Varanas

Конечно, иначе какой смысл? Набор цифр, записанных на магнитной ленте, подделать значительно легче, чем полиграфические средства защиты.

Если про турникеты в НОТ - то да. Хотя и в этом случае это было не единственное из возможных решений. А если про ультралайтизацию метро, то учет тут совсем не при чем. А они никуда не исчезли. Просто раньше, когда были талончики с гознаковской печатью, их хотя бы можно было отличить при внимательном рассмотрении. А теперь без экспертизы и не поймешь, левый билет или нет. Но их много.

Мне кажется, очень по-разному. Вон, в метро в момент введения ультралайтов стоимость проезда была 19 рублей, при этом сама карточка стоила около 12. То есть тут явно за 50 процентов зашкаливало. Потом, конечно, стоимость проезда быстро подняли, процент стал ниже, а потом и карточки стали дешевле, но тем не менее, да, наверное, под 30 процентов на это уходит в сумме. При этом в метро еще низкая стоимость турникета/валидатора в пересчете на одного пассажира, в НОТ же наоборот, билеты дешевые, а турникеты выходят очень дорогие с учетом всех лицензионных отчислений, так что тоже на тоже. К сожалению, при принятии решений о системах оплаты проезда все последние годы никто не заботился о минимизации удельных затрат, и даже как бы не наоборот. Поэтому вышло то что вышло. Да не особо-то они и вытеснились. Чуть просел процент, но принципиально ничего не изменилось. Билет на 1 поездку в метро как был так и остался самым популярным билетом в количественном выражении по статистике продаж (не проходов).

Тем не менее, это разные вещи. Есть профессиональные потребители льгот и субсидий, у них всё оформлено как надо - чего бы это ни стоило. И есть простые люди, у которых это всё не оформлено, потому что дюже муторно. Чисто теоретически, условный ветеран может оказаться в любой из этих двух категорий. Это другой вопрос. Я вообще уже давно не понимаю, откуда у нас до сих пор такое количество ветеранов ВОВ, что для них проводят специальные мероприятия, выпускают специальные билеты, и т.д. и т.п, Возможно сюда входят приравненные категории, которые значительно моложе.

Далеко не факт, кстати. Оформлять инвалидность - тот еще гимор, и многие пенсионеры, даже имея соответствующие медицинские показания, просто не имеют для этой процедуры достаточно здоровья и энергии. Лично знаю немало примеров.

Неужели даже никаких сторонних программ не существует? Мне кажется, если уж симка есть, то кто-нибудь уже реализовал возможность ее использовать для звонков и СМС. Вот у кого в планшете симки совсем нет, у тех проблемы. Нет, это просто "щепки летят". Кого-то щепкой и пришибло, дело-то обычное. В любом случае вина тут не мосметро, а тех, кто принимал закон о запрете анонимного вайфая. Будешь на Лубянке составлять фоторобот покупателя. Но кстати, я так понял, что эта привязка не вечная. Периодически они будут просить перепривязываться.

В общем, думаю, московский транспорт переживал и худшее. Переживет и это. Несколько лет поиграются и забудут. А еще через N лет новый начальник департамента новой фирме закажет новый ребрендинг. Традиция у нас такая - каждый новый начальник перекрашивает транспорт на свой вкус. Будем же уважать традиции

Правда мне они почему-то попадаются только на 904К, что гарантирует их воздуховозность. Но наверное просто так везет... Так у них же куча гармошек освободилась после ухода из Красногорска. Куда дели?

Да, в этом не было ничего особенного. Надпись на билетах соответствовала ведомственной подчиненности. Если автоколонна подчинялась Минавтотрансу - так и писали (верно для большинства автобусных парков по СССР). Если трамвайное депо подчинялось Минжилкомхозу - надпись была соответствующая. Опять же верно для большинства трамвайных и троллейбусных парков. Так вот, если автобаза с автобусами по ведомственной иерархии подчинялась не Минавтотрансу, а какому-то другому ведомству, то обычно не конкретизировали какому, а для всех писали "Ведомственный транспорт". Например, во всяких ЗАТО был транспорт с такими билетами. Не знаю точно, кому подчинялся 3й автокомбинат, но очевидно не Минавтотрансу, раз у них такие билеты были.

Ну допустим, этот пустой - это 10 человек в бизнесе и 100 человек в экономе. Сколько там цены? 900 и 400? Значит они принесут 900х10+400х100=49000 рублей. Предположим сделали хвост пустой по 52,50. Ну даже пусть по 100. Туда перебежала половина старого эконома, потому что на самом деле им был нужен не комфорт, а гарантированное время дороги, а лишних денег нет. Итого 900х10+400х50+100х50=34000 рублей, что очевидно меньше чем 49000. Даже если предположить, что популярность АЭ от этого выросла вдвое и к ним пришло еще 100 человек, которые раньше ездили на автобусе, то это еще +10000, то есть все равно меньше. А наследят они больше.

Очевидно они опасаются, что тогда будет пустовать эконом за 400, то есть суммарная вы выручка с одного состава упадет.

Еще через некоторое время они везут бесплатно, а потом начинают сами давать деньги, раз от раза всё больше и больше. Это означает, что ты достиг просветления и можешь брать учеников

Компоновкой салона, я полагаю. Лавки 3+3 лицом к лицу вообще не шедевр удобства.

У меня такая же история на домашнем компе. Читать - читаю, а кнопка "отправить" не нажимается, как будто нарисованная. На работе проблем нет, а дома вот так. Чего-то в браузере подломалось, судя по всему.

Да пусть себе едет, мне не жалко. Речь совсем о другом, а именно о том, что эти автобусы служат для решения совсем других задач, нежели сообщение метро-аэровокзал. А раз так, то предъявлять их как альтернативу несколько нечестно. Все равно как показывать на лесовозный грейдер на вопрос об альтернативе платному шоссе.

При чем здесь это вообще?

Вовсе нет. Маршрутки-то цветут пышным цветом, им он не мешает почему-то. Они не конкуренты, у них вообще разные ниши. В вышеописанной истории про 851 надо дополнить, что еще я тогда обратил внимание, что от конечной до метро доехал я единственный, хотя на некоторых участках автобус набивался неплохо. То есть это всё какие-то местные развозки, в перемещении авиапассажиров практически не участвующие.

Ну о-о-очень медленно. У меня просто терпения не хватает с такой скоростью ползать на достаточно длинные расстояния. Я как-то несколько лет назад попробовал в Шереметьево сесть на 851 - просто подвернулся. Он медленно полз по шоссе, кланяясь каждому столбу (пробок, кстати, не было), на остановках входили и выходили какие-то люди, и когда ровно через час я вывалился у метро, одурманенный раскачкой и выхлопными газами, то сказал себе - "больше никогда".

Ну почему только? Мне, например, тоже мешает. Мешает прежде всего тем, что не дает развивать адекватный транспорт в аэропорты, будучи завязан на бизнес-интересы уважаемых людей. В результате в Шереметьево и Внуково приходится добираться в малогабаритной маршрутке, что с багажом не слишком-то удобно. Исключение - Домодедово. Вот там АЭ не мешает совершенно.

Ну наконец-то дошло.

Вот на этот фактор авиакомпаниям как раз совершенно наплевать. У них там свои игрушки - общее качество инфраструктуры и возможность обслуживания самолетов тех или иных типов, стоимость этого обслуживания и стоимость аренды того-пятого-десятого, наличие свободных слотов в удобное время и стыковки с рейсами других направлений и так далее. Внуково из московских аэропортов всегда был самым близким и доступным с транспортной точки зрения, но при этом он же всегда был был самый замухрыжный и непопулярный среди авиакомпаний. Сейчас его реконструировали и авиакомпании туда пошли. Но его возможность по количеству обслуживаемых рейсов уже практически на пределе, резервы есть только ночью. Там всего одна полоса (вернее две, но пересекающиеся, что практически то же самое), строить еще полосу категорически негде. Поэтому уже сейчас увеличение пассажиропотока возможно только за счет вытеснения мелких самолетов средними, а средних крупными на тех же рейсах, отчасти это тоже происходит, но с транспортной доступностью опять же не связано никак.

Хе, а этот аргумент что, у нас когда-то брался в расчет? То есть жители Выхино у нас рады, что из Жулебино поезда уже полные приходят, жителя Ясенева просто счастливы, что вагоны бутовцами забиты, а жители Солнцева почему-то вдруг будут не довольны и потому надо их уважить? Ну и потом... Пассажиропоток Внуково около 11 млн. в год. А пересчете на день это 30.000. При этом надо понимать, что ты хоть к трапу метро подведи, многие все равно выберут авто (встречающих или такси) просто потому, что к их-то подъеду метро не подведено, а бегать с багажом по пересадкам то еще удовольствие. И кроме того, в отличие от вокзалов, где много поездов с прибытием в утренний пик и около того, в аэропорту все рейсы равномерно размазаны по суткам в результате доп. нагрузка в час пик будет практически незаметна в масштабах метрополитена.

Не понимаю, как можно сравнивать совершенно разные вещи. Все равно как в вокзальном буфете просить за стакан чая 1000 рублей на основании того, что бутылка виски в ресторане стоит 20000. Но если уж так хочется заняться сравнением, то посчитай стоимость километра пути у авиабилета (даже необязательно самого дешевого), потом сравни с тем же показателем у билета на АЭ, вот тут и выяснится, что дороже и во сколько раз.

Потому что проблемы электрички в аэропорт здесь касаются почти каждого. А за проблему пригородного движения Карелии пусть бьются жители Карелии, оно это им действительно было нужно.

Переустройство Кунцевской - да, но там реально большие изменения в конфигурации сети произошли. Но всякие простые продления (Марьина Роща, Зябликово, Новокосино, Алма-Атинская, Пятницкое шоссе и так далее) открывались в рабочем порядке без всяких закрытий.