и инфраструктурная компания может проложить по заявкам много ниток, если участок не перегружен в данное время. Конкуренция на сети РЖД началась в начале 2000-х, когда дирекции пригородного сообщения начали заниматься межобластными перевозками, и все это весьма неплохо продолжалось, пока начальнег ФПК, он же по совместительству рулевой в РЖД по всем пассперевозкам, на фоне падения пасс потока в своей лавочке не начал это прикрывать. Но и сейчас осталась конкуренция на маршрутах типа Москва-Владимир. А с появлением ГСЭ в ФПК стали нервничать насчет совпадающих участков маршрутов вне Крыма. Не знаю насчет грузоперевозок, но могу предположить, что в Финке, при малом кол-ве населения и хорошей автодорожной сети, рынок пассажироперевзок хорошо окучен VR. Кроме того, важный момент по подвижному составу: он нужен свой, или можно арендовать у VR, а также и по обслуживающим депо. Они не обязаны сдавать в аренду ни то, ни другое, могут просто сослаться на отсутствие лишнего. А городить это с нуля запредельно дорого. С нитками там проблем, думаю, нет, кроме возможно Хельсинки. В соседней же Швеции и Норвегии вполне себе работает пассажирский перевозчик Norrtag. Причем, национальный оператор SJ видимо тоже хорошо упирался против них, я несколько лет назад на вокзале в Lulea был очень удивлен, когда приехала желтая электричка с пассажирами, а в вывешенном на вокзале расписании ее не числилось.

Не надо воспринимать буквально, вопросы риторические Просто причины того, что где-то что-то не ездит, при наличии спроса, надо начинать искать в головах. И там есть много удивительного.

Да. И начинать задавать вопросы надо с тех, кто планировал транспортную стратегию на N лет вперед. А также разрабатывал нормативно-правовую базу, определял векторы развития инфраструктуры и транспортного машиностроения. Причем, по этой части вопросы есть еще к позднему СССР, который практически не работал над повышением скоростей в пассажирском движении, над узкими местами в инфраструктуре тоже касательно пассажирки. Примеры Европы и Американского континента были перед глазами с 60-70х годов, когда пошел резкий рост числа личных автомобилей и развитие автодорожной инфраструктуры. А если говорим про переход ж-д на рыночные механизмы, то допуск к работе на жд инфраструктуре общего пользования и конкуренция между уже созданными компаниями - они где? Плотность населения отличается, хотя и у нас достаточно населенных территорий, а там - всякой приличной глуши. Если смотреть не в контексте целых регионов у нас, а детализируя по районам хотя бы. Со Скандинавией сравнивать можно. Кроме того, в РФ высокие объемы грузового движения, благодаря которым перевозки не столь дороги, а также низкая густота ж-д сети.

Может и выбрать. Вот 30 человек смогли и выбрали. Такой формат перевозок интересен лишь очень малой доли пассажиров на рынке. У ФПК в межрегиональных перевозках обычными ПДСами на таких расстояниях почти везде доля не более 5-10% от всего трафика. А по Новосибирску ФПК сама как-то публиковала данные - поезда пользуются спросом только в Красноярск и Омск. И на Кузбасском направлении есть поток на новокузнецком экспрессе Кузбасс-пригорода. Такой ПДС за счет билетов окупает лишь процентов 10 расходов, и его смысл, видимо в том, чтобы подогнать вагоны в Кемерово. Которые по сути нужны, чтобы в Кемерово оставалось какое-то жд сообщение для галочки, и власти не катили бочку на РЖД. Нужна внятная нормативная база по транспорту, работающие механизмы гос заказа маршрутов для дальнего сообщения и дотации. А пока этого нет, ФПК будет что-то делать, только если ее убедительно попросит акционер (РЖД). Который так обычно решает какие-то свои проблемы, например, куда пристроить закупленные Ласточки. Или есть ДОСС, которая за счет внутренних средств РЖД может запустить что-то образцово-показательное, пока эти резервы есть.

Сначала он тоже после Юрги-2 уходил на Транссиб, но пассажиров было недостаточно, поэтому стали заезжать в 1-ю. А типы вагонов, тарифы и периодичность - нет, в результате так и останется очередным шняговозом для нескольких десятков человек.

Не впервые, года до 2010 ежедневно ходил экспресс. А населенности у такого ПДСа не будет, раз в 2 дня и в плацкарте на расстояние около 300 км. На сегодняшний рейс пока целых 29 пассажиров. Аж 3 вагона в схеме. Пока спад потока из-за ковида, смысла что-то назначать нет. Что будет потом - хз. Но кол-во поездов маршрутами через пол-страны с лежачей компоновкой и графиками типа раз в 2 дня объективно избыточное, и раз в пару лет что-то из этого урезают. Включение томской группы в 61/62 с графиком по 5 дням недели вместо через день - нормальное решение. Судя по всему, РА в дальнем следовании в принципе нерентабелен.

Да ничего, разъедутся потихоньку, не баре. Когда ТКЛ в районе Текстильщиков перекрывали, всё Выхино с Некрасовками на автобусах увезли. А еще есть прекрасный городской велопрокат. Да и я могу повторить, 3 пары в час - слишком маленький пасспоток, чтобы для него сильно вкладываться в столь серьезную реконструкцию инфраструктуры. И для города 20 мин слишком большой такт, что опять повлияет на поток. И сами цифры посадки-высадки в пригородные поезда по Ленвокзалу и Казанскому за сутки не очень большие, каждый из 2 потоков сравним с одной станцией метро, не самой крупной. И электрички на участках ПР-Ленвокзал и Выхино-Казанский в целом возят полно воздуха. Тут нужны данные по корреспонденциям и какая-то понятная инфа, как же этот диаметр должен на самом деле поехать.

Там 5 пар электричек в час планировалось напрямую и 6 пар до Комсомольской. И до 5 пар экспрессов до Комсомольской. Пока вроде нет никаких других данных, как это должно работать. Раз важно только доехать, то и строительство метро в Москве можно было прекратить N лет назад, - доехать везде можно, не обязательно же на метро.

Совершенно верно, чтобы поезда при этом ездили не пустыми, так и должно быть, это и обсуждалось. Это обнадеживает