Varanas

Им то это совсем не нужно. С одной стороны, конечно, называть остановки по заметных объектам было бы правильно и удобно для пассажиров. Но с другой стороны, это сегодня он Вегас, завтра кто-то перекупит и будет он Лотос, послезавтра какой-нибудь Квакус - все эти изменения отслеживать нелегкий труд.

В "процессе" http://www.artlebedev.ru/everything/metro/vestibule-map/process-1/ они пишут, что пробовали такой вариант, но пришли к тому, что если НОТ делать более-менее картографичным, то линии метро выходят кривыми, косыми и на себя не похожими. А поскольку схема все-таки в первую очередь метро, то от такого варианта пришлось отказаться.

Воспользуется, если будет знать, то есть запомнит номер. Но новый человек (а схема пишется для них - свои и так знают) много разных номеров в памяти все равно не удержит, а раз так, то логичнее ему дать информацию по наиболее частым - их он дождется с большей вероятностью. А тот факт, что тут еще на каком-то редком можно доехать принципиально ситуации не изменит, это такой маленький "лайфхакинг" для местных.. Хотя по мне, так маршруты НОТ на схеме метро вообще идея дурная. Чтобы ими полноценно пользоваться, нужно знать много дополнительных вещей - где искать остановки, на какой именно (т.е. в какую сторону) садиться и т.п., которые невозможно уместить в формат схемы метро, но без знания которых использование маршрутов НОТ бесполезно, а иной раз даже и вредно (например, если сел не в ту сторону).

Откуда 50-то? Если был один человек, а стало два, то прирост аж 100%. А тут всего навсего 72%

Угу. А теперь первые садятся в Митино и выходят на Тушинской, а вторые вместо них на Тушинской садятся, и их еще как бы не больше первых. На Трикотажной много садиться стало в сторону центра. То есть у маршрута появилась сменяемость, которой раньше не было. И заполняемость, которой раньше тоже не было. Да что ты привязался к этим турникетам? В исходном сообщении про них вообще ни слова, а в основном про реконструкцию Волоколамки и прочее. Итого за год прирост 23%. Хорошо, предположим его как раз дали турникеты. Хотя фактор постепенного привыкания пассажиров тоже надо бы учесть, да и общий рост населения в городе продолжается - ну да ладно, пусть всё турникеты. Если по 904 тот же процент дали турникеты, то выходит 72%(общий) - 23%(турникеты) = 49%(остановки). Что не так?

А с чего им лопаться, если раньше в них от Тушинской в центр максимум по несколько человек сидело. На глаз пассажиров стало больше даже не в полтора, а в три раза. Но если усреднить с теми, кто ехал из Митино до Тушинской (их, очевидно, не увеличилось), то прирост где-то полтора раза и выйдет. Ну-ну... Ага, советовать ты конечно советуй, только о палках и оплате проезда речи вообще не шло, лишь о визуальном количестве пассажиров в автобусе. Потому что в метро все сделано по уму. А вот на жд, кстати, люди с безлимитами на руках нередко прыгают с платформы или еще как-то обходят турникеты.

Увеличилось, когда ему ввели Панфилова и метро Сокол. Сейчас его реально много народа стало ждать. Если прошлым летом ходил вечно полупустой, то сейчас почти всегда вижу стоящих. Но какой-то процент и турникеты наверное добавили, не без того.

Тем, кто запомнил только цифру 2 - ничем не повредит. Но большинство все же более адекватно и едет на том, что первым подвернулось, благо вариантов масса. И вот тут если раскидывать посадку по двум разным станциям метро, то всем придется выбирать что-то одно, и в итоге и среднее время ожидания увеличится, и в случае сбоев графика последствия будут более болезненные - подстраховка другими маршрутами пропадет. Кстати да. Таких очередей на посадку я там раньше никогда не видел, даже когда все Митино от Тушинской ездило. Тем более что увлекшись компенсационным маршрутом, просто усилить митинские маршруты от Тушинской никто, похоже, и не подумал.

Там много как раз на Тушинской садится в сторону центра. На 904 до метро ездит не такой большой процент, потому что вход в метро от остановки далеко и в гору. Ну вот опять - решение мелкой проблемы методом создания крупных неудобств ((( Надо сначала причину понять. Если народ ездит на одном автобусе и игнорирует другие, то возможно еще причина в том, что обычные люди плохо запоминают много разных номеров маршрутов и просто игнорируют то, в чем не уверены. Решение - уменьшить количество маршрутов. После открытия метро в Митино такое их разнообразие уже не оправдано. Например, 266 можно смело ликвидировать - он полностью дублируется другими. 741К тоже. Оставшиеся собрать кучнее на остановках, чтобы не было беготни. Половине ввести полуэкспрессный режим до Трикотажной - по Волоколамке не столь велика посадка-высадка, чтобы останавливать там столько маршрутов. Ну и остановку "для высадки" отменить, это вообще дикость, атавизм времен начала турникетизации. Кстати, я заметил, что остановки "для высадки" сейчас массово применяются только на северо-западе, в остальных частях города как-то без них нормально обходятся.

Я чего-то не пойму, цель-то какая? Превратить его обратно в воздуховоз? Маршрут только-только раскатался, стал реально востребован пассажирами. Возможно и экономика наладилась. До этого, считай, год воздуховозил, потому что появившаяся связь хоть и уникальная, но востребованность на пустом месте не появляется. Как уже было отмечено, люди часто выбирают место работы, учебы и т.п. исходя из реальных возможностей добраться, а это все процессы весьма инерционные. Вот теперь бы его обратно усиливать (напомню, что сразу по запуску он имел интервал 5 минут в течение дня, а потом увеличили до 10 минут в течение дня, поскольку пассажиров реально не было). А что вместо этого предлагается? Отменить пассажирообразующие остановки, чтобы снова превратить его в воздуховоз? Какая-то извращенная логика.

Насчет обратно - понятно. 210 останавливается далеко, пока до него от остановки двойки добежишь, он уже фьють - и двери закрыл. До 266 еще бегают, хотя тоже не все. Вообще беготня это не нормально, их надо как-то кучнее собирать. А вот в сторону Тушинской что-то не верится. Неужели народ пропускает 266 и садится в 2? Неместные на радиорынке еще возможно, чисто от незнания, но много ли таких? А вообще я бы там уменьшил количество маршрутов в пользу увеличения частоты работы оставшихся. Да, там выделенка хорошо работает. Только эти враги зачем-то на светофоре у метро здорово увеличили длительность цикла, из-за чего теперь автобусы еще сильнее собираются в караваны и еще хуже мешают друг другу на остановках.

Это 900-е то? Ну разумеется, если пустить длинный маршрут, к тому же наполовину дублирующий линию метро, он будет убыточен. 905-й небось настолько глубоко убыточен, что глубже некуда. Но если есть популярный маршрут, то его ускорение путем отмены нескольких остановок, посадка-высадка на которых ничтожа по сравнению с общим потоком на маршруте - откуда тут возьмутся убытки? А кто говорит о стаде? .Насколько я вижу, станция Митино паутиной не заросла, люди ей пользуются. Времени попробовать, сравнить и принять решение было уже достаточно. Остальным значит удобнее ТКЛ по той или иной причине. Я не понимаю, на каком основании ты их всех записываешь в идиоты? Еще раз. Не всем нужно в Кремль. Дичь какая-то... Каких проблем решение-то? Не, ну понятно, что если на маршруте все остановки отменить, то в нем всегда будет свободно - тут спора нет. У 904 и так не слишком большая высадка по Тушинской, потому что он останавливается далеко от метро. Посадка в сторону центра часто больше.

Оно может и прилично, если считать для одного маршрута. Но там по Волоколамке куча маршрутов, которые на этих остановках просто друг другу мешают. Один сажает (двух человек), за ним еще 2-3 автобуса разных маршрутов стоят ждут - типичная картина. В этой ситуации вывести часть рейсов на полуэкспрессный режим было бы только благо.

А что в этом такого? Можно подумать, что "делать экспресс" - это какой-то адов труд, сопоставимый со строительством метро. Я вообще считаю, что если на каком-то маршруте есть стабильный высокий поток и низкая сменяемость, на его базе надо делать экспресс - оно и пассажирам удобнее, и транспорту экономия за счет быстрой оборачиваемости. Ну даже если чуть дольше, то от нее до Кольцевой ехать 17 минут, а от Митино - 37. Кроме того, точки назначения у всех разные, не всем нужно в Кремль. Сколько ты будешь через метро Митино до какой-нибудь Беговой добираться?

То, что он формально связывает станции двух разных линий - ничего не меняет, люди его используют не за этим, а затем, чтобы добраться до метро Тушинская. А зачем? Вообще странный вопрос. Наверное затем, чтобы иметь возможность добраться до метро быстрее, не тормозя на всех этих пустынных остановках типа Спас и 15ап. Это странное желание? Не понял противопоставления. Подразумевается, что большинству "подольше покататься" - только во благо? Это если ты прямо у метро живешь. А если тебе до метро пройтись минут 10 или даже ехать надо, то уже не такая радужная картина. А первому микрорайону вообще до Тушинской ближе чем до Митина ехать.

Я не знаю. где выходят именно они, но обычно по Тушинской у 904 посадка и высадка примерно равны. А вот 904К - вообще очень вредная вещь, с которой надо бороться. Потому что он как-бы дает фиктивную отчетность о том, что количество выполненных рейсов на маршруте в норме, но фактически на уникальном участке, ради которого весь экспресс и затевался, их недостаточно. Что же до двойки, то ей нужны экспрессные рейсы, хотя бы в пик, как они были в прежние времена, и этого достаточно. В принципе из Митина в Тушино нехватки провозной способности нет, есть проблема "то густо то пусто", когда то 10-15 минут ничего, то пришло 4 подряд.

Очевидно, по требованию. Я сколько раз ездил, всегда из Москвы несколько человек выходили по трассе. Но обычно предупреждали водителя еще перед отправлением. А перед конечной (уже зоне аэропорта) - так сразу много выходит. Коммерческий - по полному. Желающие всегда находились, впрочем там вариантов для выбора не так уж много. Социальный, теоретически, должен рассчитывать по косой сетке, но по факту ни раз на него не попадал. Уй, платные пассажиры охотно ездят на маршрутках, а уж там багаж практически на колени класть надо. Так что это-то точно никого не испугает. К тому же большинство автобусного пасс.потока - это люди с малым багажом. Или сотрудники всяких околоаэропортовых организаций или опытные частолетающие пассажиры с компактной ручной кладью.

Ага, и все это ради чего? только ради того, чтобы отправляться с Киевского вокзала вместо Белорусского? Странная вообще задача... А если отправлять все же с Белорусского, а только обслуживать в вагонном депо Москва-Киевская, то оттуда подавать можно и через МКЖД, не проблема вообще.

Разница в том, что учет льготников - это просто статистика. И на основании этой статистики выставляется счет. А Тройка - это живые деньги на счетах пользователей. Вот кстати, "дотроечная" система "Экспресс-кард" работала как раз по системе сбора статистики о проходах, на основании которого банк в конце месяца списывал деньги со счета пользователей. К такой схеме никаких претензий - перевозчик только собирает статистику, а финансовые операции осуществляют банки.

В отличие от всех прочих, эта идея имеет возможность реализации в нашей реальности. Да сколько там этих поездов Тальго будет-то? 2-3 пары максимум, больше в Варшаву и Берлин все равно железнодорожных пассажиров не наберется. Они их покупали в первую очередь под Москва-Киев, но этот маршрут стал несколько неактуальным, так что что там остается-то? Небось уходить будут поздно вечером, приходить где-нибудь днем - реального ущерба пригороду от них не так много. Хуже тем, кого будут ставить под обгон - не в общем же потоке с электричками они будут ползти.

Как я понимаю, у них сейчас главная проблема не в изобретении процессинга, а в том, что по закону метрополитен вообще не имеет права этим заниматься. Партнерствовать с каким-либо банком метрополитен не хочет, а для самостоятельного осуществления банковской деятельности у него нет лицензии. Поэтому при использовании карты внутри метрополитена и МГТ они еще кое-как отбрехиваются (типа, карта является исключительно носителем технической и служебной информации об оплаченных поездках, а никак не денежных средств), то о каком-то взаимодействии с другими организациями не может быть и речи. Поэтому ЦППК они могут только предоставить сектора в памяти карты, которые те будут независимо использовать в рамках своих возможностей и не более.

Что, вместе со шлагбаумом на Минском шоссе? Занятное будет зрелище... А эстакаду там строить вроде как и негде, там от стрелки до обочины шоссе метров 100 не более. Разве что полностью станцию Внуково снести. Там землеотвода нет. А выкупать все эти коттеджные поселки... Очень сомневаюсь, земля в Одинцовском районе дорогая.

Надо полагать, это он про Гиляровского.

Ну не найдет рекламодателей на таких условиях (а их и так не слишком много, вон, сейчас не меньше половины рекламы - это реклама самой себя), либо скорее всего под такую оговорку просто будет вынуждено снизить стоимость размещения. Негосударственный бизнес сейчас выдоен практически насухо, вряд ли на него удастся повесить еще какие-нибудь обременения. Другой вопрос, что обязанность своевременно менять схемы можно прописать в условиях аренды рекламных площадей между метрополитеном и рекламным агентством, пусть изначально просчитывает свою рентабельность с учетом этих рисков еще до подписания контракта. Но фактически это опять обернется меньшей выручкой метрополитена от этой аренды, так что всем выгодно проблему не замечать.

Вполне возможно, что и дороже. Указателей всех сортов на одной линии навскидку около сотни, а схем в вагонах в сумме порядка 15.000, и то не считая наддверных схем линий. Кроме того, после того, как на схемах стала обильно размещаться реклама, сроки замены схем стали увязываться со сроками рекламных контрактов. Я вообще подозреваю, что сама печать вагонных схем сейчас происходит за счет рекламного агентства, а если так, то оно своим кошельком не будет отвечать за открытие новых станций.