Elektroborman

Такие пассажиры вообще есть, хоть 1 человек в день? С учетом отлично развитого автобусного сообщения в Калининградской области, использование для данного перемещения ПДСа с тарифом раза в 3 выше, кажется какой-то сюрреалистической экзотикой.

О чем думали раньше и на что рассчитывали? Если все так, то получается почти 30 млн убытков на 1 пару. При средней цене билета 15 тыс получается нехватка 2 тыс пассажиров на рейс. Или 7 500 руб убытков на 1 км пути, что эквивалентно пробегу 30 штук абсолютно пустых электричек.

Бригада N3 сначала услышала про катящуюся электричку по радиосвязи. Интересно, почему не стали отцеплять лок от состава и немного отъехать вперед для прикрытия?

А если не отбрасывать, то убыточны. А жить лучше в реальном мире. Смотря что подразумевать под "реальным миром". Правительством РФ несколько лет подряд принимается решение о поддержке пригородного ж-д транспорта на федеральном уровне, для создания равных условий с автотранспортом. Поэтому реальность такова, что на пригородные компании ложится 1% инфраструктурных расходов. Только я не понимаю, какое все это отношение имеет к обсуждению выше, в котором пытались выяснить, какие маршруты пригородных поездов выгоднее в Подмосковье - ближние или дальние? Это года до 2011-го, тогда была сильно хуже собираемость выручки, поэтому вряд ли могло быть тогда это прибыльным в Подмосковье. Но были прибыльными большинство экспрессов.

Почитай по ссылке: http://www.central-ppk.ru/press/news/56/ Ключевое слово для поиска - "дотации". И...? Дотации выплачиваются за инфраструктурную составляющую, для всех пригородных поездов. Соответственно, если отбросить данную часть, то перевозки в Подмосковье хорошо прибыльны. Единственно, касательно ближних поездов, в них как правило более существенны колебания населенности в течение дня, из-за более выраженных потоков трудовых миграций.

А чем в данном случае мешают огороженные стройки на Полежаевской? Там в любом случае идти вдоль Хорошевского шоссе прямо, неблизко, да, 2 остановки НОТа. В.Котлы-Нагатинская примерно сравнимо что с этой пересадкой, что с Октябрьское Поле-Панфиловская или Войковская-Балтийская, если считать путь от платформы до платформы.

Не иначе как в связи с вот этим: http://kanoner.com/2010/06/16/15888/

И на платформу в направлении области тоже? Еще недавно лестница на подъем со Шмидтовского была только на платформу в Москву, а чтобы уехать в область, нужно было пройти эту платформу от начала до конца и по подземному переходу под путями перейти на платформу в область. Причем, на данной платформе указатель "МЦК 14" показывал в направлении Шмидтовского, идешь по нему, а в конце огороженная стройка и отсутствие спуска на Шмидтовский. Неужели что-то изменилось?

вот так новость... а с чем же он имеет прямую связь? Троллим-с? Прямую - ни с чем. Факторов множество и вес каждого индивидуален в каждом конкретном случае.

Москве такие пределы не грозят, любой транспорт, приходящий предсказуемо, заполняется нормально. В Москве и области в первую очередь есть сильная перегруженность ж-д инфраструктуры и переполненность поездов в часы пик, а также есть участки, на которых использование пассажирами электропоездов происходит практически без привязки к расписанию. Поэтому, чтобы вклинить в эту сложившуюся систему еще какие-то маршруты, нужны веские обоснования, а не просто стремление сделать удобнее жизнь нескольким тысячам человек, которым не очень приятно делать пересадку между вокзалами. откуда? сравни Железнодорожный + Электроугли (а больше там нет ни хрена) с одним огромным городом от МКАД до Раменского Фактический пассажиропоток не имеет прямой связи с кол-вом населения. Практика такова, что обычно результаты теоретических прикидок "по глобусу" имеют мало общего с реальностью в данной сфере.

ну и что - какие проблемы? выбирают же кому в Раменское кому в Гжель и не путаются ) тем более что до вокзала едет на вскидку не более четверти потока А тогда едущим от вокзала выбора еще меньше. И на Ленинградском куда большая доля пассажиров едет до/от вокзала, вот здесь реально шляпа получится. Только смысл затеи? Пусть каждая 5-я электричка пойдет сквозняком Казанское-Ленинградское, значит интервал между ними будет от 30 минут до часа. Людям проще уехать на первой попавшейся электричке и пройти 300 метров между вокзалами пешком.

Чем ДТ-1 на дизельной тяге? С чего бы вдруг? Причем здесь тяга? Возьмите ставки октябрьской дороги, например.

В Нижний есть Стрижи в количестве. В Ласточку по Владимиру и Коврову посадка-высадка раза в 3 больше, чем в Стрижи, так как тариф ниже. Сапсан будет тоже стоить дорого, значит, значительная часть пассажиров свалит с железки. 724 и 726 Орел и Курск-Москва, которая от Курска по пт,сб,вс, - не премиумная.

И стоило им ради 8 км электрификации от Тюмени до Войновки огород городить? Можно обычный РА2 использовать. РА-2 гораздо дороже в эксплуатации.

Вот собсна ответ на вопрос, почему "люди ездят". Кстати, пока он был одноэтажным, ездили еще лучше, и пока ходят оба - 102-й и 104-й, разбирается лучше одноэтажный. Не зню про двухэтажную сидячку, но двухэтажный купейник оказался весьма скотовозным, и я не стал бы их и спользовать на маршрутах со временем хода больше одной ночи. Так это в Сочи только двухэтажка такая монопольная, на остальных маршрутах этого нет. Ну да, в Казань пустили вместо 49/50 поезда, который имел много плацкарта, но кроме лета и выходных особых проблем с плацкартом на направлении нет. На Питер и Самару и вовсе альтернатив достаточно. Что разбирается лучше - надо внимательно смотреть, поскольку если в составе 102 при максимальной схеме 4,5 сотни мест, то в 104 - 7,5 сотен. При назначении двух поездов 104 ходил с заполняемостью не более 60%? Я согласен, что по этим вагонам много справедливых нареканий, главным образом касательно пространства для багажа, что как раз для Сочи актуально. Но как я понимаю, в части вагонов 1 купе выделили под багаж. Потому что в дневном сообщении трафик распределен по времени, и чтобы перевезти потенциальных пассажиров, которым нужно отправиться в районе обеда, нет смысла добавлять вагоны в поезда на 7 и 17 часов, тем более, по большинству дней недели в них свободных мест достаточно. Вот именно ездят только потому, что двухэтажники поставили на лучшие нитки и сделали цену ниже, чем в обычных купе. Если бы по равноценным ниткам (типа 1/2 и 3/4 в Питер, либо 101/102 и 103/104 в Сочи) по одной из ниток ходил двухэтажник, а по второй одноэтажник со свежими купейниками по одинаковой цене, то двухэтажник раскупался бы в последнюю очередь. Питер-Москва - вообще не вижу проблем с альтернативой двухэтажкам, +- 20-30 минут от каждой из них есть другие поезда. В том и должно быть преимущество этих вагонов, что расходы на пассажиро-место меньше, следовательно, есть возможность ставить более низкую цену. Они так и заявляли изначально, что это должны быть бюджетные вагоны, хотя в реале нередко ценник получается не бюджетный. Наверняка до сих пор силен эффект новизны - продегустировать такой уникальный вид транспорта. И это будет длиться достаточно долго, так как в дальнем следовании полно редко ездящих пассажиров.

Зачем? Люди ездят, значит, их это устраивает. И если в Сочи это единственный круглогодичный быстрый поезд, то на остальных маршрутах есть альтернатива аналогичным графиком. А для ФПК экономия в оплате ниток и локомотивов, наверное, не просто так все это затевали. Не имеет ни малейшего смысла локомотивная тяга на коротких маршрутах в Рязань, Владимир, Калугу, от этого сознательно ушли в конце 90-х. Как из-за упрощения оборота, так и, что более важно, дороговизны инфраструктуры. В Смоленск одноэтажную сидячку заменили Ласточкой, так, судя по всему, тоже дешевле. Это самые успешные дневные поезда РЖД. В сам Воронеж ими едет около 3/4 воронежского железнодорожного потока. Когда еще были одноэтажки и это дело только раскручивалось, в них был и плацкарт, из 8-10 вагонов обычно один вагон, по праздникам два, процентов 80 пассажиров едут в сидячках. По конец этого года планируется 3-я дневная пара.

Сидячие двухэтажки прекрасно ходят на 590-километровом маршруте из Москвы в Воронеж. В РЖД уже забыли, когда перевозили столько пассажиров в одном составе, тем более, на Воронеж, где до запуска дневных сидячек более 50% пассажиропотока ездило автобусами. Из Москвы завтра уже полностью раскуплен вечерний поезд, 8 вагонов, из Воронежа на утренний тоже нет мест, а вечерний, в котором 14 вагонов, разберут за оставшиеся часы. Что касается купейных, то дело не только в исчерпании пропускной/провозной способности, но и в оплате дополнительных ниток и локомотивов.

да, возможно со спрямлениями, выравниваниями и т.п., и это проще чем строить новую да еще и большей длины Хорошо, зачем тогда в принципе строят по-Вашему ВСМ, кроме случаев очень высокого трафика? Зачем открыли линию из Перпиньяна в Жирону или корячатся с дорогой из Лиона в Турин? И как компенсировать закрытие линии на пару лет на реконструкцию не в условиях Европы, где в 20 километрах рядом есть дублирующие ж-д, а также прекрасная автодорожная сеть, а в России?

модернизировать всего лишь, что намного проще чем строить новую ветку от Владимира, к тому же еще и более длинную Вы хотите сказать, что любую ветку для достижения скоростей хотя бы 140-160 км/ч можно так просто взять и модернизировать? Что же дураки из Дойчебана совсем не всегда так поступали?

Серьезные проблемы начинаются в основном тогда, когда железнодорожный маршрут начинает дублироваться довольно быстрыми и часто ходящими автобусами, поездка на которых укладывается в дневной формат, т.е. до 6-7 часов. Также очень мощный конкурент - личный автомобиль. Ночное сообщение в таких условиях выживает при очень высоком трафике из конца в конец, а для дневного нужна маршрутная скорость выше автобуса и тоже достаточно высокий поток, но в этом случае часто спасает высокая пассажиросменяемость по промежуточным пунктам. В городах типа Липецка, Смоленска, Орла, Брянска, Рыбинска, Тамбова ночное сообщение с Москвой (собственными поездами, а не проходящими) находится в предсмертном состоянии и в ближайшие несколько лет скорее всего будет закрыто из-за отсутствия пассажиропотока. Еще раньше загнулось большинство подобных поездов в разных регионах - типа Свердловской области, Красноярского края. Но на более дальних расстояниях, типа названных Пскова или Ижевска, ж-д пока хорошо выигрывает за счет ночных поездов, автобусом так ехать слишком утомительно, а авиация обычно пока слишком дорога на этих расстояниях и конкурирует с сектором купе и СВ. Однако в Волгоград и Ростов на Дону автобусы хорошо развились, видимо из-за более высокой чем у ж-д маршрутной скорости и низкой цены. Далее, по мере увеличения расстояния, более 1200-1500 км, ж-д очень сильно проигрывает авиации, если такая на маршруте существует (или возможен полет через удобно расположенный аэропорт с нормальной транспортной связью). а чем она будет хуже гипотетической новой линии? От Иваново до ст. Новки-2 поезд сейчас идет 1:48. От ст.Новки-2 до Владимира будет минут 40 наверное, не знаю, надо в служебки лезть. Я не знаю, что именно в ПИДовских концепциях по поводу участка Владимир-Иваново, но при линии с разрешенной 140/160, поезда будут доезжать за 1 час. Поэтому и вопрос, что же такого надо сделать с линией Новки-Иваново для получения сравнимого времени пути и пропускной способности? Да глупости это. Суздаль - как потенциальный неплохой промежуточный пункт, генерирующий в основном стабильный трафик до Владимира. Подобный наш туризм - это преимущественно поездки выходного дня в теплое время года и на большие праздники, для железной дороги этот пассажиропоток никак не может быть определяющим. Конечно, при создании нормальной быстрой и доступной связи данный поток сильно возрастет, но пока у нас близко нет турпотоков уровня европейских городов в подобном статусе, и неизвестно, появятся ли. не знаю, но повторю, что уже сейчас - если под тепловозом - по этому пути от москвы до иванова реально доехать где-то за 3.50. 2.10 на участок Владимир-Новки-Иваново слишком оптимистично, кажется, но ладно. Как я понимаю, одна из проблем в том, что поезд локомотивной тяги должен собирать реально много пассажиров, в отличие от МВПС, из-за стоимости инфраструктуры, а для скоростника она вообще запредельна - что-то около 450 тыс руб за рейс Москва-Нижний, в одну сторону. ФПК, помнится, еще года 3 назад хотела запустить поезд таким маршрутом, но пока что-то никак.

Не знаю, как минимум на участках Бельково-Кольчугино и Юрьев Польский-Гаврилов Посад эта дорога очень уж кривая. Так вопрос, какого "потолка" по времени пути можно достичь, какова стоимость всех этих работ, и какая максимальная парность достижима? Вложения в реконструкцию или в новое строительство должны отбиваться инфраструктурными платежами за поезда перевозчиков, одно дело, когда по данному участку будет ходить пар 15 в сутки, а другое дело, когда 3-4. Немцы иногда при строительстве скоростных линий просто сносили все напрочь и фактически строили железную дорогу заново, как Берлин-Ганновер. Единственное логичное применение участку Бельково-Иваново для массовых перевозок можно придумать в свете будущего оскоростнения Москва-Ярославль и вывода оттуда большинства грузовых. Правда, при таком раскладе не обязательно вырастут скорости на Иваново. спешу заметить, от Новков до Иваново несколько ближе чем от Владимира ) И что? Какие скорости будут доступны вследствие реконструкции участка Новки-Иваново?

Ивановские явно не будут дешевле. А если будут - для пида это будет совсем невыгодно. По крайней мере, при сильном увеличении пропускной способности участка Москва-Владимир (постройкой участка ВСЖМ-2 или лайт-версия - 3й путь Железка-Крутое хотя бы) можно будет запустить Ласточки или Иволги или иные скоростные курицы Москва-Владимир в статусе пригородных поездов, как это сделали с участком Москва-Тверь. Тогда и тарифы будут куда доступнее. В принципе, для РЖД будет хороший повод пробивать увеличение пригородной зоны до 300-350 км хотя бы, чтобы пустить все то же самое от Москвы прямо до Иваново

да нахрена ж, если можно сделать съезд с этой гипотетической ВСМ на существующую Новки - Иваново и больше ничего не строить? И какое время пути до Москвы она сможет обеспечить? На участке от Владимира до Иваново сколько поезда идти будут?

Слушайте, ну бред же это собачий, строительство дороги ради 2 пар ласточек. Там уже сейчас пассажиропоток в разы больше, а при существенном ускорении поездов и увеличении парности, при условии приемлемых цен, поток будет еще больше расти. Я думаю, в РЖД сделали выводы насчет причин роста в разы пассажиропотока на дневных поездах в коридорах Москва-Питер, Москва-Нижний, Москва-Белгород, а также по Ласточкам Москва-Тверь, и понимают, что альтернатив две: 1. Реконструкция линии Александров-Бельково-Иваново, которая позволит сократить время пути до Москвы часов до 4,5-5 и запустить 2-3 пары дневных поездов максимум. Никакая электрификация при таких мизерных объемах не светит, но, видимо, придется спрямлять кривые. 2. Строительство линии Иваново-Владимир, которая во Владимире подсоединится к сети ВСЖМ-2 и обеспечит время пути до Москвы менее 3 часов, и сюда зарядят десяток пар Иваново-Москва и штук 6 пригородных поездов Иваново-Владимир. С перспективами дальнейшего роста. Кроме того, обеспечат дополнительную загрузку участка Москва-Владимир казанской ВСЖМ-2, у которой с перспективами потенциального трафика дела весьма не радужны.

А этим озаботятся много лет спустя, когда у руля в основном будут уже другие люди. Не исключено, что восстановят законсервированную ж-д и запишут это в перечень своих достижений.