Антон Чиграй

Предлагалось. ДТиРДТИ против. Часть целевого потока - работники аэропорта и авиакомпаний, живущие в московском и химкинском Новокуркино (как ближайших к аэропорту районах массовой застройки).

И ещё одно ДТП с маршруткой в Балашихе. http://tass.ru/moskovskaya-oblast/4343868 МОСКВА, 16 июня. /ТАСС/. Маршрутное такси в пятницу врезалось в столб в подмосковной Балашихе, в результате аварии пострадали три пассажира. Об этом ТАСС сообщили в региональном главке МВД. "Около дома 23 на Советской улице маршрутное такси въехало в столб. В результате столкновения пострадали три пассажира, один из них - пятилетний мальчик", - сказал собеседник агентства. Обстоятельства и причины аварии уточняются. Это уже вторая за день авария с маршрутным такси в Балашихе. В пятницу утром на проспекте Ленина маршрутка столкнулась с двумя легковыми автомобилями. В результате пострадали семь пассажиров маршрутного такси и водитель одной из легковых автомашин, шестеро пострадавших госпитализированы.

В Балашихе разбился Ford Transit р560мх51: http://www.vesti.ru/doc.html?id=2899773

Занятная статья про аккумуляторный транспорт, с лёгкой издёвкой над всеми обещалкиными. http://www.forbes.ru/biznes/345741-tormoza-elektrokarov-pochemu-ne-sbyvayutsya-ambicioznye-prognozy-po-rostu-prodazh В 2009 году Deutsche Bank заявил, что к 2015 году десять процентов продаваемых автомобилей в мире будут электрическими. Но что-то пошло не так В 2009 году Deutsche Bank.заявил, что к 2015 году десять процентов продаваемых автомобилей в мире будут электрическими. И прогноз этот был далеко не единственным, общий консенсус мировых предсказателей свято верил в скорейшее наступление светлого электрического будущего, в этакий план ГОЭЛРО мирового масштаба. Сегодня, в 2017, доля электромобилей в продажах не дотягивает даже до 1%, а в 2015 году она не дотянула даже до полпроцента. Что пошло не так? И ждать ли вообще светлое электрическое будущее? И если да, то когда? Преамбула. Экспонента. В любой презентации, посвященной новым технологиям, в обязательном порядке должна присутствовать экспонента. Пример экспоненты: Первое правило рисования экспоненты: движение в светлое будущее должно начинаться с момента публикации обзора, прогноза или бизнес-плана. Длинный лаг в будущее, перед собственно ростом, будет восприниматься и читателями, и инвесторами, как откровенная слабость докладчика. Существенно правильнее, из всех соображений, повторно перерисовать ничем не отличающуюся экспоненту через год, просто слегка сдвинув временную шкалу, начав с точки на год позже. Второе правило рисования экспоненты: наступление светлого будущего должно происходить на не менее чем десятилетней перспективе. Иначе кто-нибудь может её вспомнить и высказать авторам всё, что думает по поводу их таланта прогнозистов. Приведем пару показательных примеров. Экспонента Deutsche Bank из 2009 года. А вот свежий прогноз, от Morgan Stanley, из 2016 года. Экспоненты, как видно невооруженным глазом, практически идентичны, просто сроки в более свежем прогнозе сдвинуты вправо ровно на пять лет. С нетерпением ждем следующей громкой даты, 2020 года, когда шкала прогнозов будет в очередной раз сдвинута на пятилетку вправо, сценические презентаторы получат очередную порцию аплодисментов, а умные консультанты – очередные бонусы. За тот же самый перерисованный график, что и несколько лет назад. Проблема же состоит в том, что в реальной жизни, к сожалению, экспонента встречается далеко не так часто, как в красивых презентациях. Почему? Причина номер раз. Техника. Техника откровенно подвела. Во-первых, аккумуляторы. Они, как водится, недешевы. Сегодня единственным выбором для электромобилей являются аккумуляторы литий-ионные. Цена конечно постепенно снижается. Заинтересованные лица старательно пытаются из графика снижения экстраполировать обратную экспоненту, но совершенно очевидно, что в ноль она не упрётся, а стабилизируется на некоем уровне. Возможно, уже даже на текущем или близком к нему. Во-вторых, литий и прочие редкие ископаемые. Запасы лития не то чтобы безграничны и не то чтобы много где в мире встречаются, его совершенно не зря его величают редкоземельным. Добыча металла фактически триополизирована: 90% лития в мире добывают Австралия, Чили и Аргентина, которые заключили, по факту, классический рыночный картель. В итоге, с 2015 года цена лития выросла втрое и продолжает расти непрекращающимися темпами. И, мало того, уже в дне сегодняшнем, когда доля электромобилей исчисляется долями процента, начинает ощущаться дефицит лития. Сложно представить что будет, когда потребность в литии вырастет в десятки, а тем более сотни раз. Особенно если учесть, что помимо электромобилей внезапно обнаружатся дополнительные мощные потребители сопоставимого масштаба, например, индустрия промышленных и индивидуальных накопителей энергии. Логичной инвестицией выглядит приобретение бумаг, завязанных на литий (индексные фонды, акции добывающих компаний), но спешу расстроить – экспонента уже в их цене. Помимо лития, ключевым ископаемым сырьем для батареек является кобальт. Он, к всеобщему расстройству, тоже редкоземельный. А 60% мировой добычи принадлежит и вовсе одной лишь стране – Демократической Республике Конго. Спрос же, и цены тоже, растут аналогичными литию темпами. В-третьих, научно-исследовательская разработки. Стабильно, несколько раз в год, идет мощный вброс в медиа о новой, прорывной, супер технологичной технологии изготовления аккумуляторов. Отличаются как научные лаборатории под крылом серьезных институтов или корпораций, так и обыкновенные гаражные стартапы (создатели которых, порой, буквально вчера уволились из научных лабораторий). Обычно сообщается о повышении плотности хранимой энергии (в разы) или снижении массогабаритов (в разы). Обычно не сообщается о двух основных параметрах: готовности к серийному производству (многие годы или десятилетия) и ценообразовании (вряд ли будет ощутимо дешевле литиевых батарей, как минимум до производства многими миллиардами квтч в год). Причина номер два. Автоиндустрия. Традиционные автопроизводители на то и именуются традиционными, что чтят традиции. И в более чем вековых традициях индустрии черным по белому значится: автомобиль должен ездить на горючем топливе. В реальной жизни это проявляется, например, так. Стоит первому лицу компании-производителя (обычно убеленный сединами почтенный гражданин возрастом сильно за 60, всей своей карьерой впитавший классические представления об автомобиле) принять решение о резком развороте, включающее как минимум инвестиции объемом в многие миллиарды в «твердой» валюте, как он вступает в зону очень высоких рисков. В случае весьма вероятного провала под угрозой вся многолетняя карьера, репутация, выслуги и золотые парашюты. Успех же может принести только и исключительно экспонента, которая седовласым СЕО сегодня не очевидна так же, как и нам. Максимум на что способны традиционные производители – потратить некоторые, порой даже немалые, инвестиции в эксперименты. Которые обычно оборачиваются, как минимум в первом десятилетии экспериментирования, сплошными убытками и лишь благодаря серьезной господдержке не добавляют к сединам корпоративных мужей еще и проплешины. Каноническим примером для всей индустрии является схватка двух йокодзун, Nissan и Toyota. Nissan Leaf долгое время был самым популярным «настоящим» электромобилем на рынке. Что, к слову, было не очень сложно, учитывая что он был по сути единственным электромобилем с нормальными характеристиками. Так вот, упомянутый Nissan Leaf продался за 6 лет, 2010-2016, в количестве аж 250 тысяч штук. И всё бы было хорошо, но чуть более консервативные йокодзуны из Toyota продали за то же время аж 3 миллиона своих гибридных Toyota Prius и убедительно ответили на вопрос, кто на рынке главный йокодзуна. Главная же и по сути единственная надежда всея индустрии – всенародный любимец Илон Маск. К слову, тоже весьма увлекающийся рисованием экспонент. Однако, к чести кумира всей прогрессивной молодежи, он в предыдущих своих прогнозах был весьма успешен. Настоятельно рекомендуется к прочтению его потрясающий прогноз 2006 года, сбывшийся практически полностью и почти попавший в срок. Особенно рекомендую вспомнить, что в 2006 году электромобили считались натурально ненаучной фантастикой, а на имевшиеся прототипы невозможно было смотреть без слёз. Но, при всём уважении к Илону Маску, сегодняшние его экспоненциальные прогнозы, в том числе выпускать уже буквально через год в разы больше электромобилей чем вся остальная индустрия вместе взятая, вызывают глубокие сомнения. Автор этих строк принимает риск собственного прогноза и готов публично съесть распечатку этой статьи, если экспонента имени Маска подтвердится на двухлетней перспективе. И, вне зависимости от съеденной автором статьи, одним Илоном Маском сыты не будем. Необходима качественная трансформация всей автомобильной индустрии. Которую, будем объективны, ждать стоит далеко не скоро. Ровно потому, что седовласые консервативные топ-менеджеры автоиндустрии гораздо ближе к сердцу воспринимают историю йокодзун из Тойоты-Ниссана, нежели идеи и мечты выскочек-айтишников из Кремниевой Долины. Причина номер три. Государственное стимулирование. Вопрос цены вопроса. В прошлой статье мы подробно разобрали стимулирование электроавтомобилизации самой прогрессивной, в этом плане, нацией, Норвегией. Итоговый, даже весьма консервативно подсчитанный, стимул зашкалил за совершенно фантастические значения, порядка 0.2% ВВП в год. Это не просто много, это очень-очень много. К сравнению, весь годовой оборонный бюджет упомянутой Норвегии – примерно 1.5% ВВП, включая даже все закупки танков, самолетов и нарт на собачей упряжке. Разумный вопрос – за чей счет банкет? За счет всех остальных, не электрифицирующихся, граждан этой небольшой скандинавской страны. Которые не то чтобы сильно этим фактом довольны, спасает лишь то, что страна пусть небольшая, но крайне зажиточная и тратит на стимул прежде всего накопленные за долгие годы нефтяные резервы. И даже при столь пристальном внимании к электрификации транспорта, итоговый результат воображение не поражает. Да, треть рынка новых автомобилей – электрические, но лишь только половина этой трети – по-настоящему электрические. А остальные – это гибриды, которые совершенно спокойно можно эксплуатировать в бензиновом режиме (зачем их покупать и эксплуатировать – подробно разобрано в прошлом обзоре). Уверенная точка зрения автора данной статьи, основанная в том числе на собственном опыте эксплуатации гибридов, состоит в том, что единственная разумная причина для их приобретения – это экономия, по сравнению с бензином-дизелем, за счет различных форм госстимула (скидки при покупке, льготы при эксплуатации). И из статистики продаж «электрических» автомобилей гибриды должны быть исключены полностью. Возвращаясь к банкету в Норвегии, мы видим, что даже там экспонента продаж не рисуется, точнее даже, график продаж более похож на линейный замедляющийся рост. Вторая, после Норвегии, страна мира, столь же пристально стимулирующая электротранспорт, это Нидерланды. Но и объем стимула существенно ниже (грубо, по нашей методике, можно оценить его в 0.03-0.05% ВВП), и соответствующие результаты стимулирования тоже кратно ниже. Доля электромобилей в новых продажах в 2016 году всего лишь около 5%. И при этом подавляющее большинство продающихся «электрических» автомобилей это бензиновые гибриды, а доля «настоящих» электричек менее процента. Прочие страны мира тоже занимаются стимулированием, но еще более расслабленно. Речь идет, максимум, об одной-двух сотых долях процента ВВП, а обычно лишь о нескольких тысячных. Соответствующий результат, доля продаж хотя бы частично электрических автомобилей, по развитому миру («золотой миллиард» плюс Китай), – менее полутора процентов. И, напомним, даже из этого весьма небольшого количества не меньше половины – это гибриды, то есть не «настоящие» электромобили. Без гибридов же картина совсем тосклива и безрадостна. Экспонента еще даже не оттолкнулась от дна. И неизвестно, когда оттолкнется, если вообще оттолкнется. Причина номер четыре. Пользователи. Пользователи тоже подвели. Даже в упомянутой прогрессивнейшей Норвегии, всего лишь треть покупателей электромобилей – это те, кто берет их единственной машиной. Только лишь каждый третий. И это при совершенно фантастических масштабов стимуле, при самой развитой в мире инфраструктуре, при том что ежедневная эксплуатация электромобиля в разы дешевле его бензиновых и дизельных аналогов. Тем не менее, даже при всём этом, два покупателя из трех все равно держат как минимум один обычный автомобиль про запас. Да, пользователи постепенно привыкнут к тому, что электрический автомобиль может быть единственным. Автор этих строк за три года ни разу не испытывал острой необходимости пересесть с Теслы на бензин, и это в холодной и абсолютно без инфраструктуры Москве! Но даже и автор всё равно, на всякий случай, не избавляется от старого бензинового BMW. А еще, по итогам многих сотен разговоров с потенциальными или уже фактическими владельцами электромобилей, автор готов уверенно сделать важный вывод. Инерция мышления потребителей – это крайне, крайне медлительная штука. Особенно при кардинальной смене парадигмы эксплуатации автомобиля. А переход с бензина на электро – это именно кардинальная смена всех накопленных годами привычек. Начиная с необходимости строить маршрут исходя из доступности точек зарядки и заканчивая невозможностью срочно дозаправиться за пять минут (процесс занимает от получаса в лучшем случае, до нескольких часов в худшем). По глубоко субъективной оценке автора, именно инерция потребителей существенно даже более небыстра, нежели инерция упомянутых в прошлых пунктах государств, автопроизводителей или научно-технического прогресса. Итоги. Ждать ли светлого будущего вообще? Автор относит себя к достаточно редкой породе реалистов и советует если и ждать, то очень нескоро. Даже если очень хочется чтобы оно быстрее наступило, или же когда очередной Нострадамус рисует экспоненциальный рост начиная с завтрашнего дня, лучше все же вернуться на грешную землю к трезвому рассудку. Фундаментальных предпосылок для перехода практически неотличимой от нижней оси графика прямой линии в экспоненту пока нет. Параллельно не забываем, что даже в случае внезапного технологического скачка (изобретение прорывных аккумуляторных технологий; рост стоимости барреля нефти до невиданных значений; помутнение сознания значительной части топ-менеджмента автоиндустрии; серьезный прогресс в связанных сферах, вроде индустрии автопилотов; включение на полную мощность башен-излучателей) резкого роста не будет все равно. По одной простой причине – стандартный путь от прототипа до серийного производства занимает не менее 3-5, а порой и 10 или даже больше лет. И в автомобильной индустрии, и в научно-технической. Стройка новых шахт, заводов, переоснащение конвейеров, это всё крайне и крайне небыстрые процессы. При этом чрезмерный пессимизм тоже не совсем оправдан. В индустрию пришли серьезнейшие (по разным оценкам, от десятков до сотен миллиардов в твердой валюте) инвестиции, общий тренд на электрификацию транспорта в целом тоже за задан и системно поддерживается на уровне крупнейших государств. Сломать или замедлить его может, пожалуй, только либо серьезный мировой кризис, либо резкий разворот одного из крупнейших мировых игроков. В этой связи стоит внимательно следить за политикой Штатов, поскольку желание вернуть доминанту традиционной энергетики было одним из ключевых программных тезисов кандидата в президенты Дональда Трампа. И некоторые уже принимаемые его администрацией решения позволяют аккуратно считать, что он в своих идеях последователен и упорен. Однако никто не мешает радоваться уже даже первым зеленым электрическим росткам. На рынке наконец-то появляются действительно достойные продукты, от пользования которыми можно даже получать удовольствие. Даже без весомой господдержки. А уж если есть и господдержка, бонусы, скидки... Главное просто помнить, строя планы, надежды и мечты, что мы живём в мире реальной реальности, а не экспонент. В заключение заключим, что и удачных идей для инвестиций автор, к сожалению, не видит. Инвестиции в институты научно-технического прогресса требуют высочайшей квалификации и крайне рискованны. Литие-кобальтовые же активы уже включают в цене прогноз на экспоненту. А в цену акций Тесла Моторс экспонента вложена уже, похоже, даже дважды.

Судя по отсутствию павильонов и отделению островком - это для такси. И если таксистов будут гонять со всех остальных частей площади - это хорошо, правильно и полезно. Хотя остановка автобуса перед вокзалом очень даже не помешала бы.

https://www.kommersant.ru/doc/3326085 «Группа ГАЗ» Олега Дерипаски подписала с германским концерном Volkswagen три соглашения о расширении сотрудничества. <...> Второе касается поставки двигателей VW.2.0. TDI для производства «Газели Next». Предполагается, что германские дизельные двигатели, которые производятся в немецком Зальцгиттере и отвечают экологическим стандартам Евро-5 и Евро-6, будут поставляться со второго полугодия 2018 года, а все новые «Газели Next» будут укомплектованы ими в 2019 году. По словам генерального директора «Фольксваген Групп Рус» Маркуса Озеговича, контракт рассчитан на пять лет, за это время будет поставлено 200 тыс. двигателей. Кроме того, «Группа ГАЗ» подписала с Volkswagen Truck&Bus (подразделение коммерческого транспорта немецкого концерна) соглашение о намерениях, в рамках которого стороны договорились изучить возможность совместной организации производства автобусов и грузовиков на российских площадках «Группы ГАЗ».

https://www.mos.ru/mayor/#!/themes/4299/4084050/ В Москве разработают проект планировки трамвайной линии, которая должна заменить Московский монорельс. Соответствующее решение приняла Градостроительно-земельная комиссия. Проект планировки предполагает продление трамвайной линии, которая идет по улице Академика Королева (маршрут № 17), до Краснопресненской трамвайной сети. Рассматривают несколько вариантов трассировки. При этом часть эстакады монорельсовой транспортной системы реконструируют, чтобы приспособить для движения трамваев. Трамвайные пути уже сейчас частично дублируют монорельс — от пересечения улиц Академика Королева и Аргуновской до улицы Сергея Эйзенштейна. Замена монорельса на трамвай позволит значительно сократить расходы на эксплуатацию городского общественного транспорта, а также повысит качество транспортного обслуживания районов, расположенных в северной части Москвы. Кроме того, изолированная сейчас Краснопресненская трамвайная сеть вновь соединится с основной трамвайной сетью города.

Обратите внимание, как легко журналисты из покупки тысячи автобусов делают вывод, что парк МГТ увеличится на эту тысячу. http://www.mskagency.ru/materials/2676299 М.Ликсутов: Парк Мосгортранса увеличится в 2017 г. на 1 тыс. новых автобусов 09:51 Парк Мосгортранса увеличится на 1 тыс. новых автобусов в течение года. Об этом журналистам сообщил заместитель мэра Мос­квы, руководитель департамента трансп­орта и развития доро­жно-транспортной инф­раструктуры Москвы Максим Ликсутов. «В этом году наше городское транспортное предприятие получит почти 1 тыс. 50 новых городских автобусов», - сказал М.Ликсутов. М.Ликсутов также отметил, что 50 автобусов туристического класса были приобретены правительством Москвы по поручению мэра Москвы Сергея Собянина во исполнение плана организации перевозок болельщиков, туристов и желающих посетить Кубок конфедераций и чемпионат мира по футболу. По его словам, общая сумма, которая была потрачена на закупку 50 автобусов туристического класса составила около 1 млрд 600 млн руб. «Кроме того, на сегодняшний день пять компаний такси аккредитованы, имеют право заезжать на инфраструктуру спортивных объектов и инфраструктуру, задействованную в проведении спортивных мероприятий. Аккредитация еще открыта, думаю, что за сегодняшний день какие-то компании могут присоединится», - рассказал М.Ликсутов. В свою очередь заместитель минист­ра транспорта Россий­ской Федерации Николай Асаул отметил, что сегодня начала работать система бесплатного общественного транспорта в рамках Кубка конференций. «Сегодня первый бесплатный дополнительный поезд отправился из Сочи в столицу Кубка конфедераций - Санкт-Петербург. Всего у нас будет организовано 262 поезда, которые свяжут все четыре города - Москву, Санкт-Петербург, Сочи и Казань», - подчеркнул он. Кубок конфедераций пройдет в России с 17 июня по 2 июля. Матчи турнира примут Москва, Санкт-Петербург, Казань и Сочи. Чемпионат мира 2018 г. пройдет с 14 июня по 15 июля в 11 городах России.

Чем он отличается от "остановочного пункта":"место остановки транспортных средств по маршруту регулярных перевозок, оборудованное для посадки, высадки пассажиров и ожидания транспортных средств" ???

Это слово имеет конкретное определение, данное в ст. 2 Устава АиГЭТ:19) терминал - производственно-технологический комплекс, предназначенный для осуществления операций, связанных с перевозками грузов; Соответственно, в рамках автомобильного транспорта слово "терминал" может использоваться только в этом и никаком другом смысле.

А... Терминал построят, после чего маршруты так пообъединяют, что через этот терминал они проезжать не смогут и не будут?

https://www.vedomosti.ru/auto/news/2017/06/13/694174-mintrans-predlozhil 13 июня 17:55 Минтранс предлагает вернуть лицензирование всех видов автобусных перевозок. Ведомство подготовило законопроект и направило его в Госдуму на рассмотрение. Проект закона может быть принят в осеннюю сессию. Об этом заявил замминистра транспорта России Николай Асаул. «Мы предлагаем лицензировать все виды автобусных перевозок. В настоящее время лицензированию подлежат только регулярные, городские и пригородные виды сообщения», - сказал он. По его словам, аварии с большими количеством жертв «происходят на межгороде». «Причины разные: это и засыпание за рулем, и погодные условия, и нарушение скоростных режимов, и просто нарушение правил дорожного движения, и техническое состояние транспортных средств», - уточнил Асаул. После введения лицензирования перевозчик не сможет выйти на маршрут, не получив лицензию, добавил он. Минтранс и Ространснадзор на совещании 15 июня обсудят с властями регионов безопасность автобусных перевозок.

Это то, о чём тут говорят с самого начала "новой модели" - МГТ пишет только о себе, а о частниках иногда (если не забывает) пишет ГКУ ОП. А сведённых воедино объявлений об изменениях как не было, так и нет.

Если бы речь шла о более-менее частоходящем маршруте, я бы тоже сказал "нафиг загогулину". Но у 82/692 и так вся трасса уже загогулинами навёрнута именно ради таких единичных ждунов. И интервалы соответствующие.

С получасовыми интервалами и своеобразной (плохо дублируемой частоходящими маршрутами) трассой там все пассажиры - либо попутный ветер на одну остановку (в пределах совпадения с другими маршрутами), либо вот такие целенаправленно ждущие.

На Тимирязевскую улицу и дальше. Конечно хуже. "Куча транспорта" идёт прямо по Дмитровке, а 82/692 уходят на Тимирязевскую улицу и дальше в переулки, общих остановок там около нуля, поэтому пассажиру, целенаправленно ждущему 82/692, никакой транспорт из этой "кучи" не интересен.

Это 700-800 метров, изрядно за пределами пешеходной доступности.

А дело не в тех, кто из метро выходит. Дело в тех, кто идёт из "Паруса" и ближайших домов.

Если прямо по Дмитровке ехать, выпадают три остановки: институт сантехники стройфизики, метро ПР, платформа ПР.И если "платформа ПР" всё-таки рядом с остановкой на шоссе, можно всякие объявления-указатели навешать, то между "метро ПР" и Комсомольцем расстояние довольно приличное. Так что вариант "пропустить 82, 692 прямо по шоссе в тоннеле" с одной стороны напрашивается, с другой стороны не так однозначен.

Там маршруты гораздо веселее, чем кажется на первый взгляд Новокосино-Радуга: https://yandex.ru/maps/-/CBQi5EW~kA

Гы. Щаз.Тут прямо говорится про "инвестиционный проект", поэтому "лишние квартиры" тут не просто "остаются", они запланированы в объёме, равном объёму переселения. То есть, грубо, на каждого переселённого сможет приехать один п'наехавший. То есть, можно предположить, что население Москвы (причём преимущественно "старой") имеет возможность увеличиться ещё на столько же, сколько будет переселено, то есть примерно на полтора миллиона. При этом сопутствующие инфраструктурные расходы берёт на себя город, а инвестор будет только строить собственно жилые коробки. Собянин: программа реновации в Москве является примером инвестпроекта обновления жилфонда Общество 10 июня, 15:31 UTC+3 По словам мэра Москвы, окупаемость построенного жилья будет обеспечиваться, в частности, продажей половины квартир в доме, при этом другая половина будет предоставлена для переселения МОСКВА, 10 июня. /ТАСС/. Программа реновации является примером инвестиционного проекта в сфере социального строительства, а не вопрос величины столичного бюджета и его расходования. Об этом в интервью программе "Вести в субботу" на телеканале "Россия 1" сообщил мэр Москвы Сергей Собянин. "Мы предполагаем, что жилье, которое мы будем строить под переселение, будет окупаться за счет продажи на коммерческом рынке части построенного жилья. (...) Это история про то, что мы можем создать инвестиционный проект, который будет самоокупаемым. Это не из той серии, что взяли, настроили, "накидали" бюджетных денег", - сказал он. По словам мэра столицы, окупаемость построенного жилья будет обеспечиваться, например, продажей половины квартир в доме, в то время как другая половина будет предоставлена для переселения. "Все, что связано с благоустройством, с инженерными коммуникациями, детскими садами, школами, дорогами и так далее, город возьмет на себя. Но это и так его обязанность", - добавил Собянин. В начале 2017 года президент РФ Владимир Путин поручил мэру Москвы снести все так называемые хрущевки в столице, а на их месте построить новые дома. Программа рассчитана минимум на 10-15 лет. Когда примерно к июлю 2017 года будет определен список домов, подпадающих под снос, станут понятны объемы реновации. На начальном этапе финансироваться программа будет из городского бюджета. Жители Москвы, чьи дома войдут в этот список устаревшего или ветхого жилья, получат квартиры такой же или большей общей площади. В начале марта 2017 года в Госдуму был внесен законопроект, регулирующий порядок реновации пятиэтажного жилого фонда в столице. 9 июня документ был принят во втором чтении. Третье, окончательное, чтение намечено на 14 июня.

Не, это чудо по финансово-историческим причинам числится муниципальным.

Большое интервью Ликсутова. https://moslenta.ru/trans/liksutov2.htm 17 мая Москва получила серьезную и престижную премию — Global Public Transport Awards-2017. Транспортный «Оскар» столице России вручили за лучшую комплексную транспортную стратегию и высокие результаты, достигнутые в развитии общественного транспорта. По итогам всемирного саммита в канадском Монреале заместитель мэра Москвы по вопросам транспорта Максим Ликсутов в интервью МОСЛЕНТЕ рассказал, как в ближайшие годы изменится транспорт столичного мегаполиса, как будут развиваться метро, автобусы, каршеринг и велопрокат. — У Москвы есть стратегия развития транспорта до 2020 года. Расскажите, что за это время изменится в столице — в метро, на МЦК? Всемирный саммит общественного транспорта, который проводит самая представительная организация в мире — Международный союз общественного транспорта, собирается раз в два года, и здесь можно увидеть тренды, по которым развиваются все мировые мегаполисы. Москва не может быть исключением, она должна следовать тем же трендам, что мировые столицы, которые здесь представлены. Этих трендов несколько. Первое — это развитие транспортной инфраструктуры, направленное на максимальное удовлетворение потребностей жителей, пользующихся городским транспортом. Московская программа — это строительство новых линий и новых станций метрополитена, создание дополнительных маршрутов наземного транспорта, строительство нового подземного пересадочного контура метро, которое уже началось. При этом приоритет на дорогах отдается именно городскому общественному транспорту с фокусом внимания на каждого пассажира. — Что означает эта формулировка? Это очень принципиальный и важный вопрос. Это набор действий, в первую очередь, со стороны правительства города, направленный на то, чтобы поездка на городском транспорте была действительно максимально альтернативной поездке на личном автомобиле. Общественному транспорту трудно конкурировать по уровню комфорта с автомобилем, и это понимает все мировое транспортное сообщество. Поэтому задача транспортных властей городов — создать максимально комфортные условия на городском транспорте. Что это значит? Нужно, чтобы вы в процессе безопасной и быстрой поездки по выделенной полосе могли воспользоваться Wi-Fi, мобильным телефоном, зарядить его, скачать какие-то журналы, книги или газеты, желательно бесплатно — то есть провести время в поездке с максимальной пользой. Когда вы едете в общем потоке машин — вы ею управляете, и больше, в общем-то, ничего делать не можете. И здесь мы обеспечиваем преимущество городского транспорта. Если суммировать, то мы должны предоставлять пассажирам выгодный тариф, удобную систему оплаты, безопасный, современный, надежный, новый подвижной состав, удобные остановки и расписание движения, проработанное в интересах пассажиров. Это касается и наземного, и подземного транспорта. Но самое главное — это скорость поездки, и мы будем делать все возможное, чтобы она на общественном транспорте увеличивалась, а время в пути сокращалось. — То есть можно сказать, что скорость общественного транспорта будет расти? Даже в метро? Мы рассчитываем на это. В метро трудно увеличить скорость, хотя мы думаем об этом постоянно и стараемся добавлять поезда в часы пик, чтобы снизить нагрузку на вагоны. Но на некоторых линиях еще есть запас по провозной способности. В наземном транспорте у нас достаточно большие возможности. Казалось бы, какие меры возможны при такой загруженности дорог, как сейчас? Исходя из принципа приоритета общественного транспорта — это создание дополнительных выделенных полос и изменение схемы организации дорожного движения с приоритетом магистральных автобусов. По части улиц, где раньше вообще не ходил общественный транспорт, мы запускаем новые маршруты. Вы знаете, в центре города в рамках маршрутной сети «Магистраль» мы запустили маршруты по встречным выделенным полосам по Кремлевскому кольцу и улице Воздвиженка, что позволило серьезно сократить время в пути для пассажиров и, как бы это странно ни казалось, частично разгрузить улично-дорожную сеть возле Кремля. Потому что раньше автобусы делали круг по набережным вокруг Кремля, а теперь они ходят напрямую по Моховой улице и Охотному Ряду, в том числе и по новому направлению против основного потока. Количество ДТП на выделенных полосах сокращается на 25 процентов. Это статистика за несколько лет. Я спрашивал коллег в Канаде, какая у них стратегия с точки зрения развития общественного транспорта, и они ответили, что стратегия у них очень простая: если автобусы ходят хотя бы с интервалом 8–10 минут, то одну полосу сразу отдают для городского транспорта. И я считаю, что и в Москве должна быть стратегия безусловного приоритета общественного транспорта на дороге. Еще одно важное направление — создание новых трамвайных путей и отделение их от проезжей части. В Москве 60 процентов трамвайных путей полностью обособлены, и, как показывает практика, это увеличивает скорость движения трамваев. Что еще важно — количество дорожно-транспортных происшествий с участием трамваев сразу же снижается. — Какова сейчас автомобилизация Москвы и каков прогноз до 2020 года? На сегодня у нас более 60 процентов москвичей каждый день используют городской транспорт, а на наземном транспорте передвигается около 7,6 миллиона москвичей. Задача, которую мы для себя ставим, — увеличить количество пассажиров до 70-72 процентов к 2020 году. По нашим подсчетам, к этому времени ежедневно будет совершатся более 21 миллиона поездок. Это предусмотрено государственной программой по развитию транспортной инфраструктуры до 2020 года. Это план, который мы считаем вполне осуществимым. — Есть ли какой–то предел у Москвы по уровню автомобилизации? Какая–то критическая цифра? Мы этого предела, в моем понимании, достигли уже давно: в 2003–2005 годах, когда количество автомобилей в Москве превысило все нормы пропускной способности города, и столица каждый год ухудшала свои параметры с точки зрения скорости движения и времени, которое тратят жители на поездки на личном транспорте. Когда Москва проектировалась, был изначальный генплан города с расчетом на то, что на тысячу жителей будет 80–100 машин максимум. Показатель этот давно превышен. Сегодня в Москве от 360 до 450 автомобилей на тысячу жителей. Это говорит о том, что мы находимся в диапазоне американской модели городов, которые изначально планировались и строились под достаточно большое количество частного транспорта, и площадь дорог в аналогичных городах в 1,5-3 раза больше, чем в Москве. Именно поэтому наши приоритеты — выделенные полосы для автобусов, троллейбусов и такси, качественно организованное парковочное пространство, которое является мерой регулирования использования транспорта и времени его нахождения в улично-дорожной сети. Эти меры все–таки позволили Москве дышать легче, чем это было до 2010 года. Подтверждением тому служат и рейтинги, и независимые международные оценки, в том числе в Монреале — международное экспертное сообщество позитивно оценивает те меры, которые предприняты правительством Москвы в интересах миллионов москвичей, которые ежедневно передвигаются на городском транспорте. — Как будут развиваться новые и новаторские виды транспорта — электробусы, каршеринг, городской велопрокат? Все мировое сообщество считает электробус очень перспективным транспортным средством. Правительство Москвы заинтересовано в том, чтобы в Москве были самые новые и современные электробусы, и мы ищем сейчас российских партнеров, которые могли бы предложить на конкурсной основе свою продукцию с учетом особенностей Москвы, в первую очередь — климатических особенностей. Нам надо зимой отапливать подвижной состав, а летом охлаждать. Мы тестируем много моделей электробусов и надеемся, что в итоге у нас будет набор партнеров, которые технически смогут участвовать в конкурсах и выполнять строгие требования, которые мы закладываем в конкурсную документацию. В этом году в ходе Международного экономического форума в Санкт–Петербурге мэр Москвы подписал меморандум о намерении создать Национальный консорциум развития автономного подключенного электрического транспорта. Основной целью создания такого консорциума стала как раз разработка и организация производства электробусов и других видов электротранспорта, развитие российского рынка автономного электротранспорта. В рамках Национального консорциума Москва предлагает использовать столичные экспериментальные площадки и технопарки для разработки передовых технологий в сфере электротранспорта. Мы готовы закупать до 300 электробусов каждый год и заключить с участником тендера долгосрочный контракт не только на текущую покупку, но и на длительный период эксплуатации. Мы планируем закупить 900 электробусов до конца 2020 года. Таким образом, наш город станет одним из крупнейших заказчиков нового вида общественного транспорта в мире. При этом производитель возьмет на себя полное сервисное обслуживание электробусов минимум на семь лет — это так называемый контракт жизненного цикла. — В Канаде электробусы уже сейчас используются примерно в таких же климатических условиях… Нет, у них электробусы пока еще не ездят. У них гибридные машины, и в них в основном работает дизельная установка. В чистом виде электробусов в Монреале очень мало, но коллеги, так же как и мы, сейчас выбирают технологию, готовятся к появлению полностью электрических автобусов. Гибридный автобус — это переходная модель от обычного автобуса к электрическому. — Что по поводу каршеринга? Каршеринг, или краткосрочная аренда автомобилей — это все-таки достаточно нишевый проект. В городе на сегодняшний день более двух тысяч автомобилей, и мы очень рады, что именно частные компании являются участниками этого рынка. В Москве пять операторов, которые сотрудничают с городом, но мы рассчитываем на то, чтобы появились и другие. Сегодня инвесторами выступают компании малого и среднего бизнеса. Одной машиной в день пользуются семь-восемь раз, это очень хороший показатель. Мы занимаем первое место в мире по динамике использования этих автомобилей. Мы проводили исследование для себя, сколько автомобилей городу нужно, и считаем, что около 10 тысяч автомобилей будут вполне востребованы. — Каршеринговые компании хотят, чтобы их пустили на выделенные полосы. Они их получат? Пока нет. Сейчас на выделенную полосу допущены автобусы, троллейбусы и такси. Там все-таки работают профессиональные водители. По нашему законодательству, автомобиль в аренду может взять любой человек, и тут есть нюансы, связанные с безопасностью движения. Не у всех есть требования к минимальному стажу вождения, и стаж не всегда является показателем, поэтому мы действуем крайне осторожно, чтобы не создать проблем другим участникам дорожного движения и пассажирам общественного транспорта. — Планируется ли развивать связку МЦК и велопроката? Например, делать скидки для велосипедистов. Городской велопрокат — это уже данность, к которой все москвичи привыкли. В этом году количество станций увеличится на 50 относительно прошлого года. Там, где не было велопроката, — он появится. Мы делали моделирование — смотрели, где он будет более всего востребован, на каких станциях, с учетом их особенностей, чтобы москвичам было удобно брать велосипеды именно в транспортных целях. В прошлом году на городских велосипедах было совершено более полутора миллионов поездок, 60 процентов из них — именно в транспортных целях. Это очень хороший, один из лучших в мире показателей. Что касается скидок — я уверен, что цены на велопрокат точно не являются ограничителем спроса. Более того, они у нас не росли практически с самого начала работы велопроката. При этом мы получаем много настоятельных требований от москвичей о расширении велодорожек. — Ранее вы говорили, что до 2020 года в метро заменят все эскалаторы со сроком службы более 50 лет. Как много таких эскалаторов и в каком состоянии остальная инфраструктура подземки? Эскалаторы мы можем заменить и быстрее, здесь есть одна проблема: придется одновременно закрыть несколько станций метро — крупных, больших, которые нужны москвичам. Поэтому мы вынуждены эту программу растянуть на несколько лет, чтобы поменять их без массового закрытия станций. Сейчас есть новые технологии, и обычно при замене эскалаторной линейки нам удается там, где было два эскалатора, поставить три — то есть увеличить пропускную способность станции в среднем на 30 процентов. Эта программа будет продолжаться. Нам надо поменять эскалаторы на 21 станции к 2020 году. На 12 станциях уже по итогам 2016 года эскалаторы заменили. Кроме того, планово меняется и другая инфраструктура метро. Существуют ночные технологические «окна», есть практика закрытия некоторых участков метро на выходных. К сожалению, мы вынуждены это делать, но это позволяет нам ускоренно менять достаточно большой объем инфраструктуры. Наш метрополитен — один из старейших в мире, но он очень надежный, мы поддерживаем эту надежность ежедневной работой. — В Монреале особенно было отмечено Московское центральное кольцо. Какой следующий большой шаг будет сделан в Москве? В правительстве пока не думают о более глубоком скоростном метро, как в Париже? Парижане давно планируют этот проект. Я с начала работы в правительстве Москвы, с 2011 года, слышу про проект объединения Большого Парижа, но конкретных сроков и достигнутых результатов, насколько я знаю, пока нет. У нас же за это время запустилось Московское центральное кольцо, открылось 24 станции метро и началось строительство третьего пересадочного контура. Это подземный контур Московского метрополитена, который разгрузит загруженные линии в центре города. Он даст новый толчок в развитии городского транспорта. Это огромный проект, очень важный. Лично мэр города Сергей Собянин его курирует. Я уверен, что проект нового пересадочного контура будет реализован вовремя и очень качественно. Второй по значимости проект — увеличение качества и повышение скорости работы наземного транспорта. Как я говорил, у нас есть все возможности для того, чтобы москвичи все больше пользовались им в ежедневном режиме: введение выделенных полос, обновление подвижного состава, создание дополнительных маршрутов и постоянная адаптация маршрутной сети к потребностям москвичей. Для нас важно учитывать мнение каждого жителя Москвы, создавая максимально удобные альтернативы личному автомобилю. Мы используем современные технологии, большие данные, чтобы спланировать маршрутную сеть, учитывая интересы каждого горожанина. Один новый трехсекционный шестидверный трамвай заменяет на дороге 157 машин. Понятно, что объем личного пространства в автомобиле несопоставим с пространством в общественном транспорте. И мы прекрасно понимаем, что если городской транспорт не будет отвечать сегодняшним высоким требованиям москвичей, мы вернемся в то страшное прошлое, когда время в пути каждый раз увеличивалось, городской транспорт не развивался, а на дорогах становилось все больше проблем. Я уверен, что возврата в «темное» прошлое уже точно не будет.

С пригородным. Нужен билет на две зоны.Что, впрочем, сути дела не меняет.

Второй Конекто за неделю...Да уж не первый год такие "недели горящих Конекто". Достаточно просто ничего не делать.