Elektroborman

Свои, конечно, нет. Но инвалидов и приравнняных к ним, в количестве 5 человек на вагон, наверное, хватит, чтобы покрыть себестоимость перевозки.При среднем тарифе 4-4,5 руб/км по 5 чел на каждый вагон в 4х-вагонке? Даже если все они поедут по полному маршруту, не хватит. А если там за аренду составов ПИД дерет как в соседней Чите, т.е. раза в 2 больше, чем в центральной Сибири, то таких инвалидов придется набрать раза в 5 больше обозначенного выше количества. Из которых на БАМе 2 или 3 пары, электровоз с 1 вагоном. На Наушки - РА.

Вам не приходило в голову, что довольно много работающих людей в принципе не вписываются в данную схему?1) Люди, не работающие изо дня в день строго на одном месте. 2) Люди, пользующиеся автобусами, попугаями с продажей через "экспресс-3" и иным транспортом, на который существуют только разовые билеты? В том числе и личным транспортом. В том числе и периодически пользующихся разными видами транспорта, в зависимости от конкретной ситуации. И еще конечно интересно, какую долю потока в дальних электричках составляют трудовые мигранты. Даже в часы пик совсем не все с этими целями ездят.

Вот только стоимость аренды вагона с тапком на большинстве дорог значительно выше, чем РА аналогичной вместимости. А перевозчика именно это и интересует, а не гипотетическая возможность использовать ПС под задачи иных перевозчиков. Я уже молчу, какова его закупочная стоимость. Но вообще сравнивать нужно стоимость владения, это касается и шинокопытных автобусов.

Да я по поводу той лошади не спорю, это действительно более полезное решение, поезд два раза в неделю - бред, тем более, он утром идет в какие-то Неболчи, а вечером назад. Приходи он в 7.30 в Окуловку и в 17.30 обратно ежедневно, уверен, результат был бы другим. На участке от Любытино до Окуловки население вполне себе есть.

-------Личный транспорт хоть и сильно снижает необходимость в поездках на общественном транспорте, но не сводит на нет. Во-первых, стоимость километра пути на автомобиле дороже, как минимум, если едет один человек, а то и 2-3, в зависимости от тарифов в регионе. Когда половина страны имеет доход менее 20 тыс руб в месяц, это очень существенно, а в сельской местности часто и 10 тыс праздник. Во-вторых, дороги бывают такие, что лишний раз не захочется убивать по ним машину и потом опять платить. Да и топология может быть неудачная, что больше времени потеряешь. В-третьих, поездки членов семьи могут быть построены так, что не всегда на одной машине можно развести всех в нужное время в нужные места. Ребенок ездит в город в школу. Кому-то из семьи надо в облцентр по делам, итд. Нет, то что возить тяжелый багаж на машине однозначно удобнее, а также ездить по местам, где на ОТ добираться с пересадкой, с большими пешими участками, когда расписание ОТ неудобное, это бесспорно, но остальное зависит от ситуации. Кстати, не раз видел в регионах, когда месячные абонементы на пригородные поезда продают в рассрочку, с оплатой 2 раза в месяц. Потому что у людей даже 1-2 тысяч рублей нет, чтобы сразу заплатить.

=== И что? Вы уверены, что там есть пассажиры? Нехитрый подсчет с использованием цифр из вышеприведенной схемы говорит о том, что на участке Lieksa-Nurmes перевозят 54 человека в сутки, это на две пары поездов. Вот здесь на 4:40 http://www.youtube.com/watch?v=QQzZO1i4Ee8 момент высадки из РАшки на ст. Lieksa, причем, это летом. Тут хоть вагончик ориентирован на город Joensuu и населенка какая-то есть, а что там севернее в лесах и болотах? Та же Карелия, только с нормальными автодорогами и у населения машины у большинства.

=== То есть, это какая-то местная ППК, поезда которой даже не заведены на сайт VR? А где можно ознакомиться с расписаниями подобного? Поиск пока не дал результата. === Предлагаю подойти к вопросу более конструктивно, а не на уровне транспортного фанатизма "нравится-не нравится". Очевидно, что лиц, принимающих решения о схемах организации транспортного обслуживания, интересует экономика вопроса и количественно-качественная составляющая (скорость на линии, пропускная способность итд). На примере Европы видно, что государство отдает приоритет в пассажирском движении железным дорогам и дотирует их, учитывая косвенную прибыль, а не только экономику самого перевозчика. Можно посмотреть на обсуждавшуюся здесь Финляндию, которая нам весьма близка по плотности населения. Ниже - схема с указанием кол-ва перевезенных пассажиров по участкам в дальнем следовании у VR, как я понимаю, в "дальнее следование" они записывают всё, кроме commutter trains в пригородах Хельсинки, в том числе, например, региональные поезда до Котки и Савонлинны. Данные представлены в тысячах пассажиров за год, можно пошерстить сайт vr.fi на предмет объемов движения по определенным участкам и прикинуть среднегодовое кол-во пассажиров на один рейс поезда. Причем, это не будет учитывать пассажиросменяемость, которая в Европе высокая. Пройдемся по не сильно деятельным участкам. Oulu-Kontiomaki - 135 тыс чел в год, 369 пасс в сутки. От 3 до 5 пар поездов, в зависимости от дня недели, возьмем среднее 4. Получаем в среднем 46 пассажиров на поезд. Joensuu-Lieksa - 45 тыс в год, 2 пары поездов. 31 пасс на поезд. Savonlina-Parikkala - 95 тыс в год, 6 пар. 21,7 пасс на поезд. Посмотрим что-то более деятельное. Turku-Tampere - 610 тыс, 10 пар. 1671 чел в сутки, 83,5 чел на поезд. От Тампере на север - 2 млн, 16 пар, 5,5 тыс чел в сутки, 171 чел на поезд. Я не знаю, что они подразумевают под этой цифрой пассажиропотока, полагаю, что это суммарная посадка-высадка по станциям участка со всех поездов на линии. Может, это "односторонний" поток, не знаю. Но уже видно, что при небольших "автобусных" по нашим меркам пассажиропотоках, финны считают, что есть смысл использовать для перевозок железную дорогу. Никаких обязательных условий перевозки по 200-300 чел на каждый поезд, иначе движение будет закрыто, там нет! Ну и понятно, почему на ряде линий Скандинавии движение закрыто, видимо, когда возят человек по 15-20, то это уже нецелесообразно.

Электрички в основном полупустые. --- ===== Ну вот это как раз и есть главный аргумент в пользу их отмены. Общественный транспорт должен возить людей, в противном случае это выброшенные на ветер деньги. Если люди им не пользуются по какой-то причине (нет ли там у людей потребности в поездках или они просто предпочитают другие виды транспорта) - значит он в этом месте не нужен. Справедливо. Только следует разобраться, по какой причине. По той же Новгородской области, на мой взгляд, значительную часть пассажиров постепенно "выдавили" с ж-д транспорта из-за завышенных тарифов на дальние расстояния и уродских расписаний (в т.ч. отсутствие удобной согласованной пересадки на Питер по той же М-Вишере). Ну и имеется огромный полигон с локомотивной тягой, где ходят 1-2 вагона, что само по себе очень затратно. И если бы не проблема 200-го километра, то могли бы существовать такие маршруты как СПб-Дно, СПб-Бологое, СПб-Хвойная или даже Пестово. Например, Бологое-СПб - со всеми остановками на участке Бологое-Вишера, далее Чудово, Обухово, СПб-Гл, время пути где-то 4:30, что вполне нормально. При отправлении часов в 5 утра из Бологого и часов в 17 из СПб мог бы быть вполне востребованный и самоокупаемый поезд поезд как в дальнем сообщении, так и в местном.

---- === Да не будет практически никто пересаживаться, не будут люди за 40 км платить 500-700 рублей за плацкарт. У кого нет возможности ездить автотранспортом, просто станут практически невыездными. А в дальнем сообщении количество людей, ездящих на электричках с пересадками, в целом сейчас и так весьма невелико. Что до гарантий каких-то прав на транспортное обслуживание, то у нас в стране их и нет. "А если зарплата вам жить не позволит, тогда не живите, никто не неволит" (с). ==== Хорошо бы знать, насколько оно пользовалось спросом. В Европе, даже если пригородные поезда возят по 20-30 человек, их не отменяют. В Скандинавии сообщение на ряде малодеятельных линий накрылось в 60-80-х годах. Если по линии низкие скорости, неудобное расположение станций относительно населенки и важнейших объектов жизнедеятельности, низкая интенсивность движения, раза 3-4 в сутки, то конечно, при европейских автодорогах и уровне автомобилизации населения шансов на жизнь у пассажирского сообщения очень немного. Людям это неудобно. А от Твери на Волочек популярность у ж-д пригородных как раз по факту высокая.

=== Наличие или отсутствие остановки ПДС не причем, потому что для поездки в пригородном сообщении наиболее важен тариф и расписание. Очевидно, что из какой-нибудь Березайки или Лыкошино ездить на работу или учебу в соседнее Бологое, находящееся всего в 20 километрах, на ПДСе никто в принципе не будет.

---В Финляндии есть региональные поезда, а дальнее следование в большинстве своем представлено дневными сидячими поездами, со стоимостью поездки не глобально дороже пригородного тарифа, на любое расстояние, хоть 200 км, хоть 40. И курсируют они не один раз в день. Да, получается, что остановки не каждые 3-5 км, а каждые 10-50. Но там и плотность населения, и процент владеющих автомобилями совсем другой. Про автодороги тоже известно.

----В городе можно найти и куда более людные места. Но если речь про вокзал, то с большой вероятностью наиболее людная часть - очередь у рамки. В принципе, в отдельное время суток/года могут быть скопления людей у касс и в залах ожидания, но в целом в последние годы в регионах железной дорогой уже пользуются не очень много и в вокзалах стало весьма пустынно. По тем же залам ожидания - уже не так часто встретишь людей, ждущих на пересадке поезда часа по 4, или приходящих поздно вечером с последним гортранспортом, чтобы уехать часа в 3 ночи - этого РЖД-геморроя стараются избегать, пользуясь более удобным альтернативным транспортом.

***** отдельным локомотивом? да пид удавится. ------ Если грохнуть под это бывший 611/612 поезд, который уже пару лет ходит в виде СПб-Осташков, то может и нормально будет. ------ Но в сторону Москвы/Питера при таком графике В.Лкуи-Бологое никаких прицепок не сделаешь. Будет перенос на более раннее отправление из Бологого, а нужно часа на 3-4 утра, то исчезнет бОльшая часть пассажиров в пригородном сообщении. ------ Ездил несколько раз в этом году. Из-за ремонта регулярны пробки на участке МКАД-пересечение с 1-й бетонкой. В сентябре в воскресенье во 2-й половине дня ехали от Ржева на Москву, часа за 2 дошли до ~50 км от МКАД, после чего ползли часа 2,5, вторая машина пошла в объезд по местным дорогам, примерно то же самое. Пробки по будням часов в 17-19 наблюдал не только от Москвы, что есть явление само собой разумеющееся, но и не раз на Москву.

Проходящие ПДС - Москва-Питер, конечно, которых полно. А от Бологого тащить московские и питерские ВБС на Осташков. Стыковка с Сапсанами - а кому она нужна из контингента местных пригородных? Надо тогда уж к чему-то вроде 807, вечером кстати есть там персадка на Москву, которой пользуются. И с Ласточкой на Питер стыковка популярна. В обратную сторону фигово, конечно.

Через Бологое могут быть организованы ВБСы к каким-то проходящим ПДС, по времени пути получится часов 7,5-8,5 как Москва-Осташков, так и Питер-Осташков. Для ночного поезда вполне нормально.

-----Можно и на Ленинградский, там электрифицированная ветка есть в сторону Дмитровской/Станколита.

Потомучтотамнетобъемовдвиженияприкоторыхэлектрификациявыгодна

Однако, в ФПК думают и про Липецк. Правда, у них семь пятниц на неделе, еще переиграют всё 10 раз. http://www.gudok.ru/zdr/167/?ID=967604&archive=31039 Так, с осенне-зимнего графика 2013 – 2014 годов с полигона Юго-Восточного филиала планируется назначить в обращение два новых дневных поезда с ускоренным режимом пропуска сообщением Воронеж – Москва и Липецк – Москва ... Курсирование нового поезда сообщением Липецк – Москва предполагается три раза в неделю. Его маршрут пройдёт через станции Грязи-Воронежские, Мичуринск-Воронежский, Раненбург, Домодедово.

--- При том. Если железная дорога идет на 100 км только для связи 20 деревень без каких-либо грузовых перевозок, то мы получаем что все затраты на ремонт и содержание этой дороги ложатся на плечи именно пассажирских перевозок. === Вообще-то тарифы на услуги РЖД по предоставлению инфраструктуры едины по всей стране и утверждены ФСТ. Не важно, магистральная линия Москва-Екатеринбург это, или малодеятельная В.Луки-Бологое. --- Какие проблемы? Есть тарифы на использования действующих путей. Не хочешь использовать их, так создавай свою фирму и строй свои железные дороги. === Ууууу... Проблемы в том, что любыми способами будут стараться не давать работать. Здесь скажут, что путей на станции нет свободных (хотя они есть), ну итд. Как с Магнитогорской Пассажирской Компанией и другими, пытавшимися что-то сделать с пассажиркой. Что там в реформе было о недискриминационном доступе к инфраструктуре? --- И что из этого. Что мешает региону создать свою железную дорогу с вокзалами и проводницами? Даже не с нуля. Вот закрывать РЖД, какую-нибудь малодеятельную линию насовсем. Так что мешает выкупить ее и пользоваться самим? === Ну нифига себе. А зачем вообще государству нужен такой оператор инфраструктуры, который диктует свои условия, закладывает в себестоимость всё, что хочет, и шантажирует власть? С Вашей логикой надо прекратить все угловные дела, связанные с растратой гос денег, томографы там всякие и прочее. === Ну пока это всё не очевидно. === Извините, получать прибыль процентов, скажем, 10, и приносить пользу государству VS мутные расходы непонятно на что и бардак как с пассперевозками, так и с грузовыми - две большие разницы.

--- Что-то я не вижу в нашей стране ни одной автомобильной дороги построенной за федеральные деньги чисто по автобусные перевозки. === А это здесь причем? Под пассажирские перевозки на ж-д построены лишь сомнительные проекты типа электричек в аэропорты Сочи, Владика и Казани. --- Что же. Буду выступать в роли кэпа. Естественно они пытаются договориться, ибо это вполне себе грамотный политический ход. РЖД хорошее, а местная власть даже разговаривать с нами не хочет. А покупка ПС вполне себе нормальна, ибо если даже завтра движение тут будет отменено, то ничто не помешает передать ПС на другую дорогу. === Но еще почему-то начинают создавать проблемы для частников, пытающихся заняться пассажирскими перевозками. Я считаю, что просто очень много своих людей неплохо кормятся за счет работы этой системы. Это ППК в долгах сидят, хотя и это не так уж сильно кого-то заботит, а так, множество людей получают стабильную немаленькую зарплату, независимо от результата по данным перевозкам. ---- С этим я согласен, но кто его должен считать? Кому этот эффект нужен? == Государство, как выгодополучатель. Может и РЖД поучаствовать в агитационной работе, если считает, что их услуги имеют большую значимость. --- Вот мы и добрались до главного. Что безубыточная работа пригорода без массового его заполнения невозможна. А следовательно кто-то должен эти убытки покрывать. Если начнем повышать тарифы, то сбегут последние пассажиры. Соответственно остаются компенсации из бюджета. === Дьявол - в деталях. 1) РЖД - монополист по подвижному составу, и подтверждений реальности рисуемой себестоимости в общем-то нет, а информация по ставкам является коммерческой тайной. И сами перевозчики говорят, что к этим цифрам, мягко говоря, есть вопросы. 2) Плата за инфраструктуру уже покрывается федералами. И есть большая разница между поездом, возящим 100 человек, требующим доплатить за каждого из них в 2,5 раза больше, и поездом, возящим 200 человек с компенсацией +30% к билету. О том и речь, что половину регионов не устраивает продукт от РЖД по параметру "цена/качество", не устраивает маршрутная сеть, расписания и другое. И ряд регионов дал явно понять, что делай РЖД что-то более адекватное, то было бы другое финансирование. === Только самый интересный вопрос, сколько стоит обслуживание сего ПС, и сколько потребляют батальоны эффективных менеджеров в разнообразных дирекциях.

----Прошлым летом в субботу по отправлению из Москвы наблюдались практически все занятые места в составе, в воскресенье на Москву сколько видел этот поезд, уже в Московскую область он въезжал со стоячими пассажирами. Вези такая электричка по обороту всего сотню человек, общий результат все равно был бы нормальным. Интересно, конечно, что она в низкий сезон возит и какой процент оплаты среди пассажиров. А нитка шикарная, таких поездов надо больше.

ЭОТ и "тариф, рассчитанный на работу без убытков" - разные вещи, кто бы там чего не подписывал и какими формальными словами это не называл. Вряд ли кто может предсказать, каким окажется снижение пассажиропотока и выручка после поднятия цен. На практике - всё будет как написано выше, т.е. петля смерти. Любопытно, что, Липецкая область подпишет тариф 50 руб за зону, или сколько у них там?

Экономически обоснованный тариф - это при имеющихся объемах движения и действующем тарифе для пассажира. А подними тариф для пассажира с 15 руб за зону до экономически обоснованных 25 руб, то пассажиров будет гораздо меньше и для безубыточности придется ставить рублей 35, что в свою очередь опять приведет к уходу пассажира итд. Я думаю, в таких регионах с не очень большим пассажиропотоком при тех ценах, которые РЖД выставляет за аренду составов, безубыточная работа пригорода в принципе невозможна, если не брать во внимание отдельные поезда типа экспрессов и парочки поездов в часы пик.

=== Я видел как-то поезд на Спас-Деменск - там ехало что-то около 20 человек. Ну, хорошо, поработали над расписанием и набрали целых 50 чел, но зато за счет частичного грохания движения Калуга-Сухиничи, где пассажиры ездят в значительно бОльших количествах. И зачем такая "оптимизация"?

------------------ Как же не прекращают, когда в данной теме куча тому примеров? === http://top.rbc.ru/economics/15/05/2013/857586.shtml "Так, по словам президента ОАО "РЖД" Владимира Якунина, в 2012г. полностью компенсировали убытки от перевозок только 16 регионов, еще в пяти субъектах субсидии не требовались, т.к. пригородный сегмент там прибыльный." "37 регионов компенсировали менее 50% убытков, а три региона вообще не предусмотрели такую позицию в своем бюджете." Из этих "37 менее 50%" дофига тех, кто компенсирует менее 10-15%, и это из года в год так, улучшений практически нет. Долги ряд ППК огромны - сотни миллионов рублей. Если этот сектор перевозок приносит РЖД только головную боль и перспектив особых не просматривается, то его следовало бы давно закрыть полностью в таких регионах. Не отменить 4-5 наиболее убыточных поездов из 15, а остановить движение полностью.