Elektroborman

Это в корне неверная мысль, притягивать сюда города-милионники, и вообще выводить простые зависимости от количества населения. Казань-Самара - между этими точками почти нет потоков, города равнозначные, не говоря уже о том, что хорошо бы посмотреть на карту, как там идет железная дорога. Вот Ульяновск-Самара и Ульяновск-Казань - совсем другое дело в плане пассажиропотока. Нижний-Казань - тоже потока толком нет. Экспресс, когда ходил, населялся главным образом за счет того, что имел вагоны пригородного тарифа, в которых ездили Нижний-Арзамас, Арзамас-Сергач, Сергач-Пильна, Шумерля-Канаш, Канаш-Казань итд итп. Среднегодовой поток в дальнем следовании - человек 100-150 в сутки в каждом направлении, из которых непосредственно между Нижним и Казанью - процентов 50. Пермь у них загнулась после того, как поезда в 2010-м году принудительно перевели в от СвППК в ФПК, после чего вскорости ввели единые тарифы для 800-х на всю страну, весьма высокие, поток начал падать и года через 2 решили отменить. После этого гениального решения со временем сошли нет почти все 800-е. До этого вполне пассажиры были, и Пермская ППК, когда запускала его в 2015-м, рассчитывала, что поток восстановится и маршрут станет рентабельным, но этого не произошло. Правда, поезд ввели глухой осенью, в "мертвый период", дали ему совсем мало остановок, и были еще разные косяки, типа отсутствия продаж через Инет, в результате людям приходилось выстаивать очереди чуть ли не по часу на вокзалах Ебурга и Перми. В общем, средств у ПППК хватило месяца на 3, чтобы катать эту электричку, а по низкому сезону убытки, конечно, там приличные получились.

Она ли и давно? А не Нижний Новгород-Москва и включение сидячки в кировский поезд в круглогодичном режиме?

Так экспресс-электричка туда ходила раньше до ласточкизации Ленинградки, и спрос был. Что касается некой Ласточки Тверь-Владимир, то прикол в том, что от Москвы до Твери они пригородные и с отправлением с Ленинградского вокзала. Кому нужна Ласточка в Тверь с Курского и по пассажирскому тарифу? Это типа МЦД для скоростных поездов? Во Владимир по пассажирскому тоже не очень-то и нужна, как отдельный поезд. Изобретение под названием 735/736 Москва-Ковров вообще обычно возит менее 100 рыл за рейс, за четыре-то месяца должен был набраться народ.

Дык, в Москве нет столь серьезных проблем с неэффективностью пригородного сообщения, о которых пишут в статье. Наоборот, идет развитие. Возможно, но объявлялось это всегда отдельным решением, не факт, что так будет всегда. Бологовская Ласточка при таких тарифах - это благотворительность чистой воды.

Так уже билет в плацкарт дешевле не только экспрессов но и обычных зеленых. По крайней мере 200 с лишним дней в году. Только в отдельных регионах с завышенными тарифами на пригородные перевозки, и в те периоды и на те поезда, где в плацкарте действует скидка на боковые или/и верхние места. И начиная с определенного расстояния. Например, Ленинградская область, один из самых высоких тарифов по стране, но СПб-Лодейное Поле (250 км) плацкарт 793 руб и 531 на места по скидке, электричка 595 руб. СПб-М.Вишера уже разница меньше - 737 / 497 против 452 за электричку.

Есть маршрутка от Новикова-Прибоя до м.Сокол через Зорге, но она, конечно, совсем не так идет.

меня не нумерация интересует а цена... а с чего она на Муром будет ниже чем на Владимир мне не понятно Дык, и не будет понятно, раз лень не то что в нормативке и прочем разобраться, а просто потыкать разные маршруты :-) НЯП называли около 7ч среднее время, но рейсов очень много, для репрезентативности выборка должна быть достаточно большой. Это было уже. Ну, катались штуки 4 ВБС от Ельца на юг отдельной ниткой, что еще хуже. Там на линии толком нет трафика, кроме Ст. Оскола.

я изучал тарифы от Владимира до Москвы на Ласточку... этого хватило )) Какой-то чересчур избирательный подход. Тем более, нижегородские не то, что не 800-й нумерации, а они и среди 700-х попадают в особую категорию по инфраструктуре из-за скоростного режима. Почему каждые 2 часа, 2-3 раза в час. Но время у автобуса совсем не 5 часов, конечно.

Про новый пензенский сомнительно, что забьют, при таком аццком времени пути. Из относительно крупных городов только Моршанск, а поселки все эти дадут 1-2 вагона. Лучше бы действительно 3-ю пару на Воронеж сделали, и подвязку пригорода Ряжск-Моршанск. В Ряжске только по-моему нет посадочных платформ на главных путях, вот интересно, можно ли в принципе их там построить. А Пенза-Москва, если и делать, то через Рузаевку, на электротяге, с зеркальным расписанием относительно саранского дневного экспресса. Часов за 10 может доехать, хотя и это много, с точки зрения привлечения массового пассажира в дневной поезд.

Порядок цифр я сюда выкладывал когда-то, как данный вопрос поднимался. Посадка очень приличная, будь там прямая автодорога, а не крюк через Владимир и далее по пробочной М7, ессно, мало кто бы ездил в поездах с прибытием-отправлением в час ночи. А что у нас не производит удручающее впечатление, кроме Москвы с Питером? Орел, Мценск или там Тверь сильно лучше? Ээээ... Предлагаю сначала изучить тарифное руководство ФАС, раздел с тарифами для перевозки пассажиров в МВПС 800-й нумерации. Белгород дает около 1/3 заполнения, как и Курск с Орлом. Воронеж с открытием М4 вообще на 2/3 ездил автобусами в Москву. Сподвигает низкая цена, скорость и комфорт, а от ночников пассажиры отказываются, белгородский нормально себя чувствует, а воронежский и особенно липецкий представляют собой печальное зрелище. 1-2 вагона в месяц, квартал или год? Конечно же, за весь период работы поезда.

Вы имеете представление о среднесуточной посадке-высадке на станциях Муром, Навашино, Арзамас? А также по объемам движения автобусов и личного транспорта?Вопрос 100 раз обсуждался, основная особенность здесь в том, что железная дорога имеет более выгодное положение, чем автодорога, и при появлении нормального клиенто-ориентированного дневного поезда процент переключения в Муроме, Навашино, Выксе, Кулебаках и Гусе-Хрустальном (при наличии остановки на Нечаевской, где касса отсутствует) должен быть очень большим. Также с обычных ПДСов и личного транспорта переключится часть Арзамаса и Сарова. В принципе, есть смысл из Москвы в вечерней Ласточке до Арзамаса и утреннем ПДС до Казани, часов 10-11 пути. Обратно зеркально. Или просто один из ПДСов перенести на утреннее отправление, добавив сидячки. Это будет куда разумнее всякого откровенного бреда типа Ласточки Новгород-Петрозаводск или Ковров-Москва в 3 часа утра. Обсуждать туристов в Муром, Дивеево как основополагающий фактор для организации подобных поездов никакого смысла нет, но дополнение в виде 1-2 вагонов они обеспечить могут.

В Иваново через Александров тогда уж ДПМ, но в межрегиональной комплектации.

В Германии этого запрета уже нет, и там был ряд нюансов, в результате подобные автобусы в ряде случаев существовали. А теперь у нас. На маршруте Владимир-Гусь Хрустальный например, 2 пары поездов (раньше было 3) и 2,5 десятка автобусов. Если взять более протяженные маршруты, то там проблемы могут быть не только с частотой, но и с временем пути. Например, Уфа-Стерлитамак/Кумертау, Екатеринбург-Алапаевск (Ирбит, Серов, Челябинск...), или там Чебоксары-Канаш. А также со стоимостью, если рассматривать маршруты дальнего следования и регионы с невменяемыми пригородными тарифами (типа Новгородской, Ярославской...) У нас частота может быть сравнима с немецкой в Подмосковье, некоторых направлениях Ленобласти и единичных заповедниках типа Нижний Новгород-Семенов или Миноводы-Кисловодск. В большинстве остальных случаев отмена автобусов приведет к сильному ухудшению транспортного обслуживания.

г У нас подглядели? Дурной пример заразителен? Это прекрасно работает на ж-д сетях DB, CD, OBB...

Но ведь через хорду тоже придется организовывать переход, чтобы ходить от северного выхода мцк до пл. Нати. В первом приближении, вместо этого нагромождения могло бы быть так: 1. Под МЦК подземник с выходами в сторону Пр. Черепановых и на противоположную сторону к промзоне. 2. Проход к ст. Нати: в межпутье МЦК, мост через хорду, между хордой и октябрьской ж-д спуск до уровня ж-д и проход вдоль ж-д до посадочной платформы Нати.

Позднее крайне проблематично проехать участок Фрязево-Москва из-за плотного движения электричек. И так Владимир-Москва за 2.24, и стоянка в нем зачем-то 13-минутная. Но по-моему это хрень какая-то, в такое время, тем более и цена будет рублей под 700-800 от Владимира. Тогда уж разумнее прибывать в Москву вслед за экспрессом в 10.12 где-то.

Непонятно откуда взятые,почти на два порядка заниженные цифири. Инфраструктура считается по поездо-километрам, а не по кол-ву составов в работе, там выполняется около 170 пар в сутки. Единственно, это может быть тот 1%, который не компенсируется из федерального бюджета, но что-то многовато.

С мая, кажется, нижегородских ласточек стало 4 пары вместо 2, при этом сдвоенная оставалась одна.

Ценообразование определяется ФАС, а не СерПосадом, Архангельском, Самодедом, элями или теми, из-за кого держат )

Для такого расстояния и времени пути хотелось бы не более 30-40 минут, но при этом "защитный минимум" 15-20 минут. Вообще на направлении Рыбинск-Ярославль удивляет, что ранне-утренний поезд проходит за 1.54, а последующие уже за 2.11 и более, у них много продолжительных стоянок по 2-3-4 минуты и перегонные времена также затянуты. Транзитные пригородные по Рыбинску зачем-то стоят по 40 минут. Интересно, почему все это не оптимизируют? По новому ускоренному пригородному. Самый быстрый ПДС проходит как раз за 1.20, а здесь, думаю, будет состав из 3-4 вагонов. То есть, если пересчитать перегонки под состав с низкой массой, по идее, должен пройти быстрее.

Самые обычные, которые купили билетик на 1 зону, а едут до Шатуры, например. Если при этом больше ничего не делать, то да. Пассажиропоток тогда уж должен вырасти до той цифири, чтобы прибыль стала не меньше, там еще расходы ведь снизятся. Не путай мухи с котлетами, основные претензии к непрозрачности - это происхождение арендных ставок. Очевидно, в сторону завышения. Ну а сейчас, когда за 18 км Москва-Мытищи за счет нулевой зоны дерут 132 руб (более 7 руб/км !!!), им вообще достаточно один поезд полностью забить по сидячим под 800 человек, при этом в в последующие 15 вообще не продать ни одного билета, и все равно окажутся в плюсе. Не с некоторых, а конкретно с лобненского. Там просел пассажиропоток, а становиться регулируемой организацией они не захотели.

Известно, но не вся. И недополученный доход, который за счет одних заясов оценили миллиарда в 2,5 по-моему. Да, 7ххх поезда, такие как межобластные экспрессы, Спутники на Ярославке и Казанке, имели рентабельность +30..50% в те времена, когда плата за инфраструктуру не компенсировалась. А "Аэропопугай" также может стать регулируемой организацией и получать эту субсидию, но правда тариф придется ограничить на уровне удвоенного 6ххх. Изначально от этого отказались, желая драть побольше. но учитывая ежегодное снижение паксо-потока, через какое-то время не исключено и другое решение.

Хм, Вам правда неизвестно, что пригородные поезда в Подмосковье приносят хорошую прибыль, несмотря на большой процент не оплачивающих полный тариф, недостаточно оптимальные расписания и прочее?

А Александров-Иваново - СЖД. Вагоны плацкартные - ну, такие нашли, критерий принадлежности поезда к 6xx не в этом же. 6хх поездов вообще очень мало осталось, с десяток лет назад и ранее их по большей части стали либо переводить в пригород (то, что в дневном режиме в основном), либо отменять.

Та часть командированных, которым наплевать, давно снижается. Компании считают деньги, поэтому смотрят и на цену билетов, и на логистику поездок, чтобы не оплачивать командировочные за те дни, в которые сотрудники работой не занимались. В какой из европейских стран цена на билет может прыгнуть выше планки стандартного тарифа? В этом отличие динамы там и тут. Что касается допов, то они есть в Финке, например. Попадались нитки выходного дня Вена - Рим и еще что-то. Это по ночным поездам, которые составляют, наверное, менее 1% от всего. А по дневным, вероятно, нет столь высокой необходимости, из-за множества вариантов проезда, вплоть до региональных поездов.