Elektroborman

Данная тема является продолжением обсуждения в ветке про массовое сокращение пригорода: http://fot.com.ru/index.php/topic/27065-%D0%BC%D0%B0%D1%81%D1%81%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D0%B5-%D1%81%D0%BE%D0%BA%D1%80%D0%B0%D1%89%D0%B5%D0%BD%D0%B8%D0%B5-%D0%B6%D0%B4-%D0%BF%D1%80%D0%B8%D0%B3%D0%BE%D1%80%D0%BE%D0%B4%D0%B0-%D0%B2-%D1%81%D1%82%D1%80%D0%B0%D0%BD%D0%B5/page-80?do=findComment&comment=921309 Населённость - штука сильно плавающая. Хотя согласен, есть абсолютно бестолковые электрички, типа Серов - Бокситы, сохраняемые по внеэкономическим соображениям. Не обязательно так далеко забираться. Екатеринбург-Н.Тагил - те, что видел, летом в середине маршрута, в районе Невьянска, по 10-20 человек на вагон. 4 и 6-вагонные. Утром видел отправляющиеся из Екатеринбурга туда же - не сильно лучше. Это то, что помню. Тагил-Н.Тура-Верхотурье/Серов - севернее Кушвы примерно то же самое, даже меньше, но там правда полно мелких населенных пунктов без иного транспорта. Так за последние годы и не видно какого-то креатива в регионе, в плане назначения новых маршрутов или существенной коррекции старых. Кроме ночного вагона в Сосьву разве что, и псевдо-сообщения с аэропортом. Другие ППК рискуют и довольно значительно перекраивают маршрутную сеть. Положа руку на сердце, примерно то же самое с Нижним Тагилом можно было сделать и на ЭД4М повышенной комфортности, ну, не будет на трех перегонах скоростей 130-140, пойдут они на 8 минут медленнее. Но самое главное, что аренда состава в 2,5 раза ниже, так можно и больше, чем 4 пары в сутки наклепать, и без участия средств области. Замечу, что под кольцовский аэроэкспресс в свое время из Москвы пригнали ЭД4МК аж на 10 вагонов. Тут, к сожалению, мало что можно сделать. Отсутствие электрификации участка Екатеринбург - Егоршино не позволяет использовать электрички. По Егоршино меняются локомотивы, а у ряда поездов ещё имеются прицепки и отцепки для засыла вагонов, что приводит к длительным стоянкам. Да и скорости по перегонам и станциям далеко не 120 и даже не 100 - не Транссиб всё-таки..... Плюс, насколько я понимаю, автодорога на Алапаевск несколько прямее железной. Вопрос, почему нельзя с тепловозом ехать сразу в Алапаевск? Скорости - 80 по всему участку. Да, в сам Алапаевск не получится проехать быстрее автобуса, но за 3.30-3.40 можно. По пути основные пункты Реж и Егоршино, где время может быть меньше автобуса, а для самого Алапаевска преимущество в цене - пригородный поезд стоит 192 руб против 380 за автобус. А кто поедет, если автобусом банально быстрее? Хотя про согласованность надо подумать. На Ирбит время примерно одинаковое получится, естественно, речь об ускоренном поезде. В принципе предварительно идея состоит в том, чтобы в 18.30 поехать из Екб на Алапаевск, после Шарташа первая остановка в Реже, далее Красные Орлы, Егоршино, локомотив не меняется, далее на Алапаевск со всеми, сюда же прицепить вагоны на Сосьву. Предыдущий поезд в 17.33 из Екатеринбурга соответственно оборвать по Режу. И что-то симметричное утром. Состав, который приходит в Егоршино из Тавды в 20.34 и 8.18 уходит, отправить на ночь в Ирбит, с согласованной пересадкой с данного поезда в течение 10 минут, в ускоренном режиме. Остановки, например, Талый Ключ, Худяково, 179 км, 194 км, Ирбит. Тут два момента. Если Талица - вылезаем за 200 км. Потом, при такой дальности и времени в пути ежедневной трудовой миграции там нет - в лучшем случае недельная, в основном в виде студентов. Мысли по этому поводу есть, к лету можно попробовать сделать поезд по пятницам. Из Камышлова автобусы ходят каждые пол-часа, из Талицы с Пышмой тоже хватает. Естественно, нормально конкурировать может поезд, который хотя бы Екб-Богданович пройдет максимально ускоренно. Что касается 200 км, то Вам должно быть известно, что несколько поездов в Свердловской области успешно выходят за этот лимит. Собственно, министр Соколов на одном из совещаний сказал, что ничего не имеет против смены нумерации и пригородных длиннее 200 км. Ну а Свердловской области надо скооперироваться с другими заинтересованными и решить данный вопрос формально законодательно. Но это отдельная тема. А Ощепково - менее 200 км. Та же проблема - вылезаем за 200 км. Как мне кажется, в Серов можно и 800-й запихнуть, со всеми модными темами навроде мультимодалки на Газельке в Красноуральск, Лесной, и агломерацию к северо-западу от Серова. Ну лично я тоже давно хочу сделать как минимум один рейс Ласточки на Первоуральск. Беда в том, что в одну сторону он будет почти пустой, и регион пока не готов за это платить. С Дружининским участком вообще беда. Там всё посокращали из-за низкой населённости. Ходят рабочие поезда, в которых всё равно лезут пассажиры, и эта ситуация всем кроме железной дороги сильно нравится. А смысл на Первоуральск Ласточку, если там скорости стандартные? Есть же ЭД4МК, которые в Серове то на Бокситы ездят, то в Тагил, и на других простых рейсах. По дружининскому направлению. Как Вы считаете, имеет ли смысл ускоренный ДТ-1 на Михайловский Завод, под вывоз Ревды, Дружинино, Атига и Н.Серг? Собственно, конечной и может быть Нижнесергинская, все равно в самом Михайловске только грузовая ветка. Ну как раз Кузино работает почти не хуже Тагила. Сейчас продлеваем по пятницам и воскресеньям до Шали - посмотрим, что получится. На Каменск - да, чисто чтоб было не хуже, чем у других. Кузино ведь один пиковый рейс, а на Тагил 4 штуки в течение дня. И не является ли одной из причин популярности то, что по паспорту туда продают билеты только в 1 вагон из 4? Ну давайте порассуждаем логически - кому такой поезд нужен? Прямой поток за то же время без проблем доедет на пассажирских. В сколько-нибудь значительный поток, условно говоря, Билимбай - Пермь или Кукуштан - Екатеринбург я лично не верю. Не экспрессные пересадки существуют, человек 20-30 везут. Печальный опыт попытки возрождения Пармы говорит о том, что без серьёзного ускорения пассажиропотока там не будет. А для серьёзного ускорения надо ввалить в путь и контактную сеть несколько миллиардов. Стоит ли оно того? И уж точно это не нужно Свердловской области, а Пермский край дотировать полный маршрут права не имеет..... Давайте посмотрим расписание Пермь-Екатеринбург. Время местное. 0.32-5.34 0.45-6.12 5.40-11.18 15.48-21.08 16.00-21.17 22.22-3.26 22.32-3.37 22.42-3.57 Из всех поездов только два выделенных удобны по времени, они дублируют друг друга. По идее, здесь имеет определенный смысл ночное сообщение, но поезда с временем пути 5-5,5 часов удобными никак не назовешь, на полносоставный ночной местный поезд поток отсутствует, что было подтверждено экспериментально. При воссоздании "Пармы" процесс сильно подкосило то, что людям приходилось по часу стоять в очереди за билетом, отсутствовала электронная регистрация, тариф был недешевый, слишком мало промежуточных остановок, а также пассажиропоток со времен отмены 835/836 поезда частично растворился. Эксперимент проводился в самый "глухой" период года, у Пермской ППК не было собственных средств на дальнейшую раскатку маршрута. Тем не менее, при данных условиях они добились 50%-ной окупаемости за 3 месяца, что кое-что все-таки значит. Хотя бы то, что при 99%-ной скидке на инфраструктуру все то же самое сработает примерно "в ноль". Зачем поезд нужен в виде двух ускоренных пригородных - чтобы ездить в удобное время днем, достаточно быстро, по заранее известной доступной цене, в районе 500 руб на полный маршрут, без проблем с наличием билетов. Собственно, наличие ключевых остановок на маршруте обеспечивает населенность если не на трансграничном участке, то по крайней мере внутри регионов. А то что сейчас стыковка электричек везет 20-30 человек, ну, при времени пути со всеми остановками 7,5 часов, сидя на лавке, - удовольствие ниже среднего, вот и результат. Предлагаю подумать на несколько шагов вперед. В случае Ласточек, во-первых, затрат - не 3 копейки. Там 22 км, я так понимаю, туда и обратно съездить на ЭСке - это под 25 тыс руб за рейс. Во-вторых, в теории, сколько одна такая Ласточка наберет народа в Тагиле, Новоуральске в аэропорт? Предположу, что человек 20-30 в среднем в хорошем случае. Сколько будет из Екатеринбурга до аэропорта? Учитывая, что тагильские Ласточки тарифицируются не как пригородные, а как повышенной комфортности с предоставлением мест, то билет по паспорту. То есть, будет количество пассажиров, близкое к нулю. Оно и сейчас измеряется парой десятков человек на состав в аэропортовых электричках, и населенность обеспечивается за счет остановок от Кольцово до Екб. Причем, то что я видел, больше половины пассажиров от аэропорта Кольцово - не авиапассажиры. Кроме того, у многих пар сейчас по Екатеринбургу сейчас расписание такое, что нет времени, чтобы доехать в Кольцово и обернуться там. И собственно, насчет того, что ЕКБ получает "нормальный аэроэкспресс". Изначально там было 8 пар, с известным околонулевым результатом, что-то около 50 пассажиров в сутки, на все 16 рейсов. То, что подстроить под основные вылеты-прилеты, ну, делали такое, и в Самаре пытались, и в Сочи, выходит то, что выходит. Мое предположение, что транспорт в аэропорт должен ходить с тактовым расписанием хотя бы 1 раз в час. Тут психологический момент - человек сегодня одним рейсом летает, через полгода другим, или просто рейс задержался, решил посмотреть когда ближайший АЭ - а он через 2,5 часа, и в следующий раз вообще не будет даже об этом думать. Так что здесь нужно что-то типа ЕЦД, например, Аэропорт Кольцово-Первоуральск, и тогда заход в а/п части междугородних Ласточек впишется в концепцию, особенно, если изменить принцип продажи билетов, скажем, 2 вагона по паспорту с местами, остальные - без. А иначе - опять выйдут всякие недо-транспортные недо-системы, которые проще сократить до минимума, или вообще ликвидировать. А между Серовом и Краснотурьинском человек 10 на вагон. И смысл? Этот поезд по-нормальному, видимо, должен ночевать в Бокситах или там Покровске, прибывать в Серов часам к 8 утра, а отправляться в 17.хх-18. Учитывая, что домов отдыха бригад на участке, видимо, больше нигде нет, то отправление будет после 19. На кривую стыковку с ПДСом, ради которого эта электричка запускалась, наплевать, все равно никто так не ездит. Да и 343/344 у них теперь кроме лета ходит 1 раз в 4 (!!!!) дня.

Населённость - штука сильно плавающая. Хотя согласен, есть абсолютно бестолковые электрички, типа Серов - Бокситы, сохраняемые по внеэкономическим соображениям. Автобусников же удалось сильно потеснить на тагильском направлении благодаря Ласточкам. Но на самом деле это единственная победа за последние годы.С другой стороны, Свердловская область выплачивает самые большие в стране субсидии - конфигурация сети такая, что расходы просто громадные, при этом большая их часть приходится на местности, где замены пригороду нет. Поэтому там, где есть альтернатива, тоже держат лишь необходымый минимум. Я ответил в отдельной теме: http://fot.com.ru/index.php/topic/30472-%D0%BF%D1%80%D0%B5%D0%B4%D0%BB%D0%BE%D0%B6%D0%B5%D0%BD%D0%B8%D1%8F-%D0%BF%D1%80%D0%BE-%D1%80%D0%B0%D0%B7%D0%B2%D0%B8%D1%82%D0%B8%D1%8E-%D0%B6%D0%B4-%D1%82%D1%80%D0%B0%D0%BD%D1%81%D0%BF%D0%BE%D1%80%D1%82%D0%B0-%D0%B2-%D1%83%D1%80%D0%B0%D0%BB%D1%8C/ Поскольку речь все же не про сокращение, а про попытки развития, по крайней мере в праздники хочется думать о чем-то позитивном

Ну, это тоже вопрос спорный. В правительстве Свердловской области, после губернаторства Мишарина, как раз специалистов по железной дороге больше чем надо Трудно сказать, какие там специалисты, но на меня пригородное сообщение в области, когда в прошлом году там ездил, произвело весьма удручающеевпечатление. Автобусам слито все подчистую, при этом встретилась масса электричек с населенностью порядка 10-15%. На Алапаевск движение организовано так, что поезда ползут часов почти по 5, при этом стоянка в Егоршино может достигать 40-50 минут. На Ирбит беспересадочного или просто нормально согласованного сообщения нет. По Транссибу на восток области за Богдановичем электричек можно сказать нет, ранне-утренняя до Камышлова в 6-м часу и дневная 12-часовая на Тюмень с пересадкой. В самое потребное время - в 17-18ч почему-то ничего нет, не знаю, что мешает пустить в это время поезд до Талицы и раннеутренний обратно, с прибытием в Екатеринбург в 8 утра. Нет беспересадочного сообщения севернее Тагила - Качканар или Н.Тура. Естественно, в ускоренном варианте. Причем, совсем нельзя сказать, что по этим направлениям некого возить, автобусов-то идет масса. Первоуральск и Ревда также сплошь на автобусах. При этом власти делают следующее - оплачивают Ласточки на Тагил, Каменск-Уральский и Кузино. На Тагил еще можно согласиться - там есть 2-3 небольших участка со скоростями выше 120, да и с точки зрения имиджа с крупнейшим городом области такая связь полезна. Но зачем было в Каменск-Уральский заменять рентабельный экспресс, когда это даже не сократило ни минуты времени и привело к необходимости дополнительных дотаций? То же самое и про Кузино. И, как мне кажется, Свердловская ППК вместе с Пермской могли бы назначить согласованные экспрессы Пермь-Шамары-Екатеринбург, раз уж 800-я там не выходит. Раза в 2 больше остановок, чем у бывшей "Пармы" и пересадка минут 15, итого, 5:40-5.50 на весь путь.

Экспресс до Серова по-моему был тупым продлением тагильского, то есть, из Серова его отправляли в 3 утра, и от Екб до Тагила время пути было где-то 2.20-2.30, против сегодняшних 1.49. Сейчас нет ночного поезда Бокситы-Екб, поэтому смысл вполне может быть, не Ласточкой, а ЭД4МК, например. Надо смотреть, за сколько реально можно пропустить от Серова до Тагила. Там 242 км, поскольку по подавляющему большинству перегонов скорость 90, то считаем, что принятая 80 включит в себя замедление до 50-60-70 в нескольких точках предупреждений, и почти по всем станциям по главным путям пассажирским можно идти 80. 242 км со средней 80 - это 3 ч 2 мин. Плюс добавим остановки Гороблагодатская, Верхняя, Выя, Верхотурье, Ляля, Лобва: + 2 мин на стоянку, +2 мин на разгон-торможение, а также + 6 мин на тагильский узел и + 4 на серовский, получается 3:36. Сколько для ЭД4МК сейчас дают на Екб-Н Тагил - не знаю, но возьмем 1.59 вместо 1.49 у Ласточки. И 5 мин стоянки в Тагиле, в итоге получим 5.40. Нужен интермодальный подвоз автотранспортом до ст. Выя и Верхняя, и смотреть, что в итоге получается по сравнению с рейсовыми автобусами там. Похоже, вот оно: http://www.apiural.ru/news/society/6783/ Так и есть, время по Серову черти какое, а остановок зачем-то аж 20 штук влепили.

Скорости Тагил-Гороблагодатская - 80-100, Гороблагодатская-Серов - почти вся трасса 90, кроме нескольких небольших участков на 70-90. Время пути Серов-Тагил с 6 остановками сейчас 4:09, на МВПС наверняка можно быстрее. Что даст 6 часов Серов-Екб. На однопутке там трафик небольшой, и нет проблем сделать приоритетный график такому поезду. Проблемы в том, что за такой маршрут в РЖД будут сильно упираться по поводу 200 км, это же экспресс с расчетом на дальний трафик, а не поостановочная развозка по деревням, которую технически может не получиться организовать по-другому. А во-вторых, ПС Ласточка - слишком дорогой в эксплуатации, и на северной части маршрута вряд ли ожидается столь высокий круглогодичный пассажиропоток.

Да в региональных СМИ создадут позитивный фон, что решают транспортные проблемы региона, а 99,99% жителей все равно на себе это не ощутят, т.к. данные маршруты им не нужны в таком виде хоть с Ластой, хоть без нее.

Я думаю, основная миссия этого возвращения поездов и некоторых других - подготовка к выборам. Время пути в направлении Осташкова, конечно, затянутое. Интересно, есть ли возможность туда поставить РАшник? Тогда на смену кабины по Соблаго достаточно 10 минут, может, и перегонные времена будут поменьше, тогда за день успеет туда и обратно.

Не Ласточки его уничтожили. Смоленский довольно давно сдулся до неприлично низкой составности, а лет 12 назад был полноценным поездом, вагонов 15 наверное. Реконструировали трассу М1, вот и стали быстро и часто ходить автобусы, и парк личного транспорта разросся. Раз можно проехать за 3-5 часов днем и недорого до основных пунктов маршрута, то люди в основном так и стремятся ездить. Ласточки - это ответ на изменяющуюся ситуацию на рынке, а иначе поездами там некого будет возить. Что касается 33/34, то логичная оптимизация на постояннотоковом участке, для пассажира ничего не меняется по сути.

Так это противоречит самой концепции. Земля (под путями и в полосе отчуждения) - федеральная, сами рельсы со шпалами (причём безо всяких конкурсов, по сути становясь естественной монополией) обслуживает федеральное же ООО, при чём тут регион (который может потратиться на то, что в такое то время проедет электричка; но не может - получить какой-либо прибыли от существования этой "железки", в отличие от теоретической возможности существования "своей" автодороги На самом деле, здесь Maximus71 прав. Если работник тратит рабочее время на проекты А, Б, В, то эти расходы должны быть учтены в бизнес-плане проектов, и соответствующая цена должна выставляться Заказчику. Тут еще круче на самом деле. Поскольку из договора с субъектом данный поезд вылетает, то автоматически лишается 99% компенсации за инфраструктурные расходы. Ну и да,еще минус доходы от каких-никаких пассажиров. А с другой стороны есть немало поездов (а ранее было еще больше), исторически подстроенных под перевозки рабочих смен на ж-д, и больше половины пассажиров там железнодорожники. То есть, фактически получается, задачи ведомственной перевозки финансирует регион.

А вот в ЕКБ с её появлением проезд подешевел . 260 рублей до Тагила, что дешевле 1 класса "Экспресса" и равно стоимости во 2-м. Ну так ЭС2Г по сути 2-й класс, с небольшой натяжкой, поэтому тарифы оставили от него. Так что не подешевело, а просто теперь нет 1-го класса физически. А во-вторых, это же пригородный поезд, там дотации 99% на инфраструктуру. И, возможно, еще область теперь доплачивает, а раньше экспрессы ЭД4МК были на самоокупаемости.

Скорость - одно из главных, но не единственное необходимое. Казань-Нижний - автобусов толком нет, и время пути у них было часов под 8-9 всегда. Чебоксары-Казань и Чебоксары-Нижний - автобусы прекрасно ходят, а между милионниками напрямую - мало и в основном проходящие. Ускоренная электричка НН-Казань шла примерно 7 часов, сначала 6.20 было, но при малом количестве остановок пассажиров было недостаточно, да и график тяжело держать. Что касается скоростных поездов, то учтите, что как только маршрутная переваливает за 91, взлетает плата за инфраструктуру, сейчас правда не так сильно, как год назад, ФСТ пересчитала ставки для увеличения числа этих поездов. Но в любом случае, на цене билета это отражается. И как только появляется ПС "Ласточка", тоже все дорожает. А в провинции заплатить штуки 1,5 за поезд, это совсем не то же самое, что в Москве.

Хм, вообще от РЖД про передачу ПС активно можно слышать последние 2 года, а до этого была такая риторика, что передавать ничего не будем, так как вдруг ППК обанкротятся. Однако же, когда образовывалась ФПК, составы и вагонные депо им передали, после чего ФПК прекрасно продемонстрировала возможность снижать издержки, закрыв малодеятельные пункты формирования в Чебоксарах, Тольятти итд. И что интересно, в начале 2000-х годов региональные власти вполне участвовали в капитализации тогда еще пригородных дирекций, в Омске и Новосибирске покупались электрички как для пригородного, так и межобластного сообщения. Даже Воронеж, у которого позднее сложились крайне "теплые" отношения с ППК "Черноземье" и ЮВЖД, купил вагоны для экспресса Воронеж-Курск. И где же теперь все это великолепие?

Это в корне неверная мысль, притягивать сюда города-милионники, и вообще выводить простые зависимости от количества населения. Казань-Самара - между этими точками почти нет потоков, города равнозначные, не говоря уже о том, что хорошо бы посмотреть на карту, как там идет железная дорога. Вот Ульяновск-Самара и Ульяновск-Казань - совсем другое дело в плане пассажиропотока. Нижний-Казань - тоже потока толком нет. Экспресс, когда ходил, населялся главным образом за счет того, что имел вагоны пригородного тарифа, в которых ездили Нижний-Арзамас, Арзамас-Сергач, Сергач-Пильна, Шумерля-Канаш, Канаш-Казань итд итп. Среднегодовой поток в дальнем следовании - человек 100-150 в сутки в каждом направлении, из которых непосредственно между Нижним и Казанью - процентов 50. Пермь у них загнулась после того, как поезда в 2010-м году принудительно перевели в от СвППК в ФПК, после чего вскорости ввели единые тарифы для 800-х на всю страну, весьма высокие, поток начал падать и года через 2 решили отменить. После этого гениального решения со временем сошли нет почти все 800-е. До этого вполне пассажиры были, и Пермская ППК, когда запускала его в 2015-м, рассчитывала, что поток восстановится и маршрут станет рентабельным, но этого не произошло. Правда, поезд ввели глухой осенью, в "мертвый период", дали ему совсем мало остановок, и были еще разные косяки, типа отсутствия продаж через Инет, в результате людям приходилось выстаивать очереди чуть ли не по часу на вокзалах Ебурга и Перми. В общем, средств у ПППК хватило месяца на 3, чтобы катать эту электричку, а по низкому сезону убытки, конечно, там приличные получились.

Она ли и давно? А не Нижний Новгород-Москва и включение сидячки в кировский поезд в круглогодичном режиме?

Так экспресс-электричка туда ходила раньше до ласточкизации Ленинградки, и спрос был. Что касается некой Ласточки Тверь-Владимир, то прикол в том, что от Москвы до Твери они пригородные и с отправлением с Ленинградского вокзала. Кому нужна Ласточка в Тверь с Курского и по пассажирскому тарифу? Это типа МЦД для скоростных поездов? Во Владимир по пассажирскому тоже не очень-то и нужна, как отдельный поезд. Изобретение под названием 735/736 Москва-Ковров вообще обычно возит менее 100 рыл за рейс, за четыре-то месяца должен был набраться народ.

Дык, в Москве нет столь серьезных проблем с неэффективностью пригородного сообщения, о которых пишут в статье. Наоборот, идет развитие. Возможно, но объявлялось это всегда отдельным решением, не факт, что так будет всегда. Бологовская Ласточка при таких тарифах - это благотворительность чистой воды.

Так уже билет в плацкарт дешевле не только экспрессов но и обычных зеленых. По крайней мере 200 с лишним дней в году. Только в отдельных регионах с завышенными тарифами на пригородные перевозки, и в те периоды и на те поезда, где в плацкарте действует скидка на боковые или/и верхние места. И начиная с определенного расстояния. Например, Ленинградская область, один из самых высоких тарифов по стране, но СПб-Лодейное Поле (250 км) плацкарт 793 руб и 531 на места по скидке, электричка 595 руб. СПб-М.Вишера уже разница меньше - 737 / 497 против 452 за электричку.

Есть маршрутка от Новикова-Прибоя до м.Сокол через Зорге, но она, конечно, совсем не так идет.

меня не нумерация интересует а цена... а с чего она на Муром будет ниже чем на Владимир мне не понятно Дык, и не будет понятно, раз лень не то что в нормативке и прочем разобраться, а просто потыкать разные маршруты :-) НЯП называли около 7ч среднее время, но рейсов очень много, для репрезентативности выборка должна быть достаточно большой. Это было уже. Ну, катались штуки 4 ВБС от Ельца на юг отдельной ниткой, что еще хуже. Там на линии толком нет трафика, кроме Ст. Оскола.

я изучал тарифы от Владимира до Москвы на Ласточку... этого хватило )) Какой-то чересчур избирательный подход. Тем более, нижегородские не то, что не 800-й нумерации, а они и среди 700-х попадают в особую категорию по инфраструктуре из-за скоростного режима. Почему каждые 2 часа, 2-3 раза в час. Но время у автобуса совсем не 5 часов, конечно.

Про новый пензенский сомнительно, что забьют, при таком аццком времени пути. Из относительно крупных городов только Моршанск, а поселки все эти дадут 1-2 вагона. Лучше бы действительно 3-ю пару на Воронеж сделали, и подвязку пригорода Ряжск-Моршанск. В Ряжске только по-моему нет посадочных платформ на главных путях, вот интересно, можно ли в принципе их там построить. А Пенза-Москва, если и делать, то через Рузаевку, на электротяге, с зеркальным расписанием относительно саранского дневного экспресса. Часов за 10 может доехать, хотя и это много, с точки зрения привлечения массового пассажира в дневной поезд.

Порядок цифр я сюда выкладывал когда-то, как данный вопрос поднимался. Посадка очень приличная, будь там прямая автодорога, а не крюк через Владимир и далее по пробочной М7, ессно, мало кто бы ездил в поездах с прибытием-отправлением в час ночи. А что у нас не производит удручающее впечатление, кроме Москвы с Питером? Орел, Мценск или там Тверь сильно лучше? Ээээ... Предлагаю сначала изучить тарифное руководство ФАС, раздел с тарифами для перевозки пассажиров в МВПС 800-й нумерации. Белгород дает около 1/3 заполнения, как и Курск с Орлом. Воронеж с открытием М4 вообще на 2/3 ездил автобусами в Москву. Сподвигает низкая цена, скорость и комфорт, а от ночников пассажиры отказываются, белгородский нормально себя чувствует, а воронежский и особенно липецкий представляют собой печальное зрелище. 1-2 вагона в месяц, квартал или год? Конечно же, за весь период работы поезда.

Вы имеете представление о среднесуточной посадке-высадке на станциях Муром, Навашино, Арзамас? А также по объемам движения автобусов и личного транспорта?Вопрос 100 раз обсуждался, основная особенность здесь в том, что железная дорога имеет более выгодное положение, чем автодорога, и при появлении нормального клиенто-ориентированного дневного поезда процент переключения в Муроме, Навашино, Выксе, Кулебаках и Гусе-Хрустальном (при наличии остановки на Нечаевской, где касса отсутствует) должен быть очень большим. Также с обычных ПДСов и личного транспорта переключится часть Арзамаса и Сарова. В принципе, есть смысл из Москвы в вечерней Ласточке до Арзамаса и утреннем ПДС до Казани, часов 10-11 пути. Обратно зеркально. Или просто один из ПДСов перенести на утреннее отправление, добавив сидячки. Это будет куда разумнее всякого откровенного бреда типа Ласточки Новгород-Петрозаводск или Ковров-Москва в 3 часа утра. Обсуждать туристов в Муром, Дивеево как основополагающий фактор для организации подобных поездов никакого смысла нет, но дополнение в виде 1-2 вагонов они обеспечить могут.

В Иваново через Александров тогда уж ДПМ, но в межрегиональной комплектации.

В Германии этого запрета уже нет, и там был ряд нюансов, в результате подобные автобусы в ряде случаев существовали. А теперь у нас. На маршруте Владимир-Гусь Хрустальный например, 2 пары поездов (раньше было 3) и 2,5 десятка автобусов. Если взять более протяженные маршруты, то там проблемы могут быть не только с частотой, но и с временем пути. Например, Уфа-Стерлитамак/Кумертау, Екатеринбург-Алапаевск (Ирбит, Серов, Челябинск...), или там Чебоксары-Канаш. А также со стоимостью, если рассматривать маршруты дальнего следования и регионы с невменяемыми пригородными тарифами (типа Новгородской, Ярославской...) У нас частота может быть сравнима с немецкой в Подмосковье, некоторых направлениях Ленобласти и единичных заповедниках типа Нижний Новгород-Семенов или Миноводы-Кисловодск. В большинстве остальных случаев отмена автобусов приведет к сильному ухудшению транспортного обслуживания.