Elektroborman

Не применительно к основному вопросу, но его-бы ускорить на пол часика или пустить пораньше, чтобы успевать на пересадку на 69-й, цены бы ему не было. Правильно я понимаю, что Белгород-Воронеж состыковать в Воронеже для попадания на вечернюю двухэтажку Воронеж-Москва? А зачем и для кого? В Белгород-Воронеж все равно нет сидячих вагонов. Из основных пунктов ж-д участка Белгород-Воронеж на автотранспорте быстрее, дешевле и чаще, а на саму Москву из того же Старого Оскола логичнее строить маршрут через Курск. От Курска можно доехать за час электричкой до Ржавы, где удобная стыковка с Белгород-Новосиб. Или вообще выехать в обед на автобусе в Воронеж. Так-то я согласен, что поезд по линии Белгород-Москва удобнее, если вести через Москву, может и будет оправдан за счет большой пассажиросменяемости по Москве. Скольким людям актуально ездить из этих областей куда-то в Нижний и восточнее, причем именно поездом, - не знаю. Есть такая хорошая вещь как ВБС для подобных случаев, но ФПК их не жалует. Года 4-5 назад был - N59/60. Причем, как минимум десяток лет назад уже на самостоятельный поезд пассажиров не набиралось, даже летом, он был двухгруппником с Москва-Шарья. Потом сей поезд стал назначаться только летом 3 дня в неделю и по праздникам, а потом усё.

Почему требуется именно туда? Чем плох вот такой поезд? https://rasp.yandex.ru/thread/124V_2_2?departure_from=2017-05-20+09%3A10%3A00&tt=train&station_from=9605027&station_to=2014001&point_from=c4&point_to=c193 На участке Белгород-Воронеж обычно состоит из 4-5 вагонов.

Только в Москве они совершают пересадки на любой вокзал или аэропорт, а в поезде, который в Ярославле отвернет на Иваново, перечень пунктов назначения будет крайне ограничен. Дык, с этим никто не спорит, окромя ФПК. Да и даже они были бы не против, если не Минфин.

Он есть по причине полного отсутствия альтернативного транспорта практически на всем маршруте. Однако, за последние годы прилично усох, и периодичность тоже снизилась. Кто бы еще обоснованно описал, в чем же этот эффект будет заключаться. Что, из Плесецка, Мудьюги и Малошуйки такому количеству людей регулярно нужно в Нижний и Иваново? Вот если речь о продлении в Москву, то в это, наверное, можно поверить. Совершенно верно. 10 лет назад много чего еще было, но мы ведь про 2017-й.

В теории да, что-то напрашивается, чтобы к утру из Ярославля и Вологды приезжало в Нижний и наоборот. Но главный вопрос, есть ли кого возить по железке? Сейчас же не 2005-й год. НЯП, ночной 600-й Ярославль-Нижний в последнее время своего существования еле-еле 3 вагона набирал. Что, Вологда и архангельско-мурманская глушь даст какую-то существенную прибавку? То, что поезд соединяет много населенных пунктов на глобусе, абсолютно не означает, что люди им будут пользоваться, и вообще неизвестно, насколько между такими пунктами в принципе велика потребность в перемещении. Назначался не так давно поезд Ижевск-Казань-Саратов-Астрахань, вроде бы и график неплохой и в теории все удобно, а в результате ездили 4 полупустых вагона. Во-первых, дальние перемещения сейчас требуют денег, которые могут быть сравнимы со средним месячным доходом в провинции, и времени. На более короткие расстояния (до 500-1000 км) народ освоил автобусы и личный транспорт. У кого деньги есть, те на дальние расстояния могут летать через Москву, да и на поездах через Москву часто оказывается быстрее из-за различий скоростных режимов по линиям. Москва еще и генератор мощных пассажиропотоков к тому же.

Вот хоть убей не пойму. Всю центральную глубинку держат на голодном пайке, а в Сибири, где плотность населения многократно меньше, у них фантазии буйствуют. А какие осмысленные маршруты дальнего следования необходимы в Центральной части? Здесь, очевидно, будет дальнейшее развитие дневного сообщения, как увеличение частоты по направлениям наподобие курского и воронежского, так и внедрение чего-то нового, видимо, типа Костромы, Иваново, Вологды, Липецка, Тамбова. Может, что-то еще появится и в регионах - Ростов-Адлер, например.

Как мне кажется, хватило бы и однопутки с разъездами/двухпутными вставками для движения с интервалом 20-30 минут. Что там с переездами - понятия не имею, в случае Киевского и Старокалужского шоссе, думаю очевидно. В первом приближении, линия за Новопеределкино могла бы пройти по восточной окраине пос. Московский, далее через лес у восточной окраины дач рядом с пос. Филимонки, севернее пос.Десна пересекла бы Старокалужское шоссе и далее вдоль него до Троицка. Естественно, у меня нет никакой необходимой информации ни о принадлежности земель, ни о грунтах, ни о профиле, ни об остальном, просто взгляд на карту и некие мысли о линии для быстрой связи с Москвой с учетом существующей ж-д инфраструктуры.

Лучше бы Новопеределкинский тупик продлили дальше в Троицк для начала. Хордовые линии действительно вызывают сомнения, основной поток все равно идет в Москву, а при такой топологии ж-д транспорт по времени пути будет в проигрыше.

Если то, что написал igla, верно, то не надо никаких дешевых билетов, надо срочно ставить состав под забор или продавать. Правда, откуда такая абсолютно безумная величина убытков в 7,5 тыс на 1 км пути, решительно непонятно. От Ласточек в Краснодарском крае все офигевали, но это просто за пределами понимания. Учитывая низкую вместимость берлинского Стрижа, что-то около 220 мест на состав, получается, чтобы он не был в минусе, требуется населенность 100% при цене билета тысяч 80 до Берлина.

Такие пассажиры вообще есть, хоть 1 человек в день? С учетом отлично развитого автобусного сообщения в Калининградской области, использование для данного перемещения ПДСа с тарифом раза в 3 выше, кажется какой-то сюрреалистической экзотикой.

О чем думали раньше и на что рассчитывали? Если все так, то получается почти 30 млн убытков на 1 пару. При средней цене билета 15 тыс получается нехватка 2 тыс пассажиров на рейс. Или 7 500 руб убытков на 1 км пути, что эквивалентно пробегу 30 штук абсолютно пустых электричек.

Бригада N3 сначала услышала про катящуюся электричку по радиосвязи. Интересно, почему не стали отцеплять лок от состава и немного отъехать вперед для прикрытия?

А если не отбрасывать, то убыточны. А жить лучше в реальном мире. Смотря что подразумевать под "реальным миром". Правительством РФ несколько лет подряд принимается решение о поддержке пригородного ж-д транспорта на федеральном уровне, для создания равных условий с автотранспортом. Поэтому реальность такова, что на пригородные компании ложится 1% инфраструктурных расходов. Только я не понимаю, какое все это отношение имеет к обсуждению выше, в котором пытались выяснить, какие маршруты пригородных поездов выгоднее в Подмосковье - ближние или дальние? Это года до 2011-го, тогда была сильно хуже собираемость выручки, поэтому вряд ли могло быть тогда это прибыльным в Подмосковье. Но были прибыльными большинство экспрессов.

Почитай по ссылке: http://www.central-ppk.ru/press/news/56/ Ключевое слово для поиска - "дотации". И...? Дотации выплачиваются за инфраструктурную составляющую, для всех пригородных поездов. Соответственно, если отбросить данную часть, то перевозки в Подмосковье хорошо прибыльны. Единственно, касательно ближних поездов, в них как правило более существенны колебания населенности в течение дня, из-за более выраженных потоков трудовых миграций.

А чем в данном случае мешают огороженные стройки на Полежаевской? Там в любом случае идти вдоль Хорошевского шоссе прямо, неблизко, да, 2 остановки НОТа. В.Котлы-Нагатинская примерно сравнимо что с этой пересадкой, что с Октябрьское Поле-Панфиловская или Войковская-Балтийская, если считать путь от платформы до платформы.

Не иначе как в связи с вот этим: http://kanoner.com/2010/06/16/15888/

И на платформу в направлении области тоже? Еще недавно лестница на подъем со Шмидтовского была только на платформу в Москву, а чтобы уехать в область, нужно было пройти эту платформу от начала до конца и по подземному переходу под путями перейти на платформу в область. Причем, на данной платформе указатель "МЦК 14" показывал в направлении Шмидтовского, идешь по нему, а в конце огороженная стройка и отсутствие спуска на Шмидтовский. Неужели что-то изменилось?

Чем ДТ-1 на дизельной тяге? С чего бы вдруг? Причем здесь тяга? Возьмите ставки октябрьской дороги, например.

В Нижний есть Стрижи в количестве. В Ласточку по Владимиру и Коврову посадка-высадка раза в 3 больше, чем в Стрижи, так как тариф ниже. Сапсан будет тоже стоить дорого, значит, значительная часть пассажиров свалит с железки. 724 и 726 Орел и Курск-Москва, которая от Курска по пт,сб,вс, - не премиумная.

И стоило им ради 8 км электрификации от Тюмени до Войновки огород городить? Можно обычный РА2 использовать. РА-2 гораздо дороже в эксплуатации.

Вот собсна ответ на вопрос, почему "люди ездят". Кстати, пока он был одноэтажным, ездили еще лучше, и пока ходят оба - 102-й и 104-й, разбирается лучше одноэтажный. Не зню про двухэтажную сидячку, но двухэтажный купейник оказался весьма скотовозным, и я не стал бы их и спользовать на маршрутах со временем хода больше одной ночи. Так это в Сочи только двухэтажка такая монопольная, на остальных маршрутах этого нет. Ну да, в Казань пустили вместо 49/50 поезда, который имел много плацкарта, но кроме лета и выходных особых проблем с плацкартом на направлении нет. На Питер и Самару и вовсе альтернатив достаточно. Что разбирается лучше - надо внимательно смотреть, поскольку если в составе 102 при максимальной схеме 4,5 сотни мест, то в 104 - 7,5 сотен. При назначении двух поездов 104 ходил с заполняемостью не более 60%? Я согласен, что по этим вагонам много справедливых нареканий, главным образом касательно пространства для багажа, что как раз для Сочи актуально. Но как я понимаю, в части вагонов 1 купе выделили под багаж. Потому что в дневном сообщении трафик распределен по времени, и чтобы перевезти потенциальных пассажиров, которым нужно отправиться в районе обеда, нет смысла добавлять вагоны в поезда на 7 и 17 часов, тем более, по большинству дней недели в них свободных мест достаточно. Вот именно ездят только потому, что двухэтажники поставили на лучшие нитки и сделали цену ниже, чем в обычных купе. Если бы по равноценным ниткам (типа 1/2 и 3/4 в Питер, либо 101/102 и 103/104 в Сочи) по одной из ниток ходил двухэтажник, а по второй одноэтажник со свежими купейниками по одинаковой цене, то двухэтажник раскупался бы в последнюю очередь. Питер-Москва - вообще не вижу проблем с альтернативой двухэтажкам, +- 20-30 минут от каждой из них есть другие поезда. В том и должно быть преимущество этих вагонов, что расходы на пассажиро-место меньше, следовательно, есть возможность ставить более низкую цену. Они так и заявляли изначально, что это должны быть бюджетные вагоны, хотя в реале нередко ценник получается не бюджетный. Наверняка до сих пор силен эффект новизны - продегустировать такой уникальный вид транспорта. И это будет длиться достаточно долго, так как в дальнем следовании полно редко ездящих пассажиров.

Зачем? Люди ездят, значит, их это устраивает. И если в Сочи это единственный круглогодичный быстрый поезд, то на остальных маршрутах есть альтернатива аналогичным графиком. А для ФПК экономия в оплате ниток и локомотивов, наверное, не просто так все это затевали. Не имеет ни малейшего смысла локомотивная тяга на коротких маршрутах в Рязань, Владимир, Калугу, от этого сознательно ушли в конце 90-х. Как из-за упрощения оборота, так и, что более важно, дороговизны инфраструктуры. В Смоленск одноэтажную сидячку заменили Ласточкой, так, судя по всему, тоже дешевле. Это самые успешные дневные поезда РЖД. В сам Воронеж ими едет около 3/4 воронежского железнодорожного потока. Когда еще были одноэтажки и это дело только раскручивалось, в них был и плацкарт, из 8-10 вагонов обычно один вагон, по праздникам два, процентов 80 пассажиров едут в сидячках. По конец этого года планируется 3-я дневная пара.

Сидячие двухэтажки прекрасно ходят на 590-километровом маршруте из Москвы в Воронеж. В РЖД уже забыли, когда перевозили столько пассажиров в одном составе, тем более, на Воронеж, где до запуска дневных сидячек более 50% пассажиропотока ездило автобусами. Из Москвы завтра уже полностью раскуплен вечерний поезд, 8 вагонов, из Воронежа на утренний тоже нет мест, а вечерний, в котором 14 вагонов, разберут за оставшиеся часы. Что касается купейных, то дело не только в исчерпании пропускной/провозной способности, но и в оплате дополнительных ниток и локомотивов.

да, возможно со спрямлениями, выравниваниями и т.п., и это проще чем строить новую да еще и большей длины Хорошо, зачем тогда в принципе строят по-Вашему ВСМ, кроме случаев очень высокого трафика? Зачем открыли линию из Перпиньяна в Жирону или корячатся с дорогой из Лиона в Турин? И как компенсировать закрытие линии на пару лет на реконструкцию не в условиях Европы, где в 20 километрах рядом есть дублирующие ж-д, а также прекрасная автодорожная сеть, а в России?

модернизировать всего лишь, что намного проще чем строить новую ветку от Владимира, к тому же еще и более длинную Вы хотите сказать, что любую ветку для достижения скоростей хотя бы 140-160 км/ч можно так просто взять и модернизировать? Что же дураки из Дойчебана совсем не всегда так поступали?