-
Постов
12671 -
Зарегистрирован
-
Посещение
-
Победитель дней
52
Тип контента
Профили
Форумы
События
Весь контент Антон Чиграй
-
И шо ты хотел сказать этим глубокомысленным измерением?
-
У Савёловского 72 и 87 идут в разные стороны и останавливаются в разных местах, поэтому сравнивать их не нужно. После Тимирязевской 87 нередко идёт со свободными сидячими местами... На автобусе лучше не соваться, так что если и пускать - то через Новомосковскую или Звёздный.
-
Уже не существует - заменена на обычную стеклообразную будку. Есть подозрение, что этот участок дороги был построен в 1976 году вместе с близлежащим путепроводом.
-
А мне нравится. Маразма в жизни (и даже местами в самом метро) и так хватает, пусть хотя бы этот весёлый голосок радует.
-
Наоборот - "Инженерная - Бескудниково - Путевой - Владыкино". Подвоза куда-нибудь откуда-нибудь. Едущие от метро Бибирево скорее пойдут на 637 - и ходит чаще, и маршрутка есть, и остановка ближе к выходу метро. После Путевого на шоссе обычно выезжает, имея на борту 3-5 человек, после чего работает дублем 259. По древней традиции умеет слипаться с последним. Маршрут является рудиментом безметрополитеновских времён и самостоятельной ценности не представляет. Мало видишь маршрут На подъезде к метро Владыкино в пик обычно имеются стоящие пассажиры. Некоторую помощь, впрочем, оказывает служебный Transit Рольфа (т.к. работники и посетители Рольфа составляют заметную часть пассажиров Мт259). Ну не скажииии... По крайней мере 6212 07201 там закреплённый, и обязательно ещё пара ОБВ бегает. То есть половина где-то. Хотя тенденция к увеличению доли БВ имеется. Не только исторический, но и дальний межрайонник. С Алтуфьевского на нём вполне себе катаются на Б.Академическую. Менять маршрут можно в части отмены некоторых остановок.Также встречается вариант "до гостиницы Восход" - самый бестолковый, т.к. после Бибирево идёт практически пустым. Целесообразно либо по Бибирево оборачивать, либо отправлять его до м. Владыкино. Однако тогда этот коротыш не выполнит свою главную задачу - набор машинокилометров Маршрутка при следовании к Войковской уже к Хачатуряна заполняется до стоячих. К сожалению, ТМП-20 выпускает на маршрут преимущественно хлам. То есть фактически работает дублем 774 сотоварищи. Что ещё можно сделать. В светлом будущем, поскольку г-н Дородников и управы удавятся, но маршруты отменять не будут. Продлить 290 (да, именно с его нынешними интервалами) до Бескудниково (Бибиревская до Алтуфьевского, далее односторонним кольцом Инженерная -> Путевой -> чётный боковой проезд Алтуфьевского шоссе (по этой трассе где-то в дальних планах троллейбусная линия) и отменить 53. Прибавка длины трассы 290 (од.п.) составит 5.4 км. Поскольку пробок там отродясь не было, времени на это понадобится минут 20, т.е. с учётом ликвидации отстоя в Бибирево нужно добавить 2 выхода (на 53 сейчас их 4). И передать всю эту конструкцию в 3 парк.
-
Пришёл мне ответ на предложение отменить 692 и усилить 82. Сообщили, что на собственных остановках 692 он собирает 40% пассажиропотока, поэтому ничего отменять не будем. На претензию "высадил посреди маршрута и уехал" ответ был ещё более интересный - "водитель отрицает, раньше за ним такого не замечали, поэтому ничего делать не будем". Предложение официально обратиться в ГИБДД по поводу бардака на Сигнальном было просто проигнорировано.
-
Не надо. Там вечная пробка, в которой можно на час-полтора застрять.
-
Я им иногда пользуюсь. Но считаю, что закрыть его было бы полезнее, т.к. маршрут категорически ненадёжный и посему собственный пассажиропоток потерявший.
-
Есть подозрение, что на метро всё равно будет быстрее.
-
Это ещё нормально - хуже то, что Сибирь была у этой машины четвёртым хозяином (Pan Am, Delta, Аэрофлот, Сибирь). В каком состоянии перепродавали, неизвестно - учитывая то, что и Pan Am, и Delta распродавали технику по случаю банкротства, перед которым могли гонять машину "на убой". Также известно, что борт F-OGYP должен был в августе пройти 2C-Check (по-нашему - подъёмку) с заменой двигателей в Ташкенте.
-
А причина ровно та же самая, только в роли краника печки - переключатель потока охлаждающего воздуха от пускотормозных реостатов.
-
50-копеечные всё же пока используются. Разница в цене, например, упаковки спичек (3.50 - 4) или батона хлеба (8.50 - 9) достаточно существенна. Поставить ограничение - не менее, например, 100 лет со дня смерти деятеля (за это время спорных обычно забывают либо начинают рассуждать о них отстранённо ибо непосредственные свидетели уже умерли). И получатся, ну скажем Ломоносов, Суворов, Лермонтов, Чехов. Хотя нынешняя серия "Города России" тоже далеко не самый плохой вариант. Для чего? Копейка сама по себе большой ценности не имеет.
-
Во-первых, московский монорельс - единственный в мире, сочетающий резиновые колёса и линейный двигатель. Больше никому в мире такая глупость в голову не пришла. У японцев линейный двигатель используется в метро, на линиях с обычным рельсовым путём колеи 1435 мм; у китайцев - на магнитоплане. Во-вторых, типичный монорельсовый вагон Hitachi по габаритам ближе к нашим вагонам метро: Если в цифрах - то 4-вагонный состав длиной 61 м и шириной 3.0 м вмещает до тысячи пассажиров (при "нашей" плотности 10 чел/кв.м., которую, как ни странно, японцы считают вполне возможной в час пик и рассчитывают нагрузку исходя из именно такой плотности). Причём располагается эта конструкция на балке меньшего размера - 850x1500 мм. Отмечу также, что японский вагон располагается на двух независимых поворотных тележках с боковым кожухом, прикрывающим и колёса, и токоприёмники.
-
Правильно. Первая линия и не должна быть транспортной. Вспоминаем с чего начался монорельсовый бум в Японии - с 310-метровой линии в зоопарке Уено.
-
Вообще-то там в планах с 60-х годов и по сей день автомобильный путепровод, связывающий улицы Королёва и Фонвизина. Если удосужатся поднять старый проект, то увидят там ещё и трамвайную линию по северной стороне путепровода. Не-а. Испытательной трассой, где всем были бы пофигу отказы и глюки, была бы трасса по территории ВДНХ и Ботанического сада.
-
Термокомпенсаторы стоят на каждом стыке ходовых балок. Что впрочем не отменяет высказывания хотя и по другим причинам.
-
Такие рейсы существуют. Тем не менее, именно в районе 1905 года (а не на Сущёвском) доводилось ехать на нижней ступеньке Диспетчерская, батенька
-
Что именно - уже сказали. Как часто - с учётом маршруток (которые на данном маршруте позволяют сэкономить до получаса) на ожидание обоих маршрутов смело можно закладывать не более 10-12 минут. Пробки образуются у метро Алтуфьево и у Лианозово-МосМарта, также могут встретиться вблизи МРВ. На Череповецкой может быть лёгкая тянучка. Остальные места беспробочные.
-
Фыва, всё правильно... но для укладки Р65 на совмещёнке есть специальная плитка, обеспечивающая защиту гребня. В Москве таким образом построена линия на Сущёвской улице. Хотя от болта эта плитка не спасёт - болту всё равно, лежать ли в жёлобе рельса или плитки. Так что в идеале нужна весьма мощная конструкция с железобетонным основанием, рельсами на композитных полушпалках, водоотводом и съёмной плитой покрытия. То есть доработанный путь со станций метро. Но это не только и не столько от болтов (ибо в первую очередь вагоны собирать надо на трезвую голову), сколько для возможности быстрого обслуживания пути и большого срока службы.
-
Ищи этих "тех" в Усть-Катаве, т.к. обычно эти болты вываливаются из тележки самого вагона. Вот такие картины совершенно обыденны для любого КТМовского хозяйства:
-
Соотношение массы топлива, потребляемого различными моделями самолётов, не зависит от нефтебаронов.
-
Моя велоистория состояла из следующих агрегатов: 1) Дружок (осталась рама, всё что можно было снять - снято и употреблено в хозяйстве) 2) Школьник (валяется в неизвестном состоянии, возможно даже на ходу) 3) с середины 80-х и по сей день - Салют-С. Менять его на что-либо нет ни малейшего желания - не потому что всё устраивает, а потому что отношение чисто утилитарное - "ездит - и фиг с ним". По Москве не ездил лет пятнадцать - только на даче, типа сгонять в ближайшую деревню в магазин.
-
Успеют или нет? http://www.prime-tass.ru/news/show.asp?id=564097&ct=news МОСКВА, 25 января. /ПРАЙМ-ТАСС/. Первая в России монорельсовая дорога войдет в коммерческую эксплуатацию в Москве летом 2006 г. Переход с экскурсионного на пассажирский режим работы со второго полугодия 2006 г предусмотрен распоряжением столичного мэра, сообщили ИТАР-ТАСС в городской администрации. В настоящее время на линии "завершены все строительные работы, отлажены система энергообеспечения, обустроена путевая инфраструктура и депо, также завершаются комплексные испытания в режиме тестирования". "После того, как монорельс заработает в пассажирском режиме, интервалы следования поездов будут сокращены", - отметил собеседник агентства, добавив, что, "как только монорельс заработает в полную силу, для пассажиров будут введены проездные абонементы на определенное количество поездок, которые будут соответствовать стоимости проезда в метро". Однако при разовой поездке цена останется прежней - 50 руб.