Elektroborman

Если то, что написал igla, верно, то не надо никаких дешевых билетов, надо срочно ставить состав под забор или продавать. Правда, откуда такая абсолютно безумная величина убытков в 7,5 тыс на 1 км пути, решительно непонятно. От Ласточек в Краснодарском крае все офигевали, но это просто за пределами понимания. Учитывая низкую вместимость берлинского Стрижа, что-то около 220 мест на состав, получается, чтобы он не был в минусе, требуется населенность 100% при цене билета тысяч 80 до Берлина.

Такие пассажиры вообще есть, хоть 1 человек в день? С учетом отлично развитого автобусного сообщения в Калининградской области, использование для данного перемещения ПДСа с тарифом раза в 3 выше, кажется какой-то сюрреалистической экзотикой.

О чем думали раньше и на что рассчитывали? Если все так, то получается почти 30 млн убытков на 1 пару. При средней цене билета 15 тыс получается нехватка 2 тыс пассажиров на рейс. Или 7 500 руб убытков на 1 км пути, что эквивалентно пробегу 30 штук абсолютно пустых электричек.

Бригада N3 сначала услышала про катящуюся электричку по радиосвязи. Интересно, почему не стали отцеплять лок от состава и немного отъехать вперед для прикрытия?

А если не отбрасывать, то убыточны. А жить лучше в реальном мире. Смотря что подразумевать под "реальным миром". Правительством РФ несколько лет подряд принимается решение о поддержке пригородного ж-д транспорта на федеральном уровне, для создания равных условий с автотранспортом. Поэтому реальность такова, что на пригородные компании ложится 1% инфраструктурных расходов. Только я не понимаю, какое все это отношение имеет к обсуждению выше, в котором пытались выяснить, какие маршруты пригородных поездов выгоднее в Подмосковье - ближние или дальние? Это года до 2011-го, тогда была сильно хуже собираемость выручки, поэтому вряд ли могло быть тогда это прибыльным в Подмосковье. Но были прибыльными большинство экспрессов.

Почитай по ссылке: http://www.central-ppk.ru/press/news/56/ Ключевое слово для поиска - "дотации". И...? Дотации выплачиваются за инфраструктурную составляющую, для всех пригородных поездов. Соответственно, если отбросить данную часть, то перевозки в Подмосковье хорошо прибыльны. Единственно, касательно ближних поездов, в них как правило более существенны колебания населенности в течение дня, из-за более выраженных потоков трудовых миграций.

А чем в данном случае мешают огороженные стройки на Полежаевской? Там в любом случае идти вдоль Хорошевского шоссе прямо, неблизко, да, 2 остановки НОТа. В.Котлы-Нагатинская примерно сравнимо что с этой пересадкой, что с Октябрьское Поле-Панфиловская или Войковская-Балтийская, если считать путь от платформы до платформы.

Не иначе как в связи с вот этим: http://kanoner.com/2010/06/16/15888/

И на платформу в направлении области тоже? Еще недавно лестница на подъем со Шмидтовского была только на платформу в Москву, а чтобы уехать в область, нужно было пройти эту платформу от начала до конца и по подземному переходу под путями перейти на платформу в область. Причем, на данной платформе указатель "МЦК 14" показывал в направлении Шмидтовского, идешь по нему, а в конце огороженная стройка и отсутствие спуска на Шмидтовский. Неужели что-то изменилось?

вот так новость... а с чем же он имеет прямую связь? Троллим-с? Прямую - ни с чем. Факторов множество и вес каждого индивидуален в каждом конкретном случае.

Москве такие пределы не грозят, любой транспорт, приходящий предсказуемо, заполняется нормально. В Москве и области в первую очередь есть сильная перегруженность ж-д инфраструктуры и переполненность поездов в часы пик, а также есть участки, на которых использование пассажирами электропоездов происходит практически без привязки к расписанию. Поэтому, чтобы вклинить в эту сложившуюся систему еще какие-то маршруты, нужны веские обоснования, а не просто стремление сделать удобнее жизнь нескольким тысячам человек, которым не очень приятно делать пересадку между вокзалами. откуда? сравни Железнодорожный + Электроугли (а больше там нет ни хрена) с одним огромным городом от МКАД до Раменского Фактический пассажиропоток не имеет прямой связи с кол-вом населения. Практика такова, что обычно результаты теоретических прикидок "по глобусу" имеют мало общего с реальностью в данной сфере.

ну и что - какие проблемы? выбирают же кому в Раменское кому в Гжель и не путаются ) тем более что до вокзала едет на вскидку не более четверти потока А тогда едущим от вокзала выбора еще меньше. И на Ленинградском куда большая доля пассажиров едет до/от вокзала, вот здесь реально шляпа получится. Только смысл затеи? Пусть каждая 5-я электричка пойдет сквозняком Казанское-Ленинградское, значит интервал между ними будет от 30 минут до часа. Людям проще уехать на первой попавшейся электричке и пройти 300 метров между вокзалами пешком.

Чем ДТ-1 на дизельной тяге? С чего бы вдруг? Причем здесь тяга? Возьмите ставки октябрьской дороги, например.

В Нижний есть Стрижи в количестве. В Ласточку по Владимиру и Коврову посадка-высадка раза в 3 больше, чем в Стрижи, так как тариф ниже. Сапсан будет тоже стоить дорого, значит, значительная часть пассажиров свалит с железки. 724 и 726 Орел и Курск-Москва, которая от Курска по пт,сб,вс, - не премиумная.

И стоило им ради 8 км электрификации от Тюмени до Войновки огород городить? Можно обычный РА2 использовать. РА-2 гораздо дороже в эксплуатации.

Вот собсна ответ на вопрос, почему "люди ездят". Кстати, пока он был одноэтажным, ездили еще лучше, и пока ходят оба - 102-й и 104-й, разбирается лучше одноэтажный. Не зню про двухэтажную сидячку, но двухэтажный купейник оказался весьма скотовозным, и я не стал бы их и спользовать на маршрутах со временем хода больше одной ночи. Так это в Сочи только двухэтажка такая монопольная, на остальных маршрутах этого нет. Ну да, в Казань пустили вместо 49/50 поезда, который имел много плацкарта, но кроме лета и выходных особых проблем с плацкартом на направлении нет. На Питер и Самару и вовсе альтернатив достаточно. Что разбирается лучше - надо внимательно смотреть, поскольку если в составе 102 при максимальной схеме 4,5 сотни мест, то в 104 - 7,5 сотен. При назначении двух поездов 104 ходил с заполняемостью не более 60%? Я согласен, что по этим вагонам много справедливых нареканий, главным образом касательно пространства для багажа, что как раз для Сочи актуально. Но как я понимаю, в части вагонов 1 купе выделили под багаж. Потому что в дневном сообщении трафик распределен по времени, и чтобы перевезти потенциальных пассажиров, которым нужно отправиться в районе обеда, нет смысла добавлять вагоны в поезда на 7 и 17 часов, тем более, по большинству дней недели в них свободных мест достаточно. Вот именно ездят только потому, что двухэтажники поставили на лучшие нитки и сделали цену ниже, чем в обычных купе. Если бы по равноценным ниткам (типа 1/2 и 3/4 в Питер, либо 101/102 и 103/104 в Сочи) по одной из ниток ходил двухэтажник, а по второй одноэтажник со свежими купейниками по одинаковой цене, то двухэтажник раскупался бы в последнюю очередь. Питер-Москва - вообще не вижу проблем с альтернативой двухэтажкам, +- 20-30 минут от каждой из них есть другие поезда. В том и должно быть преимущество этих вагонов, что расходы на пассажиро-место меньше, следовательно, есть возможность ставить более низкую цену. Они так и заявляли изначально, что это должны быть бюджетные вагоны, хотя в реале нередко ценник получается не бюджетный. Наверняка до сих пор силен эффект новизны - продегустировать такой уникальный вид транспорта. И это будет длиться достаточно долго, так как в дальнем следовании полно редко ездящих пассажиров.

Зачем? Люди ездят, значит, их это устраивает. И если в Сочи это единственный круглогодичный быстрый поезд, то на остальных маршрутах есть альтернатива аналогичным графиком. А для ФПК экономия в оплате ниток и локомотивов, наверное, не просто так все это затевали. Не имеет ни малейшего смысла локомотивная тяга на коротких маршрутах в Рязань, Владимир, Калугу, от этого сознательно ушли в конце 90-х. Как из-за упрощения оборота, так и, что более важно, дороговизны инфраструктуры. В Смоленск одноэтажную сидячку заменили Ласточкой, так, судя по всему, тоже дешевле. Это самые успешные дневные поезда РЖД. В сам Воронеж ими едет около 3/4 воронежского железнодорожного потока. Когда еще были одноэтажки и это дело только раскручивалось, в них был и плацкарт, из 8-10 вагонов обычно один вагон, по праздникам два, процентов 80 пассажиров едут в сидячках. По конец этого года планируется 3-я дневная пара.

Сидячие двухэтажки прекрасно ходят на 590-километровом маршруте из Москвы в Воронеж. В РЖД уже забыли, когда перевозили столько пассажиров в одном составе, тем более, на Воронеж, где до запуска дневных сидячек более 50% пассажиропотока ездило автобусами. Из Москвы завтра уже полностью раскуплен вечерний поезд, 8 вагонов, из Воронежа на утренний тоже нет мест, а вечерний, в котором 14 вагонов, разберут за оставшиеся часы. Что касается купейных, то дело не только в исчерпании пропускной/провозной способности, но и в оплате дополнительных ниток и локомотивов.

да, возможно со спрямлениями, выравниваниями и т.п., и это проще чем строить новую да еще и большей длины Хорошо, зачем тогда в принципе строят по-Вашему ВСМ, кроме случаев очень высокого трафика? Зачем открыли линию из Перпиньяна в Жирону или корячатся с дорогой из Лиона в Турин? И как компенсировать закрытие линии на пару лет на реконструкцию не в условиях Европы, где в 20 километрах рядом есть дублирующие ж-д, а также прекрасная автодорожная сеть, а в России?

Это очень большой риск остаться без значительной части пассажиров, причем, попытки оценить "большинство" и "меньшинство" в данном случае производятся на самом пассажиронапряженном участке и, соответственно, с максимальной выручкой. Если что, рейс электропоезда по МЖД рентабелен при 100 с небольшим пассажирах, оплативших проезд. Думаю, люди, дорожащие своей карьерой, не подпишутся на такое, это не в какой-нибудь Твери полупустые электрички грохнуть. С такой логикой по Рижскому направлению половина поездов давно ходила бы от Тушино, а на Рижский вокзал и вовсе бы движение закрыли, причем, с виду это вроде бы можно сделать безболезненно.

Несколько десятков автобусных маршрутов с соответствующим пассажиропотоком - это копейки на фоне предлагаемого с ж-д. Это сейчас, но процесс обновления ПС идет. Если я правильно понял, Вы предлагаете обрезать областные электрички по начальной станции С-банна. Если нет, и все продолжит ходить до вокзала, то хорошо. По мне так наоборот после введения С-банна областные электрички должны иметь минимум остановок на дублируемом участке и быстрее довозить до центра Москвы, особенно те, что из Калужской области. МЦК - 54 км за 84 минуты.

Я думаю, заМКАДные станции не будут включать в ту же зону, что и метрополитен, с чего такая щедрость? Во-вторых, новые электрички, находящиеся в собственности ЦППК, вполне приличные, правда, для 20-30-минутной поездки это не так важно. В-третьих, надо в таком случае уменьшать число остановок в данной зоне у электричек, идущих далее Апрелевки, и уменьшать тем самым время пути, которое сейчас весьма большое. Пока же предлагается это время пути увеличить, за счет пересадки и более медленной городской электрички. Ну и особый интерес вызывает станция пересадки, на которой из одной электрички 1000+ человек пересаживается в другую, и происходит это каждые 10 минут. Ну, если задачи транспорта не в экономически эффективных перевозках, по маршрутам, где реально существуют пассажиропотоки, а просто соединение географических точек на карте, тогда да. Если еще на данном аттракционе будут Ласточки, то очень интересно посмотреть, что скажут московские власти, когда за это счастье им будут выкатывать ежегодно счета, а я так понимаю, подобные решения далеко не на одном направлении могут быть.

Есть прекрасное место, называется Апрелевка, и пассажиропоток оттуда хороший.

модернизировать всего лишь, что намного проще чем строить новую ветку от Владимира, к тому же еще и более длинную Вы хотите сказать, что любую ветку для достижения скоростей хотя бы 140-160 км/ч можно так просто взять и модернизировать? Что же дураки из Дойчебана совсем не всегда так поступали?

Серьезные проблемы начинаются в основном тогда, когда железнодорожный маршрут начинает дублироваться довольно быстрыми и часто ходящими автобусами, поездка на которых укладывается в дневной формат, т.е. до 6-7 часов. Также очень мощный конкурент - личный автомобиль. Ночное сообщение в таких условиях выживает при очень высоком трафике из конца в конец, а для дневного нужна маршрутная скорость выше автобуса и тоже достаточно высокий поток, но в этом случае часто спасает высокая пассажиросменяемость по промежуточным пунктам. В городах типа Липецка, Смоленска, Орла, Брянска, Рыбинска, Тамбова ночное сообщение с Москвой (собственными поездами, а не проходящими) находится в предсмертном состоянии и в ближайшие несколько лет скорее всего будет закрыто из-за отсутствия пассажиропотока. Еще раньше загнулось большинство подобных поездов в разных регионах - типа Свердловской области, Красноярского края. Но на более дальних расстояниях, типа названных Пскова или Ижевска, ж-д пока хорошо выигрывает за счет ночных поездов, автобусом так ехать слишком утомительно, а авиация обычно пока слишком дорога на этих расстояниях и конкурирует с сектором купе и СВ. Однако в Волгоград и Ростов на Дону автобусы хорошо развились, видимо из-за более высокой чем у ж-д маршрутной скорости и низкой цены. Далее, по мере увеличения расстояния, более 1200-1500 км, ж-д очень сильно проигрывает авиации, если такая на маршруте существует (или возможен полет через удобно расположенный аэропорт с нормальной транспортной связью). а чем она будет хуже гипотетической новой линии? От Иваново до ст. Новки-2 поезд сейчас идет 1:48. От ст.Новки-2 до Владимира будет минут 40 наверное, не знаю, надо в служебки лезть. Я не знаю, что именно в ПИДовских концепциях по поводу участка Владимир-Иваново, но при линии с разрешенной 140/160, поезда будут доезжать за 1 час. Поэтому и вопрос, что же такого надо сделать с линией Новки-Иваново для получения сравнимого времени пути и пропускной способности? Да глупости это. Суздаль - как потенциальный неплохой промежуточный пункт, генерирующий в основном стабильный трафик до Владимира. Подобный наш туризм - это преимущественно поездки выходного дня в теплое время года и на большие праздники, для железной дороги этот пассажиропоток никак не может быть определяющим. Конечно, при создании нормальной быстрой и доступной связи данный поток сильно возрастет, но пока у нас близко нет турпотоков уровня европейских городов в подобном статусе, и неизвестно, появятся ли. не знаю, но повторю, что уже сейчас - если под тепловозом - по этому пути от москвы до иванова реально доехать где-то за 3.50. 2.10 на участок Владимир-Новки-Иваново слишком оптимистично, кажется, но ладно. Как я понимаю, одна из проблем в том, что поезд локомотивной тяги должен собирать реально много пассажиров, в отличие от МВПС, из-за стоимости инфраструктуры, а для скоростника она вообще запредельна - что-то около 450 тыс руб за рейс Москва-Нижний, в одну сторону. ФПК, помнится, еще года 3 назад хотела запустить поезд таким маршрутом, но пока что-то никак.