Поезда дальнего следования

[awdeew]

1 минуту назад, Зеркало сказал:

а какая разница-то?

15 минут езды можно выдержать любую повозку. 2 часа труднее.

2 минуты назад, Krendel79 сказал:

Я так понял речь о Дзержинском.

Тем более)

[Krendel79]

12 минут назад, Зеркало сказал:

 

несколько лет пользовался пазиками пока жил в Дзержинке. ежедневно. однако писать письма "восстановите электричку в Люберцы" даже в голову не приходило))

Во первых толку от электрички в Люберцы действительно немного. Но думаю мысли  о том что были бы не плохо иметь на маршруте если не метро или скоростной трамвай то хотя бы ОБВ ЛИАЗ приходили в голову? 

4 минуты назад, Зеркало сказал:

а какая разница-то? там пазики были ничуть не менее раздолбанные))

Разница есть. Во первых чисто по времени:

 

1 минуту назад, awdeew сказал:

15 минут езды можно выдержать любую повозку. 2 часа труднее.

 

Я вот езжу иногда в Путилково и прекрасно даже собственной задницей чувствую разницу между «областным» Пазиком на фоне которого даже «Кубик» и МВ Мосгортранса верх комфорта. 

6 минут назад, Зеркало сказал:

а какая разница-то? там пазики были ничуть не менее раздолбанные))

А на межгороде тем более. Там ещё к вопросу комфорта (тем более на большее расстояние) прибавляется вопрос безопасности. Во что превращается ПАзик при столкновении можешь погуглить из недавнего ДТП КАМАЗа и военной колонны на Новой Риге. 

[Зеркало]

3 минуты назад, awdeew сказал:

15 минут езды можно выдержать любую повозку. 2 часа труднее.

там было не 15 а 30 минут и ежедневно а не раз в месяц, так что суммарно получается куда интереснее))

 

4 минуты назад, Krendel79 сказал:

Но думаю мысли  о том что были бы не плохо иметь на маршруте если не метро или скоростной трамвай то хотя бы ОБВ ЛИАЗ приходили в голову?

а еще лучше телепорт))

 

4 минуты назад, Krendel79 сказал:

Разница есть. Во первых чисто по времени:

см. выше

[awdeew]

3 минуты назад, Зеркало сказал:

там было не 15 а 30 минут и ежедневно а не раз в месяц, так что суммарно получается куда интереснее))

Морально может быть, а вот физически просидеть там несколько часов одновременно куда проблематичнее чем 20 раз по полчаса.

Изменено 24 января, 2021 пользователем awdeew

[Зеркало]

3 минуты назад, awdeew сказал:

Морально может быть, а вот физически просидеть там несколько часов одновременно куда проблематичнее чем 20 раз по полчаса.

ну какие несколько часов? в обсуждаемом случае Тейково это час до Иваново, Гаврилов Посад - два часа, но это реально деревня, каких в той же Ивановской области пруд пруди, на все РА не напасешься

[awdeew]

2 минуты назад, Зеркало сказал:

Гаврилов Посад - два часа, но это реально деревня, каких в той же Ивановской области пруд пруди, на все РА не напасешься

Конкретно там я судить не берусь, не был. Мне просто идея ПАЗика в качестве межгорода противна.

[Зеркало]

3 минуты назад, awdeew сказал:

Мне просто идея ПАЗика в качестве межгорода противна.

ну так может проще ПС поменять чем поезд городить?))

[Krendel79]

11 минут назад, Зеркало сказал:

ну так может проще ПС поменять чем поезд городить?))

 А как ты ПОменяешь без тех же дотаций и плюшек в данном случае для частников и АТП? Им выгодна тоже Прибыль при меньших затратах. И экономия - в том числе на ремонте, безопасности, организации труда и отдыха водителей, заработной плате. П/с тоже желательно не дорогой и малой вместимости. Никто тебе «Сетру» даже не новую на маршрут из райцентра в Иваново лишний раз не поставит. 
   И ещё момент - сообщение райцентров Ивановской области заточено прежде всего на сообщение с Иваново, Владимирской - аналогично. А поезд соединяет эти регионы и ещё и в Москву везёт. 
     

[FanatOT]

3 минуты назад, Krendel79 сказал:

А как ты ПОменяешь без тех же дотаций и плюшек в данном случае для частников и АТП? Им выгодна тоже Прибыль при меньших затратах. И экономия - в том числе на ремонте, безопасности, организации труда и отдыха водителей, заработной плате. П/с тоже желательно не дорогой и малой вместимости. Никто тебе «Сетру» даже не новую на маршрут из райцентра в Иваново лишний раз не поставит. 

А это, кстати, вечная проблема. Можно сколько угодно ругаться на дорогой троллейбус/трамвай/электричку, но троллейбус в любом случае БК (за крайне редкими исключениями в виде МАЗа а Видном), трамвай - даже чуть больше ОБК, РАшка или Элька - ещё больше. Есть минимальный уровень комфорта!

А как только речь заходит до автобуса, то он плавно усыхает до ПАЗика или Газели. Помнится, пять лет назад ездил из Ярославля в П-З и Ростов - везде был БК, по-моему, даже Икарус. В 2020-м проехался из Ростова в Ярик - Пазики да Газели. И вот, БК на межгороде превращается уже в роскошь, а когда-то это было правило, а не исключение.

[awdeew]

1 минуту назад, Зеркало сказал:

ну так может проще ПС поменять чем поезд городить?))

Хорошо бы, но почему-то чаще меняют наоборот. Из Юрьева в Александров когда-то ходили нормальные атобусы, причем с минимумом остановок, а потом поехали ПАЗики городской комплектации со всеми попутными остановками.

[Зеркало]

3 минуты назад, Krendel79 сказал:

Им выгодна тоже Прибыль при меньших затратах.

и это вполне естественно... ты продолжаешь мыслить категориями "развитого социализма", пробовали, но за 70 лет пришли к развалу... нет, социализм идея хорошая, просто общество ни тогда ни сейчас к ней не готово. слишком много людей, которые хотят хапнуть, урвать, покомандовать и т.п... порядочных возможно больше, но вот беда - они во власть не лезут, она им просто не нужна)) поэтому надоело ездить на раздолбанных пазиках - уезжай из деревни в город, наслаждайся толпой, грохотом и выхлопными газами... при "развитом капитализме" бесплатно ничего не бывает))

[Старый_брюзга]

3 часа назад, Elektroborman сказал:

Может и выбрать. Вот 30 человек смогли и выбрали.

Такой формат перевозок интересен лишь очень малой доли пассажиров на рынке. У ФПК в межрегиональных перевозках обычными ПДСами на таких расстояниях почти везде доля не более 5-10% от всего трафика.

Да, на коротких маршрутах человеку нужно не просто доехать, а доехать в нужный момент. И альтернатива рассматривается не в пределах суток, а в пределах 2-3 часов.

Мне самому сейчас пара 147/148 в таком виде неинтересна, если и езжу в Кемерово, то в пределах одного дня, чтобы к ночи вернуться в Нск.

А вот лет 10 назад я бы с удовольствием им поехал, поскольку с поезда меня ждал ужин и свой диванчик. В пятницу вечером туда, в воскресенье утром обратно.

[awdeew]

1 минуту назад, Зеркало сказал:

при "развитом капитализме" бесплатно ничего не бывает))

При социализме, кстати, мягкие автобусы стоили дороже "обычных" по одному и тому же маршруту.

[Зеркало]

3 минуты назад, awdeew сказал:

При социализме, кстати, мягкие автобусы стоили дороже "обычных" по одному и тому же маршруту.

несмотря на то что себестоимость была даже дешевле)) так что прибыль извлекать тоже умели))

[Старый_брюзга]

12 минут назад, Зеркало сказал:

несмотря на то что себестоимость была даже дешевле)) так что прибыль извлекать тоже умели))

С чего бы себестоимость ниже? Мягкие автобусы сами тоже денег стоили. 

Пассажиры о себестоимости и прибыли не думали. Они просто понимали, что за более комфортную поездку приплатить не жалко.

[Зеркало]

4 минуты назад, Старый_брюзга сказал:

С чего бы себестоимость ниже? Мягкие автобусы сами тоже денег стоили.

раздалбывались меньше, меньше расход на ГСМ и запчасти, т.к. как правило меньше остановок

я в те времена слышал от водителя 320 маршрута как-то что по всем параметрам экспресс И255 эксплуатировать было дешевле чем поостановочный И260 на той же линии))

[Krendel79]

1 час назад, Зеркало сказал:

и это вполне естественно... ты продолжаешь мыслить категориями "развитого социализма", пробовали, но за 70 лет пришли к развалу... нет, социализм идея хорошая, просто общество ни тогда ни сейчас к ней не готово. слишком много людей, которые хотят хапнуть, урвать, покомандовать и т.п... порядочных возможно больше, но вот беда - они во власть не лезут, она им просто не нужна)) поэтому надоело ездить на раздолбанных пазиках - уезжай из деревни в город, наслаждайся толпой, грохотом и выхлопными газами... при "развитом капитализме" бесплатно ничего не бывает))

Безусловно. Но капитализм он тоже как бы разный. Есть польский капитализм, американский, китайский и наконец белорусский.  

     Вон в Белоруссии даже узкоколейки вполне себе живут и количество существующих поездов местных и региональных линий можешь тоже сравнить с соседними  РФ и Украиной где все «оптимизировали». Потому что «не рентабельно». Странно почему то и ДТП в Белоруссии с автобусами куда меньше несмотря на то что полно машин и не большой вместимости. 
  Может дело не только в общественном строе? 
    

[Старый_брюзга]

47 минут назад, Зеркало сказал:

раздалбывались меньше, меньше расход на ГСМ и запчасти, т.к. как правило меньше остановок

я в те времена слышал от водителя 320 маршрута как-то что по всем параметрам экспресс И255 эксплуатировать было дешевле чем поостановочный И260 на той же линии))

Ну уж. Если это один и тот же  маршрут длиной к примеру 40-50 км, то остановки совпадают точно. Но в И256 в кресла втиснуться труднее и к двери по узкому проходу идти тоже плохо. Цеплялись локтями и сумками за кресла, а это тоже лишний износ.

[Зеркало]

27 минут назад, Krendel79 сказал:

Может дело не только в общественном строе?

ты хочешь в Белоруссию? только деньги бери с собой))

а если серьезно, то сравнение ни с одной страной мира некорректно - подобных по территориальному, национальному, климатическому и т.д. разнообразию просто нет... с большой натяжкой сравнимы Штаты, но я думаю не надо объяснять за счет чего они жили последние 100 лет и есть основания думать что это все у них скоро закончится... так что не надо смотреть на других, если хочешь жить здесь...

 

20 минут назад, Старый_брюзга сказал:

Ну уж. Если это один и тот же  маршрут длиной к примеру 40-50 км, то остановки совпадают точно.

это были 320 и 320э (45 км), трассы совпадали, а вот остановки совсем нет))

Изменено 24 января, 2021 пользователем Зеркало

[portenos]

24 минуты назад, Зеркало сказал:

а если серьезно, то сравнение ни с одной страной мира некорректно - подобных по территориальному, национальному, климатическому и т.д. разнообразию просто нет... с большой натяжкой сравнимы Штаты,

Можно западную часть России сравнивать с не самыми богатыми европейскими и ближневосточными странами

[Старый_брюзга]

17 минут назад, Зеркало сказал:

это были 320 и 320э (45 км), трассы совпадали, а вот остановки совсем нет))

Частный случай, когда конечные совпадают, но различие в классе обслуживания сразу по 2 параметрам Э=М.

Мой пример: Маршрут 102 Кемерово - Топки. Основная машина И256, периодически заменялась на И260 со скидкой. И почти наоборот 120 Кемерово - Березовский. Основные машины ЛАЗ-695 (М или Н) или ЛиАЗ-677, периодически заменяемые на ЛАЗ-697 с наценкой. (сейчас тоже основная машина - мягкая с редкими заменами на жесткие)

На трассе до Топок перечень остановок не менялся, на Березовский отменялись мелкие, на которых и так почти никогда людей не было. Отмена связана с тем, что в 697-м всего одна дверь и любая остановка растягивалась надолго. Чтобы не отставать от графика, приходилось ограничиваться

[Зеркало]

24 минуты назад, portenos сказал:

Можно западную часть России сравнивать с не самыми богатыми европейскими и ближневосточными странами

часть - нельзя

[Elektroborman]

1 час назад, Krendel79 сказал:

Может дело не только в общественном строе? 

Да. И начинать задавать вопросы надо с тех, кто планировал транспортную стратегию на N лет вперед. А также разрабатывал нормативно-правовую базу, определял векторы развития инфраструктуры и транспортного машиностроения. Причем, по этой части вопросы есть еще к позднему СССР, который практически не работал над повышением скоростей в пассажирском движении, над узкими местами в инфраструктуре тоже касательно пассажирки. Примеры Европы и Американского континента были перед глазами с 60-70х годов, когда пошел резкий рост числа личных автомобилей и развитие автодорожной инфраструктуры. А если говорим про переход ж-д на рыночные механизмы, то допуск к работе на жд инфраструктуре общего пользования и конкуренция между уже созданными компаниями - они где? 

1 час назад, portenos сказал:

Можно западную часть России сравнивать с не самыми богатыми европейскими и ближневосточными странами

Плотность населения отличается, хотя и у нас достаточно населенных территорий, а там - всякой приличной глуши. Если смотреть не в контексте целых регионов у нас, а детализируя по районам хотя бы.

Со Скандинавией сравнивать можно.

Кроме того, в РФ высокие объемы грузового движения, благодаря которым перевозки не столь дороги, а также низкая густота ж-д сети.

[Зеркало]

18 минут назад, Elektroborman сказал:

И начинать задавать вопросы надо с тех, кто планировал транспортную стратегию на N лет вперед.

пипец. ну начнешь ты им задавать вопросы. если сильно повезет, получишь ответ. и что это сейчас даст?))

[Elektroborman]

Не надо воспринимать буквально, вопросы риторические  Просто причины того, что где-то что-то не ездит, при наличии спроса, надо начинать искать в головах. И там есть много удивительного.

[igla]

3 часа назад, Elektroborman сказал:

задавать вопросы надо с тех, кто планировал транспортную стратегию на N лет вперед. А также разрабатывал нормативно-правовую базу, определял векторы развития инфраструктуры и транспортного машиностроения. Причем, по этой части вопросы есть еще к позднему СССР, который практически не работал над повышением скоростей в пассажирском движении, над узкими местами в инфраструктуре тоже касательно пассажирки. Примеры Европы и Американского континента были перед глазами с 60-70х годов, когда пошел резкий рост числа личных автомобилей и развитие автодорожной инфраструктуры.

В позднем СССР не было таких проблем. Автомобилизация сдерживалась мощностями автозаводов и невозможностью импорта евро-, или японохлама. Соответственно, и дорожная инфраструктура развивалась ооочень неспеша. Даже на невывоз особого внимания не обращали по принципу: "Да куда ж вы денетесь с орбитальной станции!". Хотя единственно что росло - вместимость самолётов: ИЛ86 начали летать очень много где.

 

3 часа назад, Elektroborman сказал:

А если говорим про переход ж-д на рыночные механизмы, то допуск к работе на жд инфраструктуре общего пользования и конкуренция между уже созданными компаниями - они где? 

Они в принципе невозможны. То есть это как конкурсы на автобусные маршруты по 220-му закону, где изначальная задача - не обеспечить лучший сервис пассажиру, а больше понравиться чиновнику, распределяющему лоты. Соответственно, на ж.д. то же самое: у тебя пассажирская компания, и у меня пассажирская компания, мы хотим выйти на рынок ночных перевозок Москва - Питер, но нитка "Красной стрелы" одна, поэтому выиграет тот, кому она достанется, а проигравший конкурент сразу попадёт в невыгодные для себя условия.

Изменено 24 января, 2021 пользователем igla

[Старый_брюзга]

7 часов назад, Elektroborman сказал:

Примеры Европы и Американского континента были перед глазами с 60-70х годов, когда пошел резкий рост числа личных автомобилей и развитие автодорожной инфраструктуры. А если говорим про переход ж-д на рыночные механизмы, то допуск к работе на жд инфраструктуре общего пользования и конкуренция между уже созданными компаниями - они где? 

Примеры Европы? Когда у нас поднялась первая волна кипеша про допуск разных компаний на ЖД инфраструктуру, мне попалась на глаза заметка с отчетом по аналогичному вопросу в Финляндии. Они этим занялись раньше, поступили по всем правилам, сформировали недискриминационный пакет документов, объявили открытый конкурс и ждали, ждали.... Через 10 лет отчитались: "Не поступило НИ ОДНОЙ заявки". Почему? А потому что сложно это, совместно использовать лимитированную инфраструктуру.

Выше было сказано, про "сладкую нитку" "Красной стрелы". Пример не совсем удачный, потому что вместе с Красной стрелой в одном пакете в пределах 10 минут отправлялись еще 2 поезда. То есть на 3 компании их можно было бы разделить. И еще десяток ниток чуть менее сладких.

Проблем при доступе на ЖД инфраструктуру несколько, с разной степенью сложности.

1) Выделение ниток. Это ограничение можно считать дискриминационным. Почему? А потому, что целую нитку имеет смысл покупать только при наличии у оператора потока, позволяющего формировать ежедневно полновесные маршруты. Эту проблему у нас смогли решить только нефтяники. У них такие потоки есть, да и то в основном в сторону портов. Если на полновесный поезд груза нет, то оплата нитки это убытки. Вторая сторона вопроса о грузопотоке - необходимость содержать парк локомотивов и бригад, которые обслуживают малое число ниток. Если у вас поезд раз в три дня, то вы получите высокий непроизводительный простой локомотивов и сидящие без зарплаты бригады. Итог: собственные нитки запрашивают только очень крупные компании. Есть еще "коммерческие нитки" с обслуживанием локомотивами РЖД. Уровень их использования напоминает мне старый анекдот, что урна, это обозначение места, в сторону которого надо бросать мусор. Сплошь и рядом поезд №14хх идет с отклонением от нормнитки на 6-8 часов.

2) Недостаток инфраструктуры в части путевого развития станций. По материалам США 80-х годов прошлого века меня впечатляли размеры их сортировочных станций. Количество сортировочных путей на них было на уровне 60-80, иногда до сотни путей. При грузонапряженности не выше советской. Зачем нужно было так много путей? А вот именно затем, для обеспечения работы сторонних операторов. Эти пути работали в качестве "депо" в смысле места отстоя неиспользуемых вагонов. Когда в России появились сотни операторских компаний, кто-нибудь из них построил такое "депо"? ЩАС!!! Приходит в одном поезде на дорогу порожняк, принадлежащий 12 операторам, а как их рассортировать? Ведь в плане формирования МПС порожние назначения были только по роду вагонов (КР, ПВ, ЦС), не более 2 путей на одно назначение. Рассортируйте вагоны 12 операторов, имея всего 2 пути. А сортировать надо, потому что станции погрузки у них разные. И даже если вдруг это будет одна грузовая станция, то на ней вряд ли будет где их сортировать. Ни путей, ни сортировочных устройств на грузовых станциях не было и нет. За исключением той же нефтянки, где еще в СССР приходилось делить порожняк под разные продукты.

3) Кто платит за "банкет"? В МПС грузовладельцы платили только за груженый рейс, теперь платят и за порожний. С шаманскими плясками под "мы дадим вам скидку 30%". В СССР коэффициент порожнего пробега равнялся 1 только у ЦС и цементовозов, у всех остальных был резко ниже. Сейчас практически по всем родам вагонов, кроме фитинговых, этот коэффициент стремится к 1. Это означает, что совокупные затраты всех бизнесов на перевозку грузов в результате допуска на инфраструктуру множества операторских компаний ВЫРОСЛИ !!! Хотя бизнес-романтики утверждали, что они сократятся. И что теперь удивляться, что грузы уходят на автотранспорт.

[rvu]

11 часов назад, Зеркало сказал:

сравнение ни с одной страной мира некорректно - подобных по территориальному, национальному, климатическому и т.д. разнообразию просто нет...

 

И какое отношение Чукотка имеет к подмосковным автобусам?

[Зеркало]

4 часа назад, rvu сказал:

 

И какое отношение Чукотка имеет к подмосковным автобусам?

а зачем мне холодильник если я не курю?))

[Elektroborman]

11 часов назад, igla сказал:

В позднем СССР не было таких проблем. Автомобилизация сдерживалась мощностями автозаводов и невозможностью импорта евро-, или японохлама. Соответственно, и дорожная инфраструктура развивалась ооочень неспеша. Даже на невывоз особого внимания не обращали по принципу: "Да куда ж вы денетесь с орбитальной станции!". 

Тем не менее НЯЗ в 70-х началось проектирование нескольких автомагистралей от Москвы, а Новая Рига начала строиться чуть ли не в начале 80-х. М2 возможно тоже примерно тех времен.

Ясно было, что автопарк растет, и автобум, происходивший на Западе в 60-70е, с лагом в N десятков лет дойдет и сюда.

Да, на «невывоз» не обращали внимание, лимитирующие участки инфраструктуры не расширяли. 

 

Цитата

мы хотим выйти на рынок ночных перевозок Москва - Питер, но нитка "Красной стрелы" одна

Пример неудачный, и инфраструктурная компания может проложить по заявкам много ниток, если участок не перегружен в данное время.

Конкуренция на сети РЖД началась в начале 2000-х, когда дирекции пригородного сообщения начали заниматься межобластными перевозками, и все это весьма неплохо продолжалось, пока начальнег ФПК, он же по совместительству рулевой в РЖД по всем пассперевозкам, на фоне падения пасс потока в своей лавочке не начал это прикрывать. Но и сейчас осталась конкуренция на маршрутах типа Москва-Владимир. А с появлением ГСЭ в ФПК стали нервничать насчет совпадающих участков маршрутов вне Крыма.

 

6 часов назад, Старый_брюзга сказал:

Примеры Европы? Когда у нас поднялась первая волна кипеша про допуск разных компаний на ЖД инфраструктуру, мне попалась на глаза заметка с отчетом по аналогичному вопросу в Финляндии.

Не знаю насчет грузоперевозок, но могу предположить, что в Финке, при малом кол-ве населения и хорошей автодорожной сети, рынок пассажироперевзок хорошо окучен VR. Кроме того, важный момент по подвижному составу: он нужен свой, или можно арендовать у VR, а также и по обслуживающим депо. Они не обязаны сдавать в аренду ни то, ни другое, могут просто сослаться на отсутствие лишнего. А городить это с нуля запредельно дорого. С нитками там проблем, думаю, нет, кроме возможно Хельсинки. В соседней же Швеции и Норвегии вполне себе работает пассажирский перевозчик Norrtag. Причем, национальный оператор SJ видимо тоже хорошо упирался против них, я несколько лет назад на вокзале в Lulea был очень удивлен, когда приехала желтая электричка с пассажирами, а в вывешенном на вокзале расписании ее не числилось.