УЖД

[Wh-Censor]

Когда их разбирают, все, куда они вели вымирает. Поэтому заново их восстанавливать уже незачем.

Если году в 2050 снова потребуется добывать торф - пуркуа бы и не па. А что касается людей - то - если людей без связи остаетяс много - то нужно строить дорогу - хотя бы в виде грейдера - если мало - переселять. Имхо.

 

А содержать УЖД не думаю, что дороже, чем ту же монохрень.

Монохрень все-таки другие цели преследовала. И не удивлюсь - если и она будет демонтирована. Заранее представляю - сколько защитников тут же выстроится стеной.

 

собственно, да - причём это достаточно просто, поскольку полтоно узкоколейки вполне можно использовать под эту самую дорогу.

Там не очень то большая экономия выйдет. Полотна не хватит даже для дороги из одной полосы что уж тут про 1+1, считающиеся нормой говорить. Плюс постройка заново всех искусственных сооружений. Предположу - что полностью вести дороги по трассам узкоколеек - скорее вред чем польза - ибо за счет того - что автомобиль способен справиться с бОльшими уклонами - дорогу для него можно сделать короче - слегка подзабив на рельеф местности.

 

А кроме того, не у всех жителей глухомани, куда вела УЖД, есть средства даже на ржавую шестеру, а пешим порядком не большая разница, по шоссейке или по железке.

Тут не о ржавой шестере речь. А о ржавом пазике - который ходит до райцентра хотя бы 3-4 раза в неделю. Пазик must быть. Плюс экстренные службы.

Изменено 17 апреля, 2013 пользователем Wh-Censor

[awdeew]

Тут не о ржавой шестере речь. А о ржавом пазике - который ходит до райцентра хотя бы 3-4 раза в неделю.

Если бы везде, где был асфальт, ходил бы такой ПАЗик, я бы не писал свой пост. Однако, далее 100 км от Москвы он скорее исключение, чем правило.

[Wh-Censor]

Если бы везде, где был асфальт, ходил бы такой ПАЗик, я бы не писал свой пост. Однако, далее 100 км от Москвы он скорее исключение, чем правило.

Тут уже проблема местных властей в том или ином виде. В любом случае к УЖД это уже не имеет ни малейшего отношения.

[awdeew]

Тут уже проблема местных властей в том или ином виде.

Не спорю. Но если у местных властей нет денег на ПАЗик, откуда у них возьмутся средства на постройку дороги?

к УЖД это уже не имеет ни малейшего отношения.

Да речь о том, что УЖД можно содержать за относительно небольшие деньги.

[PavelV]

Да речь о том, что УЖД можно содержать за относительно небольшие деньги.

 

Смотря как содержать...

[awdeew]

Смотря как содержать...

В любом случае, обслуживание инфраструктуры почти отсутствует, а это львиная доля затрат в большой ЖД.

[PavelV]

так по большой жд, могут ходить поезда, а тут максимум одна дрезина в день. Пожарные, скорая, снова никак. Ну а в содержание пути нужно вкладывать, причём неизвестно, понадобится ли это всё вообще. Я конечно понимаю, УЖД это мило, красиво, интересно, только не универсально

[Varanas]

УЖД можно содержать за относительно небольшие деньги.

Это очень спорно.

Почему-то десятки не связанных между собой руководителей предприятий в разных областях страны сделали строго обратный вывод и пришли к тому, что грейдер содержать дешевле.

Опять же, если под содержанием понимается только менять сгнившие шпалы, чтобы по рельсам могла проехать "пионерка" - это да, это небольшие деньги. Но тогда о тезисе "вывозить в 10 раз больше чем автомобиль" можно забыть. А если содержать так, чтобы вывозить в 10 раз больше - там уже и требования другие и затраты другие. И это к ним еще нормотворцы особо не прикапываются, с ними было бы куда велелее.

 

обслуживание инфраструктуры почти отсутствует, а это львиная доля затрат в большой ЖД.

Хе, конечно если с большой ЖД сравнивать, то узкоколейка почти ничего не стоит. Но только большая ЖД - это не просто дорогая, а сверхдорогая игрушка, которая оправдана только там, где есть устойчивый высокий грузопоток. Совершенно другой случай.

И тем не менее, затраты на инфраструктуру у УЖД весьма не маленькие, по сравнению с тем же грейдером. А выигрыш по эксплуатации - сомнительный. Даже как бы и тут не проигрыш.

 

Если бы это только у нас было - можно было бы говорить, воот, пришли варвары, все разрушили, распродали, и т.д. Но это же общемировая тенденция. Во всем мире сеть ЖД стремительно сокращается, причем в первую очередь малодеятельная и узкоколейная. У нас еще не так стремительно в силу общей заторможености бизнеспроцессов в стране. Хороший хозяин всё это разобрал бы куда раньше, как собственно по всему миру это и происходит.

[Вперёдсмотрящий]

Я конечно понимаю, УЖД это мило, красиво, интересно, только не универсально

Абсолютно. Их время было ДО развития автотранспорта, теперь оно ушло, да и "милость" эта весьма относительна...

[awdeew]

И тем не менее, затраты на инфраструктуру у УЖД весьма не маленькие, по сравнению с тем же грейдером.

Речь идет не о том, чтобы вместо грейдеров построить УЖД. Наоборот, где УЖД уже есть, а дорогу надо еще построить. На те деньги, которые потребуются, чтобы ее построить, УЖД можно содержать будет чуть ли не до 22 века.

[Вперёдсмотрящий]

УЖД можно содержать будет чуть ли не до 22 века.

А будут ли они кому нужны? Ведь у УЖД два неисправимых минуса, перегруз и черепашья скорость...

[Varanas]

На те деньги, которые потребуются, чтобы ее построить, УЖД можно содержать будет чуть ли не до 22 века.

Понятно, что речь про текущее содержание.

Предположим годичное содержание УЖД и ж.д. п/с - Х рублей, годичное содержание грейдера и автопарка - Y рублей. X>Y

Более того, судя по всему, разница X-Y столь велика, что все предприятия (большинство из которых весьма бедны, а инвестиции на долгий срок у нас вообще не приняты) на эту разницу построила тот самый грейдер и закупила автопарк. Исходя из того, что это происходит повально и везде, я полагаю, что содержание полноценной промышленной УЖД в итоге оказывается весьма накладно.

[Wh-Censor]

Более того, судя по всему, разница X-Y столь велика, что все предприятия (большинство из которых весьма бедны, а инвестиции на долгий срок у нас вообще не приняты) на эту разницу построила тот самый грейдер и закупила автопарк. Исходя из того, что это происходит повально и везде, я полагаю, что содержание полноценной промышленной УЖД в итоге оказывается весьма накладно.

Еще несколько гвоздей в крышку УЖД.

1. Продукция техники УЖД намного менее серийна - чем продукция автоконцерна. Я уж не говорю о таком понятии как сеть дилерская сеть- в контексте УЖД - это шутка юмора. Следовательно закупка подвижного состава для УЖД - бОльший гемор - чем пополнение автопарка.

2. Автопарк на практически любом мало-мальски крупном предприятии и так уже есть. Вполне логично - что просто расширять автопарк проще - чем раздельно содержать инфраструктуру обслуживания авто и ж/д.

3. Вытекает из 2. При однородности транспортного парка легко перераспределять транспортные ресурсы. При зоопарке из двух принципиально разных типов перевозок это может стать проблемой.

 

Сравнительно долгое существование УЖД на некоторых предприятиях объяснил бы тем - что оно "исторически сложилось" и менять на грейдер - это вложение довольно внушительных сумм - которые - естественно просто так вырывать из бюджета никто не хотел. Но как только вставал вопрос о капитальном ремонте УЖД - где вырисовывалась сумма - сопоставимая с прокладкой грейдера - УЖД выпиливалась в пользу авто.

Изменено 17 апреля, 2013 пользователем Wh-Censor

[burlack]

Опять же, если под содержанием понимается только менять сгнившие шпалы, чтобы по рельсам могла проехать "пионерка" - это да, это небольшие деньги. Но тогда о тезисе "вывозить в 10 раз больше чем автомобиль" можно забыть. А если содержать так, чтобы вывозить в 10 раз больше - там уже и требования другие и затраты другие.

А содержать автодорогу разве дёшево? Если содержать её КАК НАДО- очень даже дорого. Если же так, как содержат дороги у нас- так это вообще не дороги. Ездить по ЭТОМУ нельзя. Это не дороги, а полигоны для испытания внедорожников.

И тем не менее, затраты на инфраструктуру у УЖД весьма не маленькие, по сравнению с тем же грейдером.

Если по этому грейдеру проезжает пара Уазиков в сутки- да. Но если он используется для интенсивного движения большегрузных машин- срок его жизни пара месяцев. Потом капитальный ремонт. Или издевательская езда по ямам со скоростью улитки...

у УЖД два неисправимых минуса, перегруз и черепашья скорость...

А если задуматься, то так ли страшны эти "минусы"? И есть ли они вообще? Перегруз? Он "невыгоден" опять же, "бизнесменам". А обычным людям может оказаться очень даже выгоден. Перегруз даёт им рабочие места. И жители какого- нибудь глухого посёлка будут разгружать вагоны и получать за это деньги, а не превращаться в люмпенов, которым ничего не остаётся, как жрать водку, а потом идти воровать... Черепашья скорость? Но какая, собственно, разница- доставят лес с делянки или торф с карьера к месту назначения, скажем, за 2 часа или за 5? Или даже за 25. От этого что-то изменится? Да ничего! Если задуматься, "невыгодно" оказывается, опять же, "бизнесменам" и прочим торгашам. Да и хрен с ней, с их "выгодой". Достали уже. Всё и всюду меряется на эту ИХ "выгоду", а людей уже крепко приучили, что так и должно быть. А про "какую-то экологию" ( УЖД значительно меньше вредят природе, чем автодороги! ) эти "бизнесмены" если и вспоминают, то лишь "для галочки", да для того, чтобы отвязаться от кое-где ещё сохранившихся чудиков, которые считают экологические проблемы важнее всех "бизнесов" вместе взятых. Чтобы отвязаться, "бизнесмены" закупают грузовики с липовым Евро-4 вместо честного Евро-2 и на этом вся их "забота" о чистоте родной планеты Земля заканчивается... А узкоколейки какие-то им неинтересны. Слишком хлопотно, сложно и "невыгодно"...

Изменено 17 апреля, 2013 пользователем burlack

[gss]

Да и хрен с ней, с их "выгодой"

Да вот как раз-таки не "хрен". Если не будет выгодно - не будет ничего. А существование УЖД - ну никак не социальная функция, как было сказано выше, экстренные службы по ней не проедут. Так что именно вопрос выгоды, выгодности становится в таком случае ключевым.

[Фыва Цукен]

За бесплатно ее все равно никто не построит. даже по полотну узкоколейки.

за бесаплатно - нет, но поддерживание узкоколейки в рабочем состоянии дороже, чем поддержание в рабочем состоянии автодороги (особенно если траты на пс учесть - в россии узкоколейный пс больше не производят, демихово перепрофилировали, а камбарка обанкротилась).

не у всех жителей глухомани, куда вела УЖД, есть средства даже на ржавую шестеру

дык автобус можно пустить.

[ТГМ4А-0963]

дык автобус можно пустить.

 

Может и можно, только вот в большинстве случаев это не осуществляется. Людей просто оставляют "доживать" без всякого транспорта. И вместо того, чтобы разбирать после выработки сырьевой базы, можно было бы оставить. Если уж не для движения пассажирского поезда, то хотя бы для "пионерочного" движения.

Изменено 18 апреля, 2013 пользователем ТГМ4А-0963

[awdeew]

дык автобус можно пустить.

В скольких % случаев разбора УЖД вместо нее реально пустили автобус?

 

И вместо того, чтобы разбирать после выработки сырьевой базы, можно было бы оставить. Если уж не для движения пассажирского поезда, то хотя бы для "пионерочного" движения.

+1

[Фыва Цукен]

автомобиль способен справиться с бОльшими уклонами

это неважно, так как на болотах больших уклонов обычно не бывает

если у местных властей нет денег на ПАЗик, откуда у них возьмутся средства на постройку дороги?

ну, гм... а за движение по узкоколейке кто платить будет? она ведь совсем не бесплатная.

речь о том, что УЖД можно содержать за относительно небольшие деньги.

автодорогу содержать дешевле.

обслуживание инфраструктуры почти отсутствует

это почему же?

конечно если с большой ЖД сравнивать, то узкоколейка почти ничего не стоит. Но только большая ЖД - это не просто дорогая, а сверхдорогая игрушка, которая оправдана только там, где есть устойчивый высокий грузопоток. Совершенно другой случай.

вот именно. сравнивать-то надо с автодорогой, а не с ширококолейкой. и тут соотношение будет совсем не то.

На те деньги, которые потребуются, чтобы ее построить, УЖД можно содержать будет чуть ли не до 22 века.

данный тезис требует обоснования.

Если содержать её КАК НАДО- очень даже дорого.

грейдер, по которому может проехать автобус со скоростью хотя бы 20 км/ч, содержать не дорого.

 

В скольких % случаев разбора УЖД вместо нее реально пустили автобус?

вопрос надо ставить так: в скольких процентах случаев автобус было реально пустить? и на мой взгляд - почти всегда, я не согласен с тем, что дорогу построить сложно. а с тем, что властям у нас ничего, кроме денег, не надо спорить не буду

вместо того, чтобы разбирать после выработки сырьевой базы, можно было бы оставить. Если уж не для движения пассажирского поезда, то хотя бы для "пионерочного" движения.

это да, может быть. но не думаю, что такая дорога прожила бы долго. её ж ремонтировать надо.

[PavelV]

А если задуматься, то так ли страшны эти "минусы"? И есть ли они вообще? Перегруз? Он "невыгоден" опять же, "бизнесменам". А обычным людям может оказаться очень даже выгоден. Перегруз даёт им рабочие места. И жители какого- нибудь глухого посёлка будут разгружать вагоны и получать за это деньги, а не превращаться в люмпенов, которым ничего не остаётся, как жрать водку, а потом идти воровать... Черепашья скорость? Но какая, собственно, разница- доставят лес с делянки или торф с карьера к месту назначения, скажем, за 2 часа или за 5? Или даже за 25. От этого что-то изменится? Да ничего! Если задуматься, "невыгодно" оказывается, опять же, "бизнесменам" и прочим торгашам. Да и хрен с ней, с их "выгодой". Достали уже. Всё и всюду меряется на эту ИХ "выгоду", а людей уже крепко приучили, что так и должно быть. А про "какую-то экологию" ( УЖД значительно меньше вредят природе, чем автодороги! ) эти "бизнесмены" если и вспоминают, то лишь "для галочки", да для того, чтобы отвязаться от кое-где ещё сохранившихся чудиков, которые считают экологические проблемы важнее всех "бизнесов" вместе взятых. Чтобы отвязаться, "бизнесмены" закупают грузовики с липовым Евро-4 вместо честного Евро-2 и на этом вся их "забота" о чистоте родной планеты Земля заканчивается... А узкоколейки какие-то им неинтересны. Слишком хлопотно, сложно и "невыгодно"...

 

Оно ничего не страшно. Просто я особо не наблюдаю желающих убраться в квартире соседа просто за спасибо, наверное и сам бесплатный труд не очень приемлешь. УЖД она может и не вредит природе, но и пользы людям не приносит. Кроме нескольких энтузиастов-страдальцев-созерцателей. Повторюсь, это мило, уютно, но не функционально. Если деревню с миром связывает только УЖД, я очень сомневаюсь что от туда не будут валить при первой возможности. На прекрасном ТУ-7 в город не съездить к ночному поезду чтобы брата встретить. То, что там кто-то игнорит экологические законы, это снова проблема государства: следить нужно. А маслице-отработочку можно и под деревце сливать неважно откуда. Да и коптить этот ваш милый паровозик может не хуже чем китайский самосвал. Если с выгодой хрен с ней, никто не мешает спонсировать какую-нибудь из оставшихся УЖД.

 

А содержать автодорогу разве дёшево? Если содержать её КАК НАДО- очень даже дорого. Если же так, как содержат дороги у нас- так это вообще не дороги. Ездить по ЭТОМУ нельзя. Это не дороги, а полигоны для испытания внедорожников.

 

Если УЖД содержать как надо, со всем объемом земляных работ, функционированием (а как ты хотел?) СЦБ и прочего, прочего что отвечает за безопасность. Думаешь дешевле?

[Varanas]

Но если он используется для интенсивного движения большегрузных машин- срок его жизни пара месяцев. Потом капитальный ремонт. Или издевательская езда по ямам со скоростью улитки...

Да кто там будет делать капитальный ремонт... Ну подсыпят кое-где, кое-где ножом срежут, и дальше поехали. Надо понимать, что это технологический транспорт, и требования к нему всегда по принципу "минимально достаточно". У нас, вон, федеральные трассы в Сибири в таком состоянии содержатся, а тут про какую-то лесную дорогу.

А что до скорости улитки, так по УЖД езда не быстрее её же.

 

Но какая, собственно, разница- доставят лес с делянки или торф с карьера к месту назначения, скажем, за 2 часа или за 5? Или даже за 25. От этого что-то изменится?

От этого изменится главное - конечная стоимость продукции. И если продукция окажется слишком дорогой, ее никто не будет покупать, производство остановится и те самые рабочие вместо цеха пойдут самогонку пьянствовать.

 

Может и можно, только вот в большинстве случаев это не осуществляется. Людей просто оставляют "доживать" без всякого транспорта.

Справедливости ради, и при жизни узкоколеек официальное пассажирское движение на них - скорее исключение, чем правило. Да, где-то были рабочие вагоны, где-то можно просто на тепловозе доехать, ну так это и в кабину лесовоза можно попроситься. Тем более местные таким способом часто и пользуются. То есть там, где просто узкоколейный вывоз заменили на авто - там особых-то проблем нет.

Другое дело там, откуда деятельность вообще ушла. Закрылась добыча торфа / леса, и только некоторые бывшие работники остались. Вот тут да, проблема. Но вообще по-хорошему их в такой ситуации надо переселять. Но у нас этот вопрос как-то вообще не решен.

 

И вместо того, чтобы разбирать после того, как выработана сырьевая база, можно было бы оставить. Если уж не для движения пассажирского поезда, то хотя бы для "пионерочного" движения.

Во-первых, если просто оставить, все равно кто-нибудь украдет, хотя бы частично. Остальное потом сами жители на заборные столбы растащат.

Во-вторых, все равно надо поддерживать, даже для пионерочного движения. Опять же, если там кто на пионерке с разошедшегося стыка навернется и сломает шею, кто в итоге будет отвечать?

[Yaroslav]

Хорошо, если вдруг внезапно выяснится, что сжигаение торфа в котлах ГРЭС несёт вред здоровью жителям окрестных посёлков? Канцероген например. Да и если про эффективность, перевели то её с торфа при СССР ещё, значит тому причины есть?

По поводу канцерогенности торфа – не знаю, проводились ли исследования. Если нет – то, безусловно, надо проводить.

Однако меня смущает тот факт, что постоянно в СМИ распространяется всё новая информация то о вреде виниловых обоев, то о канцерогенности молока в пакетах, то об опасности в этом отношении излучения мобильных телефонов, компьютеров, и т.п. и т.д., далее везде, и нет никакой уверенности в объективности проведённых экспертиз, так что, сами понимаете…

 

Что касается вредности выхлопов ТЭС вообще – ТЭС на природном газе действительно считаются экологически наиболее безопасными и несравнимы в любом случае с ТЭС на угле, вокруг которых, в частности, уровень радиационного фона в десятки раз выше, чем вокруг АЭС (это за счёт наличия примесей урана в угле многих месторождений). В этом отношении торф, вроде бы, вне подозрений. Хотя в любом случае одна из главных задач электроэнергетики – улучшать очистку выбрасываемых в атмосферу газов.

 

О пожарах «из-за осушения болот». Ирландия и Финляндия обогнали нас по добыче торфа, но что-то о пожарах, подобным тем, которые были в 2010 г., у них не слышно. Причина очень проста – у большинства наших граждан напрочь отсутствует культура отдыха на природе. Приехал, побухал, развёл костёр, засрал всю поляну вокруг себя и уехал. Пока отношение к этому не изменится, так и будем гореть каждый год… (И в советские годы горели – но меньше, просто таких пикников из-за низкого процента автомобилизации было не так много).

 

Конкретно по УЖД. Что касается чисто лесовозных дорог – скорее всего, перспектив у них действительно нет (и, напомню, объемы заготовки леса снижаются во всём мире). А вот что касается торфовозных УЖД – в случае развития торфяной энергетики у них есть неплохие шансы. Причём это будут именно технологические, изолированные от сети общего пользования ветки «торфополя – ГРЭС». Никакого перегруза торфа на широкую колею, ИМХО, не будет, транспортная составляющая увеличивает себестоимость торфяной энергетики. Торф ценен именно как местное топливо, и электростанции должны быть максимально приближены к местам добычи. На мой взгляд, упадок торфяной энергетики, начавшийся ещё в 1970-е, отчасти был связан с увеличившимися в СССР объёмами перевозок торфа на большие расстояния, что вкупе с перегрузом снижало конкурентоспособность сырья.

Изменено 18 апреля, 2013 пользователем Yaroslav

[Varanas]

Ирландия и Финляндия обогнали нас по добыче торфа, но что-то о пожарах, подобным тем, которые были в 2010 г., у них не слышно. Причина очень проста – у большинства наших граждан напрочь отсутствует культура отдыха на природе.

Не надо с больной головы на здоровую. Это все вторично.

Причина в том, что у нас было осушено огромное количество торфяных болот. На порядки больше, чем требовалось для собственно торфодобычи.

Тут какое дело - в советское время был такой Минводхоз- Министерство мелиорации и водного хозяйства. Это был совершеннейший монстр, который требовал год от года все больших объемов освоения средств и при этом имел огромное влияние в правительстве, - наподобие нынешнего московского стройкомплекса, который ради поддержания объемов строительства сейчас фактически готов сожрать весь город. А они тогда жрали страну. Потом все это закончилось проектом поворота северных рек, но, к счастью, СССР к этому моменту успел распасться и вся эта ирригационная вакханалия закончилась. Так вот, бездумное осушение миллионов гектар болот - это тоже их рук дело. Теперь пожинаем плоды.

А Ирландия и Финляндия - они ж не осушали миллионами к очередному съезду, а только то, что нужно конкретно сейчас для разработки. Поэтому там все нормально, кто бы сомневался.

[Фыва Цукен]

Ирландия и Финляндия - они ж не осушали миллионами к очередному съезду, а только то, что нужно конкретно сейчас для разработки. Поэтому там все нормально, кто бы сомневался.

к этому добавлю то, что и у нас, пока торфяники реально использовались и на них нормально работала служба пожарного оповещения, ситуация была куда лучше нынешней. при советской власти я не помню ни одного существенного торфяного пожара в подмосковье - кроме 72 года, но тогда лето и вправду было из ряда вон. а как всё забросили - так оно, конечно, и гореть начало. теперь остаётся только ждать пока оно опять заболотится.

[Yaroslav]

Надо понимать, что это технологический транспорт, и требования к нему всегда по принципу "минимально достаточно".

Здесь я с вами согласен. Только не объединяйте, пожалуйста, понятия "транспорт необщего пользования" и "технологический транспорт". Если имеется непосредственное соединение подъездного пути с сетью общего пользования, либо имеется перегруз с узкоколейки на широкую колею - это официально считается ж.-д. линией необщего пользования. О технологическом транспорте говорят только в случае островной (изолированной) линии. (См. Закон о железнодорожном транспорте). Пример - Норильская ж.д. - технологическая линия, а линия Гусевского ППЖТ в лучшие для неё годы, когда работал перегруз - линия необщего пользования.

Если бы это только у нас было - можно было бы говорить, воот, пришли варвары, все разрушили, распродали, и т.д. Но это же общемировая тенденция. Во всем мире сеть ЖД стремительно сокращается, причем в первую очередь малодеятельная и узкоколейная. У нас еще не так стремительно в силу общей заторможености бизнеспроцессов в стране. Хороший хозяин всё это разобрал бы куда раньше, как собственно по всему миру это и происходит.

На мой взгляд, неверный тезис. Последнее резкое сокращение протяжённости ж.д. в Западной Европе, США и Канаде происходило в 1970-е годы, потом наступила стагнация. В связи с последними кризисными явлениями, сейчас там не исключено поворение событий сорокалетней давности (т.е. новый скачок сокращения). Однако в развивающемся мире (отнесём туда такие страны, например, как Китай, Пакистан, Иран, Казахстан) наблюдается совершенно обратная тенденция - рост сети. А с учётом того, что Россию к развитым европейским странам можно отнести с очень большой натяжкой, то для нас гораздо логичнее путь указанных выше азиатских стран.

Изменено 18 апреля, 2013 пользователем Yaroslav

[Varanas]

Только не объединяйте, пожалуйста, понятия "транспорт необщего пользования" и "технологический транспорт".

Хорошо, не буду. Но согласитесь, что различие тут, в основном, бюрократическое.

 

Однако в развивающемся мире (отнесём туда такие страны, например, как Китай, Пакистан, Иран, Казахстан) наблюдается совершенно обратная тенденция - рост сети. А с учётом того, что Россию к развитым европейским странам можно отнести с очень большой натяжкой, то для нас гораздо логичнее путь указанных выше азиатских стран.

В развивающемся мире рост сети происходит только там, где происходит существенный рост товарного производства и как следствие - рост грузопотока, как в том же Китае. И тогда содержание железной дороги в данном коридоре становится экономически эффективным и она, соответственно, появляется. В Европе и Америке наоборот, товарное производство сокращается, и соответственно все большее количество ж.д. линий по эффективности уходит в минус. Сейчас их искусственно держат за счет бюджета (в Европе, по крайней мере), но разрастающаяся дыра в бюджете может потребовать от этого отказаться, тогда пойдет еще один скачок сокращения.

Относить Россию к странам, где ожидается существенный рост товарного производства, было бы еще большей натяжкой, чем к развитым.

А что за рост сети в Казахстане? Я может упустил, что они нового построили, кроме погранпереходов в Китай?

[Фыва Цукен]

что они нового построили, кроме погранпереходов в Китай?

jлинию шар-защита и линию арыстансор-хромтау. сейчас тянут линию от аркалыка на шубарколь (а от шубарколя до джезказганской линии она уже есть), а также построили линию с мангышлака (могу ошибаться, но, по-моему, от жанаозена) в туркмению.

[Yaroslav]

Хорошо, не буду. Но согласитесь, что различие тут, в основном, бюрократическое.

Понимаете, тут какая штука... До недавнего времени действительно было бюрократическое - в частности Росстат линии необщего пользования вносил в свою статистику (за исключением лесовозных и торфовозных усов со сроком службы до одного года), а технологические игнорировал.

А теперь всё стало гораздо интереснее. В 2011 году были введены новые ПТЭ (правила техн. эксплуатации на ж.-д. транспорте). Ну так вот, впервые за всю историю их действие стало распространяться и на ж.д. общего, и необщего пользования! Это фактически означает, что владельцы подъездных путей должны привести их в состояние, аналогичное линиям РЖД. Представляете, каких денег это стоит! А вот про технологические линии "забыли". В общем-то, это подтверждает мою гипотезу о том, что технологические (про торфовозные я говорил) УЖД имеют не столь печальную перспективу существования, как узкоколейные подъездные пути.

 

линию шар-защита и линию арыстансор-хромтау. сейчас тянут линию от аркалыка на шубарколь (а от шубарколя до джезказганской линии она уже есть), а также построили линию с мангышлака (могу ошибаться, но, по-моему, от жанаозена) в туркмению.

Совершенно верно, от Жанаозена до Болашака (граница с Туркменией) уже сдана в эксплуатацию в конце прошлого года. Ещё начато строительство линий Саксаульская (или как там её сейчас называют) - Жезказган и Челкар - Бейнеу.

Изменено 18 апреля, 2013 пользователем Yaroslav

[Varanas]

В 2011 году были введены новые ПТЭ (правила техн. эксплуатации на ж.-д. транспорте). Ну так вот, впервые за всю историю их действие стало распространяться и на ж.д. общего, и необщего пользования! Это фактически означает, что владельцы подъездных путей должны привести их в состояние, аналогичное линиям РЖД. Представляете, каких денег это стоит!

Представляю. Что ж, это фактически приведет к ликвидации подъездных путей (широкой колеи, прежде всего) в изрядном большинстве случаев. Они и без того балансировали на грани.

То есть когда я выше писал о том, что нормотворцы пока к УЖД не слишком пристают, оказывается, это было устаревшими данными. Ну, значит тем хуже.

 

А вот про технологические линии "забыли". В общем-то, это подтверждает мою гипотезу о том, что технологические (про торфовозные я говорил) УЖД имеют не столь печальную перспективу существования, как узкоколейные подъездные пути.

Думаю, что не "забыли", а забыли. Возможно в силу их фактического вымирания естественным путем. Но тут два варианта на перспективу - либо они действительно вымрут сами, либо о них вспомнят.

[PavelV]

Представляю. Что ж, это фактически приведет к ликвидации подъездных путей (широкой колеи, прежде всего) в изрядном большинстве случаев. Они и без того балансировали на грани.

 

Что снова породит на форуме "плач Ярославны" о варварх и антинародном режиме. Хотя конечно, надо признать, есть тенденция вывода промзон из города в Москве. На месте заводов поднимаются дома, естественно разбираются и бывшие подъездные пути. Закономерно т.н. "девелоперов" мало интересует что их можно было бы использовать для пассажирскго движения. Понятно, что как правило все эти пути, находятся в таком состоянии, что там ТГМ с одним вагоном быстрее 5 км/ч ехать не может, но земля то есть, после застройки и её не станет.