Varanas

Насчет обратно - понятно. 210 останавливается далеко, пока до него от остановки двойки добежишь, он уже фьють - и двери закрыл. До 266 еще бегают, хотя тоже не все. Вообще беготня это не нормально, их надо как-то кучнее собирать. А вот в сторону Тушинской что-то не верится. Неужели народ пропускает 266 и садится в 2? Неместные на радиорынке еще возможно, чисто от незнания, но много ли таких? А вообще я бы там уменьшил количество маршрутов в пользу увеличения частоты работы оставшихся. Да, там выделенка хорошо работает. Только эти враги зачем-то на светофоре у метро здорово увеличили длительность цикла, из-за чего теперь автобусы еще сильнее собираются в караваны и еще хуже мешают друг другу на остановках.

Это 900-е то? Ну разумеется, если пустить длинный маршрут, к тому же наполовину дублирующий линию метро, он будет убыточен. 905-й небось настолько глубоко убыточен, что глубже некуда. Но если есть популярный маршрут, то его ускорение путем отмены нескольких остановок, посадка-высадка на которых ничтожа по сравнению с общим потоком на маршруте - откуда тут возьмутся убытки? А кто говорит о стаде? .Насколько я вижу, станция Митино паутиной не заросла, люди ей пользуются. Времени попробовать, сравнить и принять решение было уже достаточно. Остальным значит удобнее ТКЛ по той или иной причине. Я не понимаю, на каком основании ты их всех записываешь в идиоты? Еще раз. Не всем нужно в Кремль. Дичь какая-то... Каких проблем решение-то? Не, ну понятно, что если на маршруте все остановки отменить, то в нем всегда будет свободно - тут спора нет. У 904 и так не слишком большая высадка по Тушинской, потому что он останавливается далеко от метро. Посадка в сторону центра часто больше.

Оно может и прилично, если считать для одного маршрута. Но там по Волоколамке куча маршрутов, которые на этих остановках просто друг другу мешают. Один сажает (двух человек), за ним еще 2-3 автобуса разных маршрутов стоят ждут - типичная картина. В этой ситуации вывести часть рейсов на полуэкспрессный режим было бы только благо.

А что в этом такого? Можно подумать, что "делать экспресс" - это какой-то адов труд, сопоставимый со строительством метро. Я вообще считаю, что если на каком-то маршруте есть стабильный высокий поток и низкая сменяемость, на его базе надо делать экспресс - оно и пассажирам удобнее, и транспорту экономия за счет быстрой оборачиваемости. Ну даже если чуть дольше, то от нее до Кольцевой ехать 17 минут, а от Митино - 37. Кроме того, точки назначения у всех разные, не всем нужно в Кремль. Сколько ты будешь через метро Митино до какой-нибудь Беговой добираться?

То, что он формально связывает станции двух разных линий - ничего не меняет, люди его используют не за этим, а затем, чтобы добраться до метро Тушинская. А зачем? Вообще странный вопрос. Наверное затем, чтобы иметь возможность добраться до метро быстрее, не тормозя на всех этих пустынных остановках типа Спас и 15ап. Это странное желание? Не понял противопоставления. Подразумевается, что большинству "подольше покататься" - только во благо? Это если ты прямо у метро живешь. А если тебе до метро пройтись минут 10 или даже ехать надо, то уже не такая радужная картина. А первому микрорайону вообще до Тушинской ближе чем до Митина ехать.

Я не знаю. где выходят именно они, но обычно по Тушинской у 904 посадка и высадка примерно равны. А вот 904К - вообще очень вредная вещь, с которой надо бороться. Потому что он как-бы дает фиктивную отчетность о том, что количество выполненных рейсов на маршруте в норме, но фактически на уникальном участке, ради которого весь экспресс и затевался, их недостаточно. Что же до двойки, то ей нужны экспрессные рейсы, хотя бы в пик, как они были в прежние времена, и этого достаточно. В принципе из Митина в Тушино нехватки провозной способности нет, есть проблема "то густо то пусто", когда то 10-15 минут ничего, то пришло 4 подряд.

Очевидно, по требованию. Я сколько раз ездил, всегда из Москвы несколько человек выходили по трассе. Но обычно предупреждали водителя еще перед отправлением. А перед конечной (уже зоне аэропорта) - так сразу много выходит. Коммерческий - по полному. Желающие всегда находились, впрочем там вариантов для выбора не так уж много. Социальный, теоретически, должен рассчитывать по косой сетке, но по факту ни раз на него не попадал. Уй, платные пассажиры охотно ездят на маршрутках, а уж там багаж практически на колени класть надо. Так что это-то точно никого не испугает. К тому же большинство автобусного пасс.потока - это люди с малым багажом. Или сотрудники всяких околоаэропортовых организаций или опытные частолетающие пассажиры с компактной ручной кладью.

Ага, и все это ради чего? только ради того, чтобы отправляться с Киевского вокзала вместо Белорусского? Странная вообще задача... А если отправлять все же с Белорусского, а только обслуживать в вагонном депо Москва-Киевская, то оттуда подавать можно и через МКЖД, не проблема вообще.

Разница в том, что учет льготников - это просто статистика. И на основании этой статистики выставляется счет. А Тройка - это живые деньги на счетах пользователей. Вот кстати, "дотроечная" система "Экспресс-кард" работала как раз по системе сбора статистики о проходах, на основании которого банк в конце месяца списывал деньги со счета пользователей. К такой схеме никаких претензий - перевозчик только собирает статистику, а финансовые операции осуществляют банки.

В отличие от всех прочих, эта идея имеет возможность реализации в нашей реальности. Да сколько там этих поездов Тальго будет-то? 2-3 пары максимум, больше в Варшаву и Берлин все равно железнодорожных пассажиров не наберется. Они их покупали в первую очередь под Москва-Киев, но этот маршрут стал несколько неактуальным, так что что там остается-то? Небось уходить будут поздно вечером, приходить где-нибудь днем - реального ущерба пригороду от них не так много. Хуже тем, кого будут ставить под обгон - не в общем же потоке с электричками они будут ползти.

Как я понимаю, у них сейчас главная проблема не в изобретении процессинга, а в том, что по закону метрополитен вообще не имеет права этим заниматься. Партнерствовать с каким-либо банком метрополитен не хочет, а для самостоятельного осуществления банковской деятельности у него нет лицензии. Поэтому при использовании карты внутри метрополитена и МГТ они еще кое-как отбрехиваются (типа, карта является исключительно носителем технической и служебной информации об оплаченных поездках, а никак не денежных средств), то о каком-то взаимодействии с другими организациями не может быть и речи. Поэтому ЦППК они могут только предоставить сектора в памяти карты, которые те будут независимо использовать в рамках своих возможностей и не более.

Что, вместе со шлагбаумом на Минском шоссе? Занятное будет зрелище... А эстакаду там строить вроде как и негде, там от стрелки до обочины шоссе метров 100 не более. Разве что полностью станцию Внуково снести. Там землеотвода нет. А выкупать все эти коттеджные поселки... Очень сомневаюсь, земля в Одинцовском районе дорогая.

Надо полагать, это он про Гиляровского.

Ну не найдет рекламодателей на таких условиях (а их и так не слишком много, вон, сейчас не меньше половины рекламы - это реклама самой себя), либо скорее всего под такую оговорку просто будет вынуждено снизить стоимость размещения. Негосударственный бизнес сейчас выдоен практически насухо, вряд ли на него удастся повесить еще какие-нибудь обременения. Другой вопрос, что обязанность своевременно менять схемы можно прописать в условиях аренды рекламных площадей между метрополитеном и рекламным агентством, пусть изначально просчитывает свою рентабельность с учетом этих рисков еще до подписания контракта. Но фактически это опять обернется меньшей выручкой метрополитена от этой аренды, так что всем выгодно проблему не замечать.

Вполне возможно, что и дороже. Указателей всех сортов на одной линии навскидку около сотни, а схем в вагонах в сумме порядка 15.000, и то не считая наддверных схем линий. Кроме того, после того, как на схемах стала обильно размещаться реклама, сроки замены схем стали увязываться со сроками рекламных контрактов. Я вообще подозреваю, что сама печать вагонных схем сейчас происходит за счет рекламного агентства, а если так, то оно своим кошельком не будет отвечать за открытие новых станций.

Мировой стандарт де-факто, лучше-хуже тут не при чем. Хоть в Каире, хоть в Бангкоке, хоть в Афинах, короче везде, где местный алфавит отличается от латинского, транслитерирование местных названий на всяких вывесках-указателях идет по правилам, приближенным к произношению именно английского языка.

Интересно, почему они упорно не хотят назначать начальником никого из старых метрошников? Не умеют правильно "двигать денежные потоки"?

Кстати, я не помню, в каком состоянии сейчас старая стрелка из тупика ФЛ на Кунцевской? Там же врезали новую стрелку, чтобы можно было со второго пути АПЛ (из Митино) на ФЛ заехать, и если использовать ее, то образуется враждебный маршрут, то есть никакого регулярного движения невозможно, а вот что что со старой? зашили? вовсе разобрали?

Очевидно из-за отсутствия достаточного количества коротких составов (нежелание экстренного переформирования имеющихся в Измайлово) плюс опасений за невывоз короткими составами более напряженного восточного радиуса АПЛ.

Разбивать может и не разбивает, но практический эксперимент с прикладыванием различных нагрузок и замерами деформации по датчикам делается. Потому что компьютерный расчет дело хорошее, но проверить не помешает. Конкретно за этот эпизод не скажу, но в нашей железнодорожной истории был случай, когда после одного серьезного крушения (сейчас точно не вспомню место, но это где-то 50-е годы) запретили пасссажирские перевозки в деревянных вагонах - как раз потому что в результате того крушения среди пассажиров перевернувшихся деревянных вагонов было много погибших, а из следовавшего в том же составе перевернувшегося ЦМВ пассажиры вылезли даже не ушибленные. И этим решением спасли много жизней, потому что крушения были и потом и будут всегда. Хотя тогда тоже могли найти стрелочника, расстрелять его и сделать вид что всё хорошо. Конечно, сейчас на уровне диванных аналитиков невозможно ответить на вопрос, сложился бы так вагон другой модели или нет, хотя лично у меня идея волюнтаристского прорубания лишнего дверного проема в кузове всегда вызывала сомнение. Но хотелось бы надеяться, что сейчас кто-нибудь озадачится и вопросом пассивной безопасности вагонов, а не только нагромождением проверок на проверки проверок за соблюдением регламента.

А лишний дверной проем по центру тут совсем никак не влияет?

Во-первых, заменить сейчас скорее всего будет чем, если поднапрячься - момент для этого достаточно удачный. Во-вторых, насчет испытания и сертификации есть большое сомнение. Полноценно испытаны и сертифицированы были 81-740 (которые еще с альстомовским электрооборудованием), а 740.1 и 740.4 вероятно прошли по облегченной программе как модификации. То есть с формальной точки зрения все нормально, но с фактической - нет. Авиация не гнушается отставлять и отправлять на модернизацию серии целиком, если по результатам разбора причин очередной аварии выяснилось, что где-то в конструкции обнаружилось слабое место. А тоже могли бы каждый раз отговариваться "да нам, типа, нечем заменять". Им-то реально еще более нечем. Так и здесь надо поступить - временно отставить все 740.4, заменив их на высвобожденные номерные. Отправить пару вагонов на прочностные испытания во ВНИИЖТ. По результатам испытаний получить рекомендации прочнистов о том, каким образом можно усилить прочность кузова и постепенно прогнать их все через заводскую модернизацию. А иначе что? Ну найдут сейчас двух раздолбаев, ну накажут примерно. А толку-то? На их место завтра придут два других раздолбая и что-нибудь где-нибудь опять сделают не так. Это неизбежно, к сожалению. Поэтому пассивной безопасностью надо заниматься не менее серьезно, чем активной, а не отговариваться формальным отсутствием оснований. Ну что значит не в вагоне? Сход с рельс - да, тут дело не в вагоне. Но последствия схода могут разные. Если бы кузов остался цельным, там все ограничилось бы ушибами и в худшем случае несколькими переломами у самых "удачливых" (т.е. тем, что наблюдалось в последних вагонах - отрицательное ускорение во всем составе было одинаковым). А вместо этого получили жуткую мясорубку. И тут уже дело именно в вагоне.

Я так понял, что ты предлагаешь вместо принятия мер задумчиво пожевать травинку и сказать: "Ну что ж, на все воля Всевышнего..." ?

Потому что теракт (не важно, действительный или мнимый) - это мощный политический инструмент, и он применяется только тогда, когда он нужен. Значит сейчас не нужен.

Кстати, да. Я бы только сказал, не ПОКА, а УЖЕ реально. У них действительно высвободилось вагонов на целую линию и большинство в принципе по срокам годны. Вот так АПЛ может неожиданно получить поезда нормальной длины и вместимости...