Klessk

ПДС перекинуть с Рижского не проблема, там итак 1,5 калеки идет. А вот с электричками сложнее, как вариант на первом этапе можно постараться сделать конечный пункт для части электричек по Ржевской. Не факт, что блок участок там сильно поможет. В лучшем случае получим в плюс одну минуту.

Ну не совсем. Для начала достаточно грамотно распределить сами электрички. Итак вечер пик. Отправление по Савеловскому. Хочу я поехать в 19:00 к себе в родной Долгопрудный. 18:53 Икша - хорошо. 19:09 Дубна - это после 17 минут перерыва в самый пик. 19:14 Савелово - правильно самое оно две дальние в час пик подряд. 19:19 Икша - замечательно 26 минут прошло между двумя ближними электричками. Или посмотрим обратный вариант. Электрички в Москву после перерыва. Посмотрю по Долгопрудному. 12:20 - Лобня 12:58 - Дубна - это уже 38 минут от первой электрички. 13:04 - Лобня. Гениально через 6 минут после дальней. В теории я с тобой соглашусь, на практике Александровская электричка так же забивается пассажирами до/из Пушкино, ибо это дает в плюс 15-20 минут в пути. В этом то все и делать график надо полностью перелопачивать заново. При этом делать его реальным. Нет, нет и еще раз нет. Если человек купил квартиру в ебенях и знал, что там электричка ходит раз в 30 минут битком, то его личная проблема и из-за этого стоимость его квартиры и была ниже на 1,5-2 млн. И это совсем не повод запихивать его в дальнюю электричку и заставлять страдать жителя/дачника дальнего Подмосковья. Особенно с учетом, что этот ближний житель даже при создании комфортного условия не в состоянии подождать 5 минут на платформе и полезет в первую пришедшую электричку. Достаточно четко разделять на дальний и ближний пригород пропуском остановок и созданием остановок пересадок.

У меня сейчас под рукой нет съемки с отметками и кривыми, но физически ничего не мешает построить ее наверху. Особенно с учетом переустройства всего и вся под строительство 5 и 6 пути. Проблем никаких. Сносим существующую платформу. И двигаем пути. Получаем 2 боковых + две островных платформы. При условии недостаточного заполнения дальних. Если в дальних уже итак места нет, то зачем еще пассажиров туда засовывать? Только вот у дальнего пассажира нет выбора. Вот тебе стабильный пример. Еду на дачу на Дубнинской электричке, электричка раз в 2-3 часа, выбора у меня нет. И она уходит из Москвы забитая, по Лианозово стоят уже в мясо. Но вот Лобня и тут вагон становится полупустым и появляется половина свободных сидячих свободных мест. Оказывается половина пассажиров электрички вышли в Лобне. И все бы хорошо, но вот только за ней через 5 минут идет пустая Лобненская.

Я говорю про физическую возможность, а не про политическую волю. Будет желание с платформой можно сделать, все то угодно.

Построить платформу не сложно )) Не должны. Ибо тогда половина пассажиров этих дальних будет состоять из вот этих вот побочных пассажиров. Будь у нас дальние электрички свободны, был бы смысл привлекать таких пассажиров, а они итак забиты и наша цель наоборот избавится от таких вот ближних пассажиров. В теории ты прав. В реальности пассажир будет плюхаться, на то что пришло первое. Или на то, что позволит получить +5 минут сна, даже если для этого ему надо будет ехать в состоянии шпрота и двумя пересадками. И только физически мы можем отбить у него такое желание. Или можно отбить это желание ценой и физическим разделением билетов. Допустим так. Городская электричка имеет две зоны, проезд в черте Москвы (Вокзал - Косино) и вторая зона Ухтомская - 47 км. Каждая зона стоит 25 рублей или как одна поездка на метро. При этом можно спокойно списывать поездки с тройки, или принимать метрошные билеты. А на дальние электрички отдельные билеты при этом цена на них уже минимум как на дальнюю поездку, без промежуточных зон. Если даже 30% пассажиров будет ехать дальше Выхино это уже плюс.

Постоянно такое на Савеловском направлении вижу, на Рижском тоже такое встречается. К тому, что если у нас пассажиры бараны, то надо их физически разделять. Ты уже делаешь нелогичную дальнюю электричку. Ты сразу на нее сажаешь Люберцы и Раменское с большим потоком и превращаешь это в экспресс для них, а наша цель как раз посадить их на ближнее. Я бы все дальние пускал Казанский - Вешняки - 47 км. Таким образом мы будет в дальних электричках возить именно дальних пассажиров. И либо сразу привозим их на кольцевую метро в самый цетр, либо же чтоб попасть в точки притяжения раньше они пересаживаются по 47 км или по Вешнякам. Это на Трикотажной в кассе, или до Трикотажной с других станций?

И в результате дальние электрички в мясо, а ближние полупустые. Если остальные будут идти с интервалом в 5 минут, то дальние можно превратить в Рижский (Ржевская), Покровское-Стрешнево (если подвинут к МКМЖД), ТУшино/Митино (как ключевая пересадка на выезде из города). Все остальное убрать, иначе обычные пассажиры будут в них лезть. Ну почему снести. Возьми Покровское-Стрешнево или Трикотажную пассажиры там есть, пока нет турникетов и можно быть зайцем, как только там поставят турникеты, то пассажиропоток резко упадет и люди поедут до Тушино или Ленинградской. Нельзя решать задачи частично. Из-за этого у нас и получает хрень с транспортом. Задачи надо решать комплексно и сразу. Вот брать полностью Рижский ход и полностью переделывать его. А строительство или перенос 1-2 платформ ничего не даст.

Это если забыть про деление на Москву и область. А так электричка полностью по Москве с полностью московским тарифом. А почему Волоколамская должна быть не ускоренной? При грамотном графике ее вполне можно ускорить. На Рижском направлении самый гемор в однопутке на Рижский Вокзал и надо либо там переделывать развязку (существует несколько вариантов как именно), либо же уменьшать количество загонов на Рижский и пускать больше к Ржевской.

По направлению надо смотреть и по тому какие остановки отменять.

На какое метро? Появление платформу у Волоколамской даст нам возможность: 1. попасть на АПЛ. 2. попасть просто и быстро в Строгино 3. пустить туда пару автобусов из Митино. И мы как раз разгрузим перегон до Тушино. Если мыслить перспективно, то как раз тут можно создать хорошую конечную для городской электрички.

Не надо вот такой ереси. Если на платформе садится 10 человек, то для дальней электричке ее хорошо бы отменить. Поток на некой платформе вполне может объясняться отсутствием там турникетов. А как только за проезд надо будет платить или же как-то прыгать и обходить, то поток может существенно измениться. Кроме того, надо не забывать еще про тарифную сетку, которая тоже может давать влияние, на появление пассажиров именно на этой платформе.

Так дело в понимании, что такое электричка. У нас до сих пор идет глобальное понимание, что электричка это связь города и области. А что на самом дело электричка уже давно превратилась в городской транспорт никто не понимает. и решать это надо не докидываем остановок и платформ, а изменением самой концепции. Когда мы создаем ближние городские электрички с частыми остановками и интервалами раз в 10 минут. И отдельно создаем дальние электрички с 2-3 ключевыми остановками по Москве.

А тут надо не взаимопонимание. Надо иметь грамотные и хорошо продуманные правила работы. Не советские правила, а адаптированные под современность. И тогда большинство проблем отпадет само. Проблемы будут только у тех, кто начнет считать себя самым умным: я тут 20 лет за рулем / ревизором, я лучше знаю, чем эти инструкции.

Вот в этом все и зло. У тебя обед, все ушел на обед и меня нет до конца обеда и ничего не знаю.

И опять тратить несколько лет, чтоб достигнуть уровня, когда к твоим советам и идеям будут прислушиваться? Или же сразу возьмут на руководящую должность?

Скажу по своему северу, загруженность там была из-за недостаточности метро. С появлением метро многие порезали или отменили совсем. И тогда это было разум. По мне многие проблемы решаются перетряской советской маршрутной сети, убийством извращенных маршрутов (Тб3) и установкой нормальных интервалов. Ибо в центре в силу его размеров и насыщенности метро редкоходящие маршруты раз в 30 минут внезапно с трассой буквой зю, не нужны. А вот маршруты с хорошими трассами и раз в 5-8 минут будет вполне востребованы. Собственно сейчас так и происходит, там где что-то едет стабильно и не адскими кругами пассажиры есть, а все остальное возит 3-5 человек.

Если это будет просить один человек и один раз, то да. А если это будет полноценным подходом во всех случаях, то уже результат будет другим. Не угадал с местом и претензиями )) Просто я прекрасно вижу как это можно делать иначе, правильно и как оно делается в других местах. И что многое можно делать не как отдельные объекты, а проводить их как некий комплекс .

Нет никакого палева. Завод хочет выиграть заказ. При это заводу выгодно производить каждый месяц по 30 автобусов, а не ничего не делать 2-3 месяца, а потом построить сразу 140 штук. Цветовая гамма выбрана исходя из наиболее возможного массового заказа. Если на другие заказы в 2-3 автобуса из надо будет подать в другом цвете, то перекрасят. Если не надо, то отправят в этом.

Я не в МГТ сижу, а немного другом ведомстве. Но именно по такой схеме можно делать что-то нормально, а не на тупое выполнение приказа.

Если сидеть на месте ровно, то ничего не будет. А если пытаться под любой чих пробить доп средства, то вполне возможно часть увидеть. Вот тут сразу просим 2 площадки в разных местах, в итоге вполне будет можно получить одну.

С тем, что под закрытие можно пробить доп финансирование. А так это будет тянуться 10-15 лет. Сколько лет Фонвизина переносят на новую площадку? Я же писал, прихватить земли

В том виде в каком есть не нужен. В центре нужно. Шаг 1. Минимум для нормализации работы существующего: 1. Перетряхнуть маршрутную сеть. 2. Перетряхнуть расположение остановок. 3. Перевесить контактную сеть. 4. Выпускать на маршруты соответствующий ПС. 5. Оптимизировать расписания. Шаг 2. 1 Повесить нормальные скоростные спец.части. Шаг 3. 1. Вешать уже новые провода, для улучшения транспортного обслуживания.

Глобально троллейбусная система используется в городе на тех местах, где нецелесообразно использовать метро/городскую электричку и прокладывать трамвайную линию, но при этом пассажиропоток достаточно устоявшийся. Так же возможно его использование в тех местах города, где трамвайные пути класть нелогично и неправильно из-за возможности частого застревания и нужна некая маневренность.

Гениально. Неужели нельзя было под это дело территорию у моста ОКТ жд. прихватить или наконец продлить конечные.

А как же обед + святое правило про закрепление ПС?