Elektroborman

При 5-6 вагонах в пригородном сообщении и при уровне тарифов в 50 / 69RUS - это в любом случае очень выгодно, сколько бы остановок ни было. Если там средняя дальность поездки будет нормальной. Но реальная среднегодовая населенность конечно, будет гораздо сильно меньше на участке севернее Савелово. МТППК там хотела запустить несколько лет назад пригородный Бежецк-Москва, когда закрывали глаза на двойную нумерацию и маршруты более 200 км. Сложности с тем, что на участке Савелово-Москва работает ЦППК, нет состава ДТ-1 с комфортным салоном, нет вообще данного типа в наличии в Москве, межрегиональный маршрут длиннее 200 км.

Касательно Ебург-Пермь, в данный момент работают над согласованными Ласточками с пересадкой по Шамарам.

Там 2 пары Н.Новгород-Пижма и 2 пары Н.Новгород-Шахунья, по выходным одна из шахуньских тоже едет в Пижму. Пока маршрутная сеть по сути оставлена. как есть, только убраны пересадки и имеются некоторые косметические поправки. А так, думаю, они в перспективе могут озаботиться восстановлением ускоренного сообщения Нижний-Киров с пересадкой по Пижме.

Но, к сожалению, Собянин полностью зациклен на метро, а это не лечится, увы... Даже говоря о МЦД, он постоянно апеллирует к метро Ну с МЦД это весьма логично. Тем временем за 15 мин чот нарисовалась жд линия до Троицка, которая являет собой часть следующей концепции, дополняющей МЦД. Назовем ее ППР - Подмосковные Периферийные Радиусы ?

Норматив-нормативом, однако это не мешает весьма интенсивному курсированию и востребованности электричек в Подмосковье на расстояния, где время пути до Москвы больше. И поток на пригородном транспорте формируется далеко не только за счет трудовых корреспонденций.

Да хоть до Троицка. ? Бестолковость этого отростка сейчас очевидна. Также и Коммунарская линия метро до Троицка с весьма частыми остановками, думаю, даст довольно большое время пути. А железка может иметь остановки каждые 3-6 км, от Солнечной до Киевского вокзала на маршруте достаточно одной промежуточной остановки у БКЛ. Что даст время пути от Троицка до Киевского вокзала минут 40-45.

В принципе логично, если часть поездов апрелевского МЦД будет оборачиваться в аэропорту. До самой Апрелевки высокая парность не особо нужна, можно было бы задействовать новопеределкинский отросток, но в случае с аэропортом еще захватываются Переделкино, Лесной Городок, Внуково.

Бессмысленно. Наверняка это «много» из Калужской области означает сотни 2-3 человек в сутки. Тогда уж надо экспрессам Москва-Калуга ввести остановку где-то в том районе, и аэроэкспрессу. Возможно даже не Лесной Городок, а Солнечная, чтобы были пассажиры не только с аэропортовой пересадки.

В мае Савеловский (Мологский) ход в Новгородчине пополняется ускоренными пригородными поездами: Вел.Новгород-Пестово 7:29-14:06 Пестово-Вел.Новгород 14:40-21:28 В ходу по пн, ср, чт, пт. Остановки: Чудово-Московское, Кириши, Будогощь, Водогон, Неболчи, Хвойная, Кушавера, Кабожа, Бугры, Абросово. Вел.Новгород-Окуловка 7:29-14:19 Окуловка-Вел.Новгород 14:36-21:28 В ходу по сб, вс. Остановки: Чудово-Московское, Кириши, Будогощь, Водогон, Неболчи, Перница, Чадково, Любытино, Гамзино, Зарубинская, Вомпе, Трубец, Топорок, Котово, Кулотино. Согласование по Киришам с электричкой из СПб, отпр. в 7.00. В обратную сторону по Киришам на СПб в 19:56.

Ну да, вместо 6 автобусов будет 4 плацкартных вагона и 1 купейник. И еще пусть 1 сидячка и 1 плацка за счет в собщении с Волгоградом. Прямо суперский пассажиропоток, в пору строить ВСМ и гиперлупище. ✌️ И еще понять бы, сколько примерно таких грузоотправителей...

Ну, пускай в очень хорошем случае получится запустить аж целый один ежедневный поезд, в чем тоже сомнения, ну, пускай. Это что, аргументация в пользу новой линии, на полном серьезе? На таких расстояниях как Элиста-Москва железнодорожный транспорт уже давно не сильно интересен потребителю. Что касается скорости доставки грузов, то основное время занимает переформирование на сортировочных станциях. Логистика построена так, что вагоны из А в Б могут идти не 600 км напрямую, а больше 1000 км, через все эти пункты формирования. И сроки доставки измеряются в неделях. Так в чем же профит от такой линии?

МЦК - очень серьезная реконструкция, со строительством 3 пути более чем на половине длины кольца. Продление в Балашихе - если выстрелит, то считай заново линию строить. А так конечно все это не новое строительство, не прямо с нуля.

Что мешает возить грузы через Узловую-Тулу-Сухиничи-Смоленск, а также Алексин-Калугу-Вязьму, раз уж говорить о южном обходе Москвы? Элиста-Волгоград - какой дополнительный грузопоток она создаст, а также какой пассажиропоток в калмыцких степях?

Почти, но не совсем. МЦК прекрасно показало свою востребованность, теперь очередь за доп путями для МЦД, продлением балашихинской ветки и еще чего-то подобного. Через сколько-то десятилетий потенциально может иметь смысл ВСМ Москва-Питер, а также что-то типа линий Самара-аэрп.Курумоч-Тольятти или там Уфа-Стерлитамак. Может, скоростная Москва-Серпухов + Тула-Воронеж. Тут вопрос, все же, какая парность необходима для целесообразности новых линий. Так-то несколько коридоров, где потенциально можно возить под 2-3 десятка новых пар пассажирских, вполне есть, но не ясно, если мы говорим про МВПС, сколько примерно пар нужно.

Новые дороги дают подключение территорий к более качественной дорожной сети, рост автотрафика, рост парка автомобилей, мобильности граждан, грузооборота. Автодороги универсальны и для них всегда находятся потребители. Собственно, железные дороги строить тоже надо, там, где они способны дать подобный эффект роста, сопоставимый с объёмами перевозок уровня рельсового транспорта.

Однако близится к завершению строительство вторых путей между Волгоградом и Кореновском, ввели в строй обход Краснодара, который позволяет с волгоградского хода идти через Протоку в порты. Как я понимаю, сюда планируется переводить больше грузовых с хода Мичуринск-Воронеж-Ростов, что и разгрузит ростовский узел в том числе. А строительство протяженных ж-д линий - мероприятие затратное, и если оно почти не приводит к появлению новых объемов движения, а в основном перераспределяет имеющиеся (а дополнительные денежки на содержание кушает ессно), то это не есть гуд.

согласен, если при этом соединить Элисту с Волгоградом, это много чего разгрузило бы и сократило по времени Может и в несезон актуально, но цена вопроса... Не очень понятно, что разгружать линией через Элисту, нового грузового трафика толком ведь не прибавится, а пассажирский там очень мал. ИМХО в этом регионе потенциально интересной может быть 60-километровая линия Ставрополь-Невинномысск, именно с точки зрения пассажирского сообщения. Коридор Ставрополь-КМВ является одним из самых пассажиронапряженных в стране. В случае реконструкции Невинномысская-Минводы до 140-160 км/ч, думаю, пар 20-25 там можно натянуть - штук 10 ускоренных Ставрополь-Минводы и Кисловодск, штуки 4 в Краснодар и Новороссийск, по 1-2 в Адлер и Ростов, ну и какой-то обычный пригород. В качестве вишенки на торте в Минводах станция напротив аэропорта у о.п.Стекольный завод с подземным тоннелем до терминала в стиле Шереметьево. Также может кусок Псекупс-Белоречка имеет смысл, в контексте развития ускоренного сообщения Краснодар-КМВ, а также Краснодар-Майокп и проч. Но тут совсем не очевидно, можно ли потенциально получить нормальную парность.

Да это понятно, что сия Ласточка - бред. И пассажиры более чем за год работы Новгород-Петрозаводск, причем, по демпинговым тарифам, так и не оценили столь трогательную заботу о себе. Но если создание даже столь идиотичных маршрутов для Ласточек сегодня в тренде, то о таком ночном поезде никто даже думать не будет 100%. Тем более, чем не устраивает существующий вагон Псков-Мурманск, как раз по очень похожему расписанию? Что какбэ намекает о величине спроса на данный сервис. Осталось выяснить, кто же такие "обычные люди". Например, из Москвы в Волгоград автобусами перевозится гораздо больше, чем поездами, вот такие они бывают, эти обычные люди. Что касается Самары и Пскова, то поток из Москвы в первую раз в 15 больше. Тем более, по пути есть Рязанская область и Мордовия, есть также потоки в Самару из Ульяновской области. Поэтому шансы для Ласточки Москва-Самара на порядок выше. На маршруте Нижний-Казань экспресс возможен только при наличии в нем вагонов с пригородным тарифом, как и было ранее. И то, от Арзамаса до Канаша считай пригородное сообщение несколько лет как убито, надо будет заново накатывать пассажиропоток. Это при статусе поезда "пригородный" (со сменой нумерации), с 99% скидкой на инфраструктуру и составом типа ЭД9МК/ЭП3Д, а никакой не Ласточкой, в нормальной экономике, когда за все надо платить. Но в свете создания благотворительным заведением ДОСС маршрутов с населенностью в сечении 50 и менее пассажиров, конечно, всякое возможно. Пока на это есть какие-то лишний шекели.

Тем не менее, 119/120 Москва-Саранск даже в низкий сезон собирает 7-12 вагонов, причем, не менее половины из них со станций участка Рязань-Рузаевка. Между подобными городами прямой пассажиропоток на 1-2-3 автобуса. При цене лежачих вагонов половина потенциальных пассажиров отсеется. ФПК подумает о ночном поезде, если там будет стабильно заполняться вагонов 8 хотя бы, то есть, никогда. Тут ночные поезда типа Казань-Нижний или Казань-Самара дают гораздо худшие показатели, а уж ночник между колхозами, каждый из которых ориентирован на СПб и Москву, - это фантастика. Это поезд ДОСС, который ездит по внеэкономическим причинам и за счет РЖД. А у ДОСС нет в наличии РА.

Рэксы и Аэро должны поехать параллельным графиком.

Проигрыш конкурентам по соотношению цена/качество, изменение предпочтений пассажиров, снижение доходов значительной части населения.

Бредовый аргумент, что у тебя, что у @FanatOT. Меня это совершенно не волнует, их проблемы. Волнует - не волнует, нравится - не нравится, чьи-то проблемы - вкусовщина все это. А объективный тренд на рынке состоит в том, что ночные поезда на расстояние менее 500 км в последние годы мало кому интересны, и уверенно загибаются от отсутствия пассажиров, или уже успешно загнулись. И РЖД тоже не интересны. Поэтому сейчас стратегия направлена на то, что если хотят возить по ж-д массово, то это должен быть дневной сидячий поезд. 50/50. Там размен групп одинаковой составности по Москве. И, кстати, до Первомайска едет приличное число пассажиров.

Потому что у него всего час на оборот по Мурому. Из Арзамаса нужен утренний поезд на Москву и вечерний из Мск. А муромский в таком виде неудачен, нужен дневной поезд Казань-Москва, прибытием в Мск часов до 22.

Пора уже поступить радикально - на основных автодорогах на границах областей установить блок-посты, второстепенные дороги перепахать. А для выезда из региона получать разрешение в УФМС после собеседования, запись на которое проводится по заявлению, согласованному у участкового и управдома. Потому что ласточка-ласточкой, это всего 250-350 рыл в составе, а по автотрассам утекает куда более. Что и с чем сравнивается? Средний ценник на услуги, жилье в Мск однозначно сильно дороже (что не отменяет наличие в Москве, например, некоторого кол-ва недорогого общепита), остальное плюс-минус одинаково. Также в Мск могут быть дешевле определенные эксклюзивные товары.

Соглашаясь с тем, что на таких маршрутах нужны быстрые, комфортные и достаточно часто ходящие поезда, нельзя не заметить, что для обычных электричек качество расписания на Ленинградском направлении очень сильно ухудшилось. Сравнение по глобусу с Рязанью практического смысла имеет немного, если до нее обычные электрички всегда были малопопулярны, и вообще за Коломной в них слабый поток, то с Тверью противоположная ситуация. Судя по всему, благодаря тому, что ходили часто и быстро, у большинства время пути было от 2.10 до 2.40. Поток из Мск в Тверь на электричках в разы больше, чем в остальные облцентры, и оценивался НЯП тысяч в 5 чел в сутки. Интервалы при таком расстоянии особо не чувствуются, кроме тех случаев, когда поезд хорошо подходил под график рабочего дня или учебы, а его подвинули минут на 30 и замедлили. Но для участка Крюково-Клин интервалы очень чувствительны, правда здесь основной вклад в хаос внесли сапсаны - раз 2 часа четко идут окна по 40-50 мин и более.