Varanas

А на обычных улицах это все как-то по-другому устроено, уж не говоря про шоссе? Встречные полосы разделены между собой всего лишь полосками белой краски, и скорость везде явно не 10 км/ч, а не меньше сотни, и ничего. Но если уж так, можно в центре поставить покатые отбойнички высотой сантиметров в 20, чтобы при случае автобус на больших колесах или тягач перемахнуть их мог, но случайно вылезти на встречную полосу они бы не позволили.

Не факт. Я много раз убеждался, что в открытый доступ попадают далеко не все документы, которые формально должны бы в него попасть. Особенно это касается всяких малоинтересных широкой публике мелочей. Это не только по транспорту, вообще по всем вопросам. Они у нас, к сожалению, очень избирательны. А тут и вопрос скользкий - компенсации за ветеранов ("что - вы против ветеранов???"), да и суммы в итоге выходят мелкие относительно всякого прочего казнокрадства - громкого скандала не получится.

Э, нет. Так дело не пойдет. Если на все будет ответ "переезжайте поближе к работе", так может транспорт вообще упразднить? Построим рядом с каждым предприятием казармы и будем все там жить? Надо понимать, что пока в едином городе (агломерации) существует единый рынок труда, и из этого следует, что трудовые поездки из конца в конец этой агломерации - это норма, а не исключение. И кстати существование этого единого рынка труда способствует и экономическому развитию агломерации и полностью снимает с нее негативный эффект от локальных проблем отдельных предприятий. И чем агломерация больше, тем рынок труда в ней стабильнее. А разбей сейчас город на локальные кластеры, и будет вечная проблема, где-то безработица, где-то нехватка рук, победить которую невозможно никакими механизмами, ни плановыми ни рыночными. Мух от котлет? Хорошо, тогда будем разбираться, что является целью развития общественного транспорта? Я продолжаю утверждать, что целью развития транспорта является снижение транспортной усталости населения. Здесь много факторов - и снижение общего времени в пути, и удобство пересадок, и да, удобство проезда внутри ПС. То есть это такой сложный интегрированный показатель, который может быть непросто определить в цифровом виде, но в аналоговом виде сравнений он абсолютно понятен каждому. В противном случае весь подвижной состав можно заменить на дощатые полувагоны без крыши, в которые плотно трамбовать паксов (видел где-то такие в фотоархивах Гулага), задачи перемещения населения между местом проживания и местом труда они выполняют на 100 процентов, экономика перевозок будет на высоте, а больше я так понимаю от транспорта ничего не требуется, так? Не есть норма, согласен. И что нам предлагается в качестве решения? Вместо того, чтобы изменить расписание, увеличить парность, составность и т.п. (напомню, ж.д. не метро, там резервы куда больше) нам предлагается снять половину сидений. То есть если сейчас в вагоне 100 человек сидит и 50 стоит, то будет наоборот. Вот радость-то... Кстати, в узком проходе стоять удобнее, можно хотя бы за спинку сидения держаться. Расширь этот проход втрое,и держаться останется именно что только друг за друга. Это вполне грамотный подход. Но это не про наш случай. Сейчас (для улучшения условий проезда) не делается ни то что просто и быстро, ни то, что долго и дорого, а наоборот, условия проезда для большинства только ухудшаются. Да, я еще забыл сказать, что это только в одну сторону. И не на всех участках, есть какие-то лимитированные перегоны, где загрузка велика, но они обычно коротки и их нетрудно перетерпеть. Дальше же всем можно и рассесться. Или можно БЫЛО БЫ рассесться, если бы не...

Есть такое понятие, как транспортная усталость. И снижение этой транспортной усталости - один из важнейших способов повышения качества жизни населения, повышения производительности труда, возможности для занятий активным отдыхом и так далее. Потому что когда те самые 60% или больше, которые едут стоя, приходя на работу, падают на стул и по часу приходят в себя, прежде чем могут начать полноценно трудиться - это не "всё нормально". И когда они же, добираясь домой, так же падают без сил на диван, вместо того, чтобы как-то содержательно устроить свои часы досуга - это тоже не "всё нормально". От ТУ особенно страдают жители мегаполисов, где большие расстояния ежедневных поездок заставляют проводить в транспорте много времени, а высокая скученность населения приводит к перегруженности этого самого транспорта. Например, в Москве сейчас уже норма 1-1,5 часа на проезд до работы в одну сторону. А для жителей замкадных городов и 2 часа нормально - а это 4 часа на ногах каждый день. Естественно, эта дорога не состоит из одной электрички, а всегда из большого числа сегментов - тут и пеший переход от дома, и возможно какой-то местный автобус, и метро, возможно с пересадкой, и еще пеший переход или подвоз на НОТ. Некоторые сегменты, такие как пешие переходы и пересадки не могут быть преодолены иначе, чем пешком, но если где-то можно дать возможность присесть на 10-15 минут, чтобы дать отдых уставшим ногам, надо эту возможность дать. И я не понимаю, почему это вызывает такой сарказм "примостить задницу" ? Понятно, что пока ты молод и здоров как конь, тебе не то что стоя два часа проехать ерунда, а можешь всю дорогу на поручнях как на турнике отжиматься, и будет по кайфу. Но надо понимать, что это скорее исключение, чем правило, если брать население в целом. Ну и потом, здесь много говорится про часпик. Но это всего лишь 2-3 часа в день, а если сидения снять, то их не будет всегда. Сейчас многие избегают ездить в часпик, чтобы иметь возможность проехать в более-менее человеческих условиях. Если снять сидения, то по ним придется удар вообще без какой-то положительной компенсации. А если "проблему" в их понимании можно будет решить снятием сидений, то это не реализуют НИКОГДА. Зачем? Проблема-то решена, а если нет проблемы, то зачем еще напрягаться? Ну и потом, ЦППК и РЖД аффилированы намного теснее, чем они пытаются показать на публике. И РЖД для них вовсе не соседняя контора, которой все проблемы ЦППК до лампочки. Ой-ой, опять угрозы... Вообще характерно, когда появляется предложение сделать что-то хорошее (или хотя бы не делать плохого) все сразу становятся такими экономистами со своими фразами "за чей счет банкет?". А как только за тот же счет делается очередная бесполезная или даже вредная хрень, этот вопрос почему-то даже не появляется. А если по сути, сейчас электрички в среднем загружены очень мало, и даже в пресловутый час пик можно попасть на пустой поезд, так что небольшая оптимизация расписания могла бы выровнять загрузку и тем улучшить ситуацию очень заметно. А то, что этим никто и не планирует заниматься, говорит о том, что проблема недогрузки руководством не воспринимается столь остро, а значит говорить вообще не о чем.

А... Ну это да, возможно. Только вот транспортное руководство Москвы на этих перспективах своими решениями ставит крест.

А почему, собственно? Даже сейчас электрички от этого не так далеко, по крайней мере в них коэффициент сидячих пассажиров выше, чем в пригородных автобусах, уж не говоря про метро. И если у метро слишком много жестких конструктивных ограничений, то у железной дороги даже без строительства новых путей резервов масса. Тут и уплотнение графика (на том же рижском направлении график жутко дырявый, его аж удвоить можно), и увеличение количества вагонов в составе, внедрение двухэтажного ПС, модернизация СЦБ для возможности сокращения интервала до околометрополитеновских величин, да и масса еще разных возможных мероприятий, как глобальных так и мелких. А что мы видим вместо этого? Предложение снять сидения. Меня уже давно поражает диаметральное расхождение слов и дел у нынешнего транспортного руководства. На словах мы слышим призывы повысить привлекательность общественного транспорта, а на деле видим распоряжение превратить его в "эцих с гвоздями". Да кем это было обещано? Если кто-то и ляпнул когда на прессухе, то все из числа общих ни к чему не обязывающих бла-бла, типа привлекательности ОТ, которые на деле реализуются с точностью до наоборот. И так да, если на каждую отдельно взятую электричку снизится нагрузка, может при нынешнем числе сидушек можно было бы ообще гарантировать сидячее место? Это был бы хороший аргумент для привлекательности. Был бы. Уходить автомобилисты? В стоячий скотовоз? Не смешите. Да и пассажиры НОТ скорее выберут возможность подремать лишние полчаса а кресле маршрутки после трудового дня, нежели болтаться грушей на поручне в электричке. Так что динамика если и будет, то в обратную сторону.

Зря. Даже если пользоваться аккуратно, в кармане постепенно затрется, а она все-таки денег стоит изрядно...

Ну, вроде бы разными людьми уже опубликовано достаточно разных изображений, чтобы версию фотошопа можно было отбросить.

Ну и зря не вопил, если и правда там было все то же самое.

Здесь принципиально что? Почему нет бесплатного маршрута или почему нет кольцевого маршрута от Волоколамской? Если первое, то потому, что радиорынок - это не мегамолл, а низкобюджетная торговая площадка, и дополнительные сервисы навроде бесплатно трансфера у них не предусмотрены бизнес-планом. Если второе, то при той куче маршрутов, которая мимо этого рынка проходит, городить что-то еще просто нет смысла. Скорее имеющиеся стоит проредить.

Не верится что-то - по всем пунктам. Я бы вообще не демонизировал Собянина, он если и слышал про какие-то конкретные маршруты, то уж небось и забыл давно. Не царское это дело. Другое дело, что у Собянина существует еще такой Дептранс, основной задачей которого является имитация бурной деятельности. И вот в этом процессе имитации деятельности 900-е маршруты очевидно действительно играют достаточно важную роль, поскольку призваны демонстрировать их революционный, инновационный, или что там еще сейчас модно говорить подход. Поэтому я согласен с тем, что возлагать строго на МГТ ответственность за их существование было бы несправедливо. Хотя у нас сейчас между ДТ и МГТ по крайней мере на словах полное единодушие и говоря про одного мы обычно подразумеваем сразу обоих, так что это будет не слишком уж критичное уточнение.

Все это очень печально, на самом деле. Потому что маршрутная сеть у нас донельзя чудесата, и это оборачивается тем, что при огромном количестве вложенного ресурса на выходе мы получаем неудовлетворительное по мнению большинства горожан качество наземного транспорта (в целом). А боязнь потерять от изменения 3 пассажиров (даже при том, что приобрести можем 30) приводит к тому, что изменить ничего невозможно, потому что уж три-то пассажира есть везде. А это в целом разрушает надежду на то, что в работе НОТ в обозримой перспективе можно ждать каких-то положительных сдвигов. При этом даже такая революционная попытка, как глобальный пересмотр маршрутной сети, судя по всему, тихо сливается, оборачиваясь косметическим вводом нескольких дополнительных маршрутов, с одновременным сохранением и ухудшением работы существующих. А все из той же боязни потерять гипотетических трех пассажиров, которым вот сейчас конкретно удобно.

Получается так. Они же написали, что раз у коряков машин было мало, в Крыму может быть использована практически вся серия. Слово "практически" тут следует понимать как то, что выданные ранее номера с этим кодом они трогать не собираются. Тем более что вероятность взаимного проникновения автомобилей из этих двух регионов можно оценить примерно равной нулю.

Тут надо не серии свободные искать, а совсем с другого конца начинать. Какие будут официальные коды у этих регионов? Например, ИНН предприятий в Симферополе с каких цифр будут начинаться, номера кадастровые на участки и т.п.? А в Севастополе? Когда это станет ясно, тогда уже можно будет и по автономерам какие-то прогнозы делать.

Вообще коды регионов по порядку должны быть 90 и 91. Тут же не только автомобильные номера, а всякая еще нумерология завязана, номера документов разных, те же ИНН и так далее. По идее, автомобильные номера к этим официальным кодам должны как-то подстроиться. Например 790-791 или еще как... А уж как по жизни решат - неизвестно.

Если не ошибаюсь, мы тут говорим о таких местах, где вокруг райцентра даже дорог асфальтированных нет. Какие там айфоны? А там где дороги-таки есть, ничто не мешает запустить автобус и ездить вместо электрички на автобусе.

Деревни - это не "спальные районы" райцентров. Там совершенно другая структура занятости.

А с чего они будут переезжать, если они не железнодорожники? Будут дальше жить, купят квадроцикл, будут по ухабам носиться )))

А это смотря что на ней еще есть. У грузовых станций свои показатели, и если погрузка-выгрузка не достигает каких-то величин, станция тоже может быть закрыта и так далее. Нет движения - нет и дороги.

Ну что же, хорошо хоть до кого-то там стало доходить, что называть этот обрубок Калининской линией есть чистейшая дезинформация пассажиров.

А кто у нас в стране заранее знает, как что повернется? Может еще срок продлят, а может наоборот, введут ужесточение миграционного режима и потраченные на оформление деньги окажутся выброшенными впустую.

Ну, это вполне в духе стандартных трудовых взаимоотношений в нашей стране. Раз он начальник, вот пусть проблемы и решает, иначе за что столько денег себе берет. И кстати говоря, не так уж они и не правы в этой уверенности. Я думаю, что как жареный петух клюнет, руководство многих маршруткоконтор сможет договориться через своих людей в МРЭО об организации каких-нибудь "групп ускоренной пересдачи" (читай оптовой покупки прав) для своих бойцов. Потому что в первую очередь они сами теряют деньги, и вряд ли так легко решат с этим смириться.

А дракончика им в парке рисуют или на заводе?

А что такого произойдет в мае?

Я не думаю, что объявленный скорый маршруткамкапец состоится, по крайней мере в том виде, в котором объявлен. Они, судя по всему, тоже так не думают.