Varanas

Так это сейчас и не переводят, перевели только объявление станций и пересадок.

Сейчас это уже не имеет значения. Вакансия уже занята. В тот момент, когда количественный рост международных контактов в мире потребовал появления языка международного общения, этим языком стал английский, потому что именно на этом языке тогда говорило большинство иностранцев в каждой отдельно взятой стране. Ну и да, тоже важный момент, эти иностранцы были с деньгами, то есть изначально у местных возникало желание под них подстроиться, а не наоборот. Так и сформировалось - на уровне неписанного правила. Нет, ну если в Москве есть какие-то серьезные причины подстроиться под другую нацию, например под китайцев, то можно специально на китайском объявлять. Но обычно такие вещи вызывают куда больше недоумения, чем стандартно-международный подход. А под всех сразу не подстроишься в большинстве случаев, нужно что-то одно выбирать. Хотя там, где технически возможно организовать много языковых интерфейсов, например во всяких торговых автоматах или автогидах, там их много и делают, уже исходя из фактического спроса. Ну, если быть точным, то большинство населения, конечно, языками не владеет нигде. Но вот большинство из тех, что выезжает за границу - примитивным английским владеет безусловно. А нам, в данном случае, именно они и интересны.

Нет, потому что они первыми начали много ездить по миру. В тех странах, куда много ездит (вернее, ездило) русских - русский язык тоже вполне стал международным. В том же Египте на русском зачастую было проще с местными объясняться, чем на английском. А мне не в напряг. Они как-то мимо мозга идут, как музыка. Очень в напряг навязчивые бесполезные объявления типа "вестибюль станции Проспект Мира закрыт на реконструкцию, пользуйтесь вестибюлем станции Проспект Мира" каждый день по много раз.

Не уверен, что ускорит. Они там на дублерах зачем-то наворотили уйму светофоров, да еще с длинными циклами, хотя тому небольшому потоку, почти целиком состоящему из автобусов, вполне нормально было бы обойтись знаками приоритета. Так что пока на одном две минуты постоит, пока на другом...

Да, если первые 7 пунктов можно как-то объяснить через управленческое дуболомство в системе, где каждый отвечает за свою маленькую задачу и никто - за дело в целом, то восьмой пункт это фактически официальное признание в том, что будущего у троллейбуса в Москве нет. Хотя в предкризисное время делать ставку на транспорт, чуть менее чем полностью завязанный на поставки дорогостоящих импортных запчастей, несколько... безответственно.

Технически наш монорельс представляет собой 6 маленьких вагончиков размером меньше газели. Поэтому при любом потоке, отличном от нулевого, он будет визуально демонстрировать "неплохую" загрузку. Обсуждаемое же МКМЖД - это транспортная система, по своим изначальным характеристикам имеющая примерно в 100 раз большую провозную способность на каждом отдельно взятом участке. Поэтому получить "неплохую" загрузку здесь будет в 100 раз труднее.

Нет, про нормы я понимаю. К составителям договоров вопросов нет, они сделали строго по закону. Вопрос в другом. Транспортная сеть - это достаточно сложная штука, которая постоянно требует тонкой подстройки. По разным причинам: и как исправление ошибок планирования (а ошибки в таком сложном деле неизбежны) и как реакция на изменение городской жизни. Эта подстройка всегда происходила, может и слабее чем следовало бы, но тем не менее текущие изменения были есть и будут. Теперь нам предлагается новая система городского транспорта (по счастью, не вместо, а в дополнение к существующей), которая фактически возможности этой подстройки лишена. По закону, да. Очевидно, что это обстоятельство делает ее плохо пригодной для реальной жизни. Возникает вопрос, кому может быть нужна система, у которой имеется вот такой врожденный дефект? Мне, кроме как ФАС, ничего в голову не приходит. Вот тут я не уверен, что просто так вправе расторгнуть. Если перевозчики берут под госконтракты машины, они же должны иметь какие-то гарантии. Понятно, что у нас даже хорошие дела делаются по беспределу (см. снос торговых объектов), и если очень хочется, то можно и действующий контракт объявить недействующим, но для этого надо иметь более серьезный повод.

Да вот не факт. Установка "пассажиры - бараны, которые только мешают работать" это корпоративный стандарт МГТ, не особо распространенный за его стенами. Я помню, ехал я как-то вечером из красногорского Леруа до метро Тушинская на бесплатной трансвеевской маршрутке в ту пору, когда они еще ходили (а Волоколамка еще не была перекопана). И вот она вслед за с автобусами заворачивает к метро и у входа высаживает. Ну я там ездил нечасто, поэтому что да как не знал, а одна женщина вдруг спрашивает: "А почему-это вы иногда прямо к метро подвозите, а иногда аж вооон там на поле высаживаете?". На что ей водитель на плохом русском языке отвечает: "Положено там высаживать, сюда нельзя ездить. Нас сильно штрафуют, если мы сюда ездим. Но сейчас вечер, охранники ушли, так что ничего, сейчас могу вас поближе к метро подвезти". Подчеркиваю, это был бесплатный маршрут, водитель с нас со всех вообще ни рубля не получил.

Да уж... Ну, в общем, я это могу объяснить только одним. Вся эта реформа изначально предполагает, что коммерческий транспорт глубоко вторичен и нужен только ФАС. Для того, чтобы удовлетворить требованиям ФАС, в городском бюджете выделена некоторая сумма, на которую будут содержаться конкурсные маршруты. И от них требуется только одно - данную сумму не превысить. А кого и сколько они там перевезут - дело уже десятое. То есть если в этом условном Мосфильмовском переулке образуется критический невывоз, туда просто организуют новый маршрут МГТ, а контрактники будут свои 10 лет отрабатывать согласно подписанным параметрам.

А вообще у этой системы имеется хоть какая-нибудь гибкость? Или вот какие параметры в лотах прописали, с такими 10 лет жить и будем?

Даже если по чистому времени хода и выйдет минут 10 разницы, то они будут потеряны на неудобных пересадках с проходом кучи турникетных линий и большем времени ожидания поезда на кольце. Опять же если пункты отправления и назначения не находятся прямо у станций, то от Алтуфьево до Медведково автобус вероятно окажется еще быстрее, чем все эти упражнения.

Жалко денежку, а также зря потраченный строительный ресурс, на которые можно было бы соорудить что-то во много раз более полезное для транспортных нужд и пользоваться им уже сейчас, а не когда-нибудь в светлом будущем. Тем что первая - это закрытый со всех сторон ангар (примерно как Мякинино, только с прозрачной крышей), а вторая - открытая платформа с навесиком. Не, ну какие-то потоки там будут несомненно. Но в то, что это будут такие потоки, которые не смогут пролезть в демиховские двери - не верю. И опять же, ТАКИЕ потоки просто не поместятся на тех платформах.

Однако эти самые Измайловская и Пионерская строились вместе с пятиэтажками во время хрущевского периода строительного примитивизма. В настоящий момент тот период и сама концепция признана ошибочной, пятиэтажки большей частью снесены, а указанные Измайловская и Пионерская не снесены только по той причине, что трудно сделать без длительной остановки движения, а надолго останавливать движение в условиях перегруженности сети до сих пор считалось неприемлемым. При этом новые станции метрополитена строятся совсем иначе (см. например Технопарк). Станции МКМЖД на картинках тоже выглядели совсем иначе, поэтому тех пассажиров, которые где-то уже читали про новую линию, при столкновении с реальностью ждет сюрприз ))) Да куда оно раскрутится? Там объективно огромному потоку взяться неоткуда. Все эти выхины такие выхины только потому, что на них висят огромные сектора пригорода. Тут этого не будет, а будет что-то типа Филевки по смыслу - ну и нормально. Через широкие демиховские тамбуры, в общем-то, может быстро проходить достаточно большое количество народа. Если же его почему-то будет еще больше, то такая толпа просто не уместится на тех нешироких платформах. Так что уж двухдверность вагонов главной проблемой не станет.

Электрификация малого кольца давно назрела и перезрела, потому что тепловозный полигон внутри огромного электрифицированного узла, да ещё и в центре города это нонсенс, и железнодорожники просто под титул пассажирского движения сделали то, что и так давно собирались сделать. Тем более всякие РА очень дороги в эксплуатации, так что неизвестно, что обошлось бы дешевле в итоге. А насчёт всего остального, так там и реализован самый временный вариант из возможных - чисто деревенские платформы типа "бетонные плиты + навес" и чисто деревенские электрички. Дешевле просто некуда.

Нет, я вообще не считаю МКМЖД косяком. Это полезная, годная вещь, качественный транспорт в районы, тяготеющие к промзонам среднего пояса, и будет хорошо, если они в конце концов его запустят. Но называть это линией метро - как минимум нечестно. И здесь я только об этом. НЯП, метрополитену было поручено исполнять функцию заказчика в конкурсных процедурах по определению перевозчика (или эксплуатанта - в упор не вижу разницы для данного случая) для МКМЖД. Метрополитен эту задачу выполнил, конкурсы провел, в результате конкурса перевозчиком стал ЦППК. Ну и всё. Мавр сделал свое дело. Теперь заказчиком услуг будет город, тем более что он и долю в этом предприятии у РЖД выкупил.

Нет, ЦППК.

Весь следующий год нам отовсюду будут в уши тарахтеть про то, что МКМЖД - это совсем-совсем точно метро, так что к концу года большинство в это даже поверит. Потому что иначе выходит, что собянинский план метростроения за пятилетку позорнейше провален, а так +54км к сети метро - звучит вполне достойно.

К открытию КожЛ монорельс уже успеют разобрать, так что номер 13 как раз освободится. А в "что-то там в Коммунарку" при этой жизни никто всерьез не верит, так что делать под это специальный резерв было бы слишком оптимистично. Но если вдруг, то не влом будет и перенумеровать. Тем более что концепция взаимодействия метро и городской ж.д. наверняка будет еще не раз меняться за эти годы.

Возможно это связано с тем, что с передних сидений никак не дотянуться до валидатора. А так-то контролёрам что? Формально не запрещено.

Судя по фото, на переднее сидение теперь садиться нельзя?

Не любят они ничего в выходные открывать. Нам-то удобнее, а им в свой законный выходной в пиджаках на мероприятии париться ))) Раньше слова не так далеко от дел уходили. Так что неизвестно, неделя там будет или не неделя. Тут же хуже выйдет, если открытие опять отложат из-за отсутствия какой-нибудь закорючки в каком-нибудь документе, а автобусы уже отменят и их надо будет в пожарном порядке обратно назначать. А так-то да, если действительно откроют, наверняка количество выходов сократят. Как они ее увидят, если не доходя до метро в автобус сядут?

И про открытие пишут уже не "в сентябре", а более осторожно "осенью". Потом это сменится на "в конце года", а потом на "все работы будут завершены до конца года, а для пассажиров откроется в начале..."

Э, нет. То. что власти все устраивает, тут сомнений никаких, а вот насчет пассажиров - не вижу логической связки. К сожалению, у нас в обществе отсутствуют механизмы, позволяющие конвертировать недовольство в реформы, так что... По крайней мере турникеты на выход сильнее всего именно по честным пассажирам бьют. Заяц-то спрыгнул с платформы и был таков, а заплатившие перед турникетами вовсю друг другу бока наминают. Лично мне - аналогично пофиг, я на этом ничего не теряю. Но с другой стороны, я не вижу, что теряет метрополитен, и что мешает отменить этот срок вообще (ну или хотя бы установить до конца действия тарифа, например), кроме ослиного упрямства. То есть борьба против этих сроков - это не борьба за выгоду, а борьба за здравый смысл. У нас в стране все можно. Ответственности за неисполнение особой нет, там вроде штраф небольшой, и то его взятие кто-то тоже должен инициировать, а нет, так нет. А судебные приставы - это совершенно отдельная машина, и далеко не по каждому решению они включаются в работу. Тут все зависит, кто против кого. Ты не задумывался, почему на переходе у пешехода всегда преимущество перед автомобилем? А потому, что автомобиль большой и железный, а пешеход маленький и беззащитный, поэтому закон именно его однобоко защищает. То же самое с покупателем - он фактически беззащитен перед торговой организацией, у которой как минимум колоссальный опыт, а как максимум - штат профессиональных юристов. Поэтому закон его тоже однобоко защищает, просто уравнивая шансы. А то, что сам закон кривой и имеет кучу дурацких требований и неоднозначных толкований - ну так это все законы у нас такие. Вопрос о качестве работы законотворцев. Хотя я несколько лет работал в розничной торговле и по опыту помню, что конкретно от ЗПП убытка никакого. От кипучей деятельности всяких, гхм... регуляторов бед на много порядков больше.

Нет, те кто ездит в ежедневном режиме обычно все же покупают проездной на месяц или многопоездочник. Тут скорее речь о тех, кто ездит нерегулярно по необходимости. То есть максимум 10-15 раз в месяц. Туда обратно это выйдет 20-30 поездок. Если покупать билет каждый раз в кассе метро или автомате, то затраты 1000-1500 рублей. А если купить Тройку, то выйдет в районе 600-1000, и то если ее ни разу дома не забудешь. То есть разница 400-500 рублей. Нет, не думаю. На данный момент он даже сократился )) Опять же мировой опыт показывает, что этот разрыв обычно не вырастает до космических высот. Вряд ли у нас и в этом вопросе будут торить свою дорогу по целине.

Карта с кэшбэком?