Антон Чиграй

Правильно. Первая линия и не должна быть транспортной. Вспоминаем с чего начался монорельсовый бум в Японии - с 310-метровой линии в зоопарке Уено.

Вообще-то там в планах с 60-х годов и по сей день автомобильный путепровод, связывающий улицы Королёва и Фонвизина. Если удосужатся поднять старый проект, то увидят там ещё и трамвайную линию по северной стороне путепровода. Не-а. Испытательной трассой, где всем были бы пофигу отказы и глюки, была бы трасса по территории ВДНХ и Ботанического сада.

Термокомпенсаторы стоят на каждом стыке ходовых балок. Что впрочем не отменяет высказывания хотя и по другим причинам.

Такие рейсы существуют. Тем не менее, именно в районе 1905 года (а не на Сущёвском) доводилось ехать на нижней ступеньке Диспетчерская, батенька

Что именно - уже сказали. Как часто - с учётом маршруток (которые на данном маршруте позволяют сэкономить до получаса) на ожидание обоих маршрутов смело можно закладывать не более 10-12 минут. Пробки образуются у метро Алтуфьево и у Лианозово-МосМарта, также могут встретиться вблизи МРВ. На Череповецкой может быть лёгкая тянучка. Остальные места беспробочные.

Фыва, всё правильно... но для укладки Р65 на совмещёнке есть специальная плитка, обеспечивающая защиту гребня. В Москве таким образом построена линия на Сущёвской улице. Хотя от болта эта плитка не спасёт - болту всё равно, лежать ли в жёлобе рельса или плитки. Так что в идеале нужна весьма мощная конструкция с железобетонным основанием, рельсами на композитных полушпалках, водоотводом и съёмной плитой покрытия. То есть доработанный путь со станций метро. Но это не только и не столько от болтов (ибо в первую очередь вагоны собирать надо на трезвую голову), сколько для возможности быстрого обслуживания пути и большого срока службы.

Ищи этих "тех" в Усть-Катаве, т.к. обычно эти болты вываливаются из тележки самого вагона. Вот такие картины совершенно обыденны для любого КТМовского хозяйства:

Соотношение массы топлива, потребляемого различными моделями самолётов, не зависит от нефтебаронов.

Моя велоистория состояла из следующих агрегатов: 1) Дружок (осталась рама, всё что можно было снять - снято и употреблено в хозяйстве) 2) Школьник (валяется в неизвестном состоянии, возможно даже на ходу) 3) с середины 80-х и по сей день - Салют-С. Менять его на что-либо нет ни малейшего желания - не потому что всё устраивает, а потому что отношение чисто утилитарное - "ездит - и фиг с ним". По Москве не ездил лет пятнадцать - только на даче, типа сгонять в ближайшую деревню в магазин.

Успеют или нет? http://www.prime-tass.ru/news/show.asp?id=564097&ct=news МОСКВА, 25 января. /ПРАЙМ-ТАСС/. Первая в России монорельсовая дорога войдет в коммерческую эксплуатацию в Москве летом 2006 г. Переход с экскурсионного на пассажирский режим работы со второго полугодия 2006 г предусмотрен распоряжением столичного мэра, сообщили ИТАР-ТАСС в городской администрации. В настоящее время на линии "завершены все строительные работы, отлажены система энергообеспечения, обустроена путевая инфраструктура и депо, также завершаются комплексные испытания в режиме тестирования". "После того, как монорельс заработает в пассажирском режиме, интервалы следования поездов будут сокращены", - отметил собеседник агентства, добавив, что, "как только монорельс заработает в полную силу, для пассажиров будут введены проездные абонементы на определенное количество поездок, которые будут соответствовать стоимости проезда в метро". Однако при разовой поездке цена останется прежней - 50 руб.

На Павелецкую. Там 10 действительно не спасёт...

Собственный пассажиропоток Тб10 - это те кого он вывозит с Мытной через Крымский мост (ибо вывозимых с Мытной к ближайшему метро он также делит с А275). Отчасти также те, кого он провозит мимо конечных Бк/Бч, но сомневаюсь, что много пассажиров будут специально ждать 10, чтобы так проехать - скорее всё же сядут на первый подошедший. Дык машины с 10 не пропадут, а перейдут на Б, с уменьшением его интервалов.

Он самый. Линия открыта 24 марта 1962 года. из двух имеющихся в городе. Так что теперь "авиации не будет - лётчик заболел". Учитывая год выпуска - 1961 - могут списать, и под это закрыть линию. Кстати особенность - бортовых номеров составы не имеют и обозначаются цветом - есть "синий поезд" и "красный поезд". Типа, линия только одна, так пусть хоть составы разными цветами обозначаются

С 8 до 20 часов, интервал около 25 минут, обслуживается 2-3 составами (если 3, то увеличивается отстой на конечных - состав может стоять под посадкой 15-20 минут). Состав управляется в 2 или 3 лица, отправление по команде дежурной. Вчера впервые наблюдал с пассажирами состав №07.

Милашенкова периодически закрывали из-за ремонта навеса на платформе.

Вчера решил поехать домой от ВДНХ на монорельсе. Зашёл на станции Выставочный центр, через пару минут подошёл поезд 2-го маршрута в сторону Эйзенштейна, который после разворота и должен был меня увезти. Третий раз еду на монорельсе - третий раз попадается состав № 03. Отправление, как в древние времена в метро - по диску дежурной. На станции каждые 4-5 минут объявляли время отправления ближайшего поезда. В 14:25 поезд прибыл со стороны Эйзенштейна. Мне досталась вторая секция, в которой при 8 сидящих было одно свободное сидячее место От ВДНХ состав отправился, имея во второй секции 9 сидящих и столько же стоящих пассажиров. В соседних секциях заполненность была примерно такая же, то есть всего в составе было около 100 пассажиров или чуть более. Постоянно наблюдались колебания секций в вертикальной плоскости вокруг узла сочленения, как будто состав идёт по горкам с периодом в десяток метров. Трогание с места (только на ВДНХ!) сопровождалось мелкими рывками. Дверь правого борта была перекошена - сверху закрыта плотно, внизу щель в два пальца. Из потолочных вентиляционных решёток постоянно капала вода (см. снимок). На ст. Телецентр, несмотря на её открытость для входа, пассажирообмен отсутствовал, что вполне логично - праздношатающихся там немного, а безлошадные сотрудники телецентра скорее поедут на маршрутке от входа телецентра до входа метро, даже если монорельс и будет стоить 15 рублей. Выходящие в заметном количестве наблюдались на Милашенкова, причём остаться на платформе никому не разрешали - дежурная всех выгоняла. Максимальная замеченная скорость - около 40 км/ч на ул. Фонвизина. На Тимирязевскую прибыли в 14:38, что даёт скорость сообщения 18 км/ч. Остановки объявлялись регулярно и правильно, за что спасибо уже не ОАО ММД, а Метрополитену. А вот табло и на станциях, и в вагонах показывали только текущее время.

Не совсем фигню. Однако линейный двигатель впихивался в уже имевшуюся конструкцию (рассчитанную на традиционный электропривод) и, более того, на уже строившуюся линию, поэтому какие-то более-менее радикальные переделки были уже не возможны.

Обкатка какая-нибудь - или состав после ремонта, или на линии чего перепаяли.

10 минут - это по часам, а не ощущениям Ну может это в первый день так было, потом я на монорельс не смотрел. Но состав только под посадкой простоял две минуты. На высадке ещё больше.

Вполне логично, поскольку держать 20-минутные интервалы двумя составами очень тяжело. Особенно учитывая сколько времени тратится на оборот состава (минут 10-12 - отстой перед оборотом, собственно оборот, посадка).

В правилах пользования нет ни слова о фотовидеосъёмке, поэтому отдельные несознательные представители ММТС легко отправляются восвояси тыканием рожей в оные правила. Но таких представителей очень мало.

Действительно, сегодня утром монорельс встретил прохожих повторяющимися через каждые 2-3 минуты объявлениями через внешний матюгальник: "Станция монорельсовой транспортной системы Тимирязевская открывается для входа пассажиров в 7:50. Ближайший поезд отправится в 8:20. Поезд следует до станции Улица Сергея Эйзенштейна и обратно до станции Тимирязевская со всеми остановками". Рейсом 8:20 от Тимирязевской отправилось 0 (ноль) пассажиров.

Тушино - станция, с грузовой работой и подъездными путями. Код 19640, Московско-Смоленское отделение. А к платформам относятся Ленинградская, Красный Балтиец и Гражданская.

Не считая опытного швейцарского, всего построено 6 составов. Первый (парковый номер 01) угроблен на испытаниях ("подпишем только если накатаете 50 тысяч километров - да вы что, он же развалится", вот он и развалился) и максимум для чего использовался - как хозпоезд (снег в бочках вывозить и т.п.).

Тариф установлен постановлением Правительства Москвы (даже не РЭК, как для транспорта общего пользования) и не может быть самовольно изменён метрополитеном. Конкретно же озвученная цифра в 45 рублей - даже не смешно, ибо разница с существующим тарифом некритична. Если уж снижать - то хотя бы до цены маршрутного такси, т.е. рублей до 15, максимум 20. Что же касается интервала, то метрополитену нет никакого резона уменьшать его при нынешнем тарифе, поскольку по рабочим дням и так заполненность состава очень мала (200-300 пассажиров за день, или около 12 пассажиров на рейс).