Москва пересядет с троллейбусов на гибриды

[AlekcDolche]

Московские автобусы далеки от совершенства. Зимою в них зачастую холодно, летом - жарко. В салоне нередко пахнет бензином и выхлопными газами. Остановки то объявляют, то нет - динамики не работают. А турникеты?

 

Власти взялись обновлять парк общественного транспорта. В ближайшие пару лет планируется купить около 2000 новых автобусов и троллейбусов. На них уже выделено около шести миллиардов рублей.

 

- Все автобусы, которые мы закупаем сейчас, соответствуют как минимум экологическому классу «Евро-4», - заявил заммэра Николай Лямов. - А те, что купим в 2012 году, будут соответствовать классу «Евро-5». Это значит, что они дают достаточно чистый выхлоп.

 

По его словам, весь закупаемый транспорт удобен. Он низкопольный, в него легко попасть маме с коляской и даже инвалиду.

 

Экобус марки «ТролЗа 5250»

 

Принципиально новый для Москвы вид транспорта: гибрид троллейбуса и автобуса. Его называют троллейбусом без рогов. Экобус намного маневреннее троллейбуса, легко объезжает брошенные на проезжей части машины. Крутит колеса микротурбинный генератор, который способен работать сразу на нескольких видах экологически чистого топлива: пропан-бутановой смеси, биодизеле и биогазе. При этом микротурбина почти не шумит - в отличие, скажем, от дизельного или бензинового двигателя. В салоне есть электронное табло, информирующее о ближайших остановках и температуре воздуха, система видеонаблюдения. Экобусы планируется пускать в центре Москвы, где самый грязный воздух и много брошенного транспорта. В остальных округах будут использоваться обычные троллейбусы.

 

Троллейбус «МТрЗ-5238»

 

Главная фишка - система автономного хода. Если, например, отключилось электричество, то троллейбус может проехать еще 500 метров на аккумуляторах. А это значит - освободить проезжую часть для другого транспорта. Имеет в салоне электронное табло, оповещающее о ближайших остановках, систему видеонаблюдения, теплый пол и выдвижной пандус для мам с коляской и инвалидов.

Автобус «ЛиАЗ 52927Х»

 

Имеет 20 мест для сидения, вмещает до 100 и более пассажиров. Работает на природном газе метане, двигатель - импортный, соответствует экологическому классу «Евро-6». Есть места для двух инвалидов-колясочников.

Автобус «ПАЗ-Сити»

Похож на обычную маршрутку, но гораздо удобнее. Имеет два входа - садиться и выходить пассажиры смогут быстрее. Есть пандус . Внутри - электронное табло, информирующее пассажира о ближайших остановках. Рассчитан на 13 пассажиров. Будет ходить в межпиковое время - когда нет смысла пускать на линию большие автобусы, потому что мало пассажиров. Льготники в этом автобусе смогут ездить бесплатно. А обладатели проездных - приложив билет к валидатору. По сути, это обычный городской автобус, просто - малой вместимости и более удобный.

ЗВОНОК СПЕЦИАЛИСТУ

 

Александр САРЫЧЕВ, директор НИИ транспорта и дорожного хозяйства: По пробкам - с комфортом?

 

- Москва решает задачу физического обновления парка общественного транспорта. Ведь большая часть из 5,5 тысячи автобусов, принадлежащих «Мосгортрансу», физически устарела. К тому же отечественные производители научились делать вполне приличную технику - комфортную, с хорошими экологическими показателями. Вот ее и закупают.

 

- Но нужны ли Москве такие вместительные автобусы при таких узких дорогах? Средняя скорость их движения по Москве - 19 км/час. Может, закупать более маневренные маршрутки?

 

- Они погоды не сделают. Сегодня маршрутные такси перевозят всего 10 - 15% пассажиропотока. Например, из Бирюлева маршрутками людей к метро не вывезти.

 

- Но большие автобусы, пусть даже комфортные, будут стоять в пробках...

 

- Их покупают, чтобы стимулировать москвичей пересесть на общественный транспорт. Если эту задачу удастся решить, то машин на улицах станет намного меньше и автобусы поедут быстрее. Во всех мегаполисах на работу и с работы люди добираются на общественном транспорте. А там, где пытаются пересесть на машины, город встает. Москва на эти грабли уже наступила. Так что давайте все-таки на автобусе... Разумеется, параллельно нужно вводить выделенные полосы для общественного транспорта, строить удобные пересадочные узлы, убирать турникеты. Нужен комплекс мер. Но многое уже делается.

 

http://kp.ru/daily/25665/827058/

[Georg]

Мне вот интересно. А почему купленные уже троллейбусы с автономным ходом (мегаполисы, садки) не особо стремятся его использовать. Ни разу не видел, чтобы они автоуродов объезжали. Встанут в пробку и стоят, как будто бы так и надо.

[Виталий Шамаров]

Демагогия эти экобусы, прикрывающая стремление поиметь незаработанную прибыль.

[abr]

Мне вот интересно. А почему купленные уже троллейбусы с автономным ходом (мегаполисы, садки) не особо стремятся его использовать. Ни разу не видел, чтобы они автоуродов объезжали. Встанут в пробку и стоят, как будто бы так и надо.

А я видел. Только это был ЗИУ-9 ныне уже списанный.

[Димон С.]

Мне вот интересно. А почему купленные уже троллейбусы с автономным ходом (мегаполисы, садки) не особо стремятся его использовать. Ни разу не видел, чтобы они автоуродов объезжали. Встанут в пробку и стоят, как будто бы так и надо.

371820[/snapback]

Автономный ход еще и у СВАРЗ-беларусов есть. Лично мне кажется, что часть водителей может и не знать о наличии АХ у управляемых ими троллейбусов, а части водителей просто лень идти снимать штанги и потом идти ставить их обратно. Кстати, у вышеупомянутой МТрЗ-5238 есть ГШУ, что позволяет снимать штанги из кабины...Кстати, интересно, что у БКМ-321 ГШУ идут чуть-ли не в стандарте, но Москва берет машины без них...

[Хлорка]

Предположим, у тролля есть автономный ход. Получается, он может куда захочет, туда и поедет. Значится ему нужны гос номера и т.п. Так ли это?

[Виталий Шамаров]

Значится ему нужны гос номера и т.п

371840[/snapback]

Я просто вспомню, что 40-50 лет назад в Москве было немало грузовых троллейбусов, имевших автономный ход. Например, постоянно в конце 1960-х годов они привозили товары в универмаг на Полярной ул., д.4, к.1. Ближайшая точка контактной сети тогда была у пл.Северянин. Госномеров эти троллейбусы не имели, только бортовые.

[Володя13401]

АХ есть только у машин с 2010 года, да и то, про ВМЗ не знаю. 8 парк даже считает неисправность АХ неходовой.

 

Ну если АХ на 500 метров, то угнать его от проводов не получится...да и про воздух не надо забывать. Так что номера не нужны.

[Димон С.]

8 парк даже считает неисправность АХ неходовой.

371846[/snapback]

А можно для чайников перевести на русский язык?

[Володя13401]

Можно "8 парк ставит машины с неисправным автономным ходом под забор до устранения неисправности по гарантии".

[Vasya Pupkin]

"А турникеты?" -А что турникеты?...в новом подвижном составе их нет?...Планируют пускать в центре Москвы....хм... ну короче они для нас останутся только мечтой...будем так же ездить с плохими печками без табло и объявления остановок ах да и без тёплого пола(интересно кому он нужен?) интересно посмотреть на толпу заправляющуюся по пол часа метаном...Считаю что с такими вандалами и неплательщиками,которые пользуются нынешним транспортом,Москве нельзя новый подвижной состав закупать

[Степан Нихто]

По его словам, весь закупаемый транспорт удобен. Он низкопольный, в него легко попасть маме с коляской и даже инвалиду.

Толку-то от этого? Если всем остальным всё равно неудобно.

 

Экобус намного маневреннее троллейбуса, легко объезжает брошенные на проезжей части машины.

Афигеть, дайте две!

А может стоит просто годик подождать, пока штрафы в силу вступят?

P.S. И еще я открою один секрет товарищу Лямову. Автобус тоже маневреннее троллейбуса, а троллейбус маневреннее трамвая и электрички.

 

Крутит колеса микротурбинный генератор, который способен работать сразу на нескольких видах экологически чистого топлива: пропан-бутановой смеси, биодизеле и биогазе. При этом микротурбина почти не шумит - в отличие, скажем, от дизельного или бензинового двигателя.

А в отличие от электродвигателя?

 

Экобусы планируется пускать в центре Москвы, где самый грязный воздух...

После этого у кого-то еще хватает совести говорить, что я пью.

 

В остальных округах будут использоваться обычные троллейбусы.

Ну отож! Там воздух чистый и брошенного транспорта нет, ага.

 

Имеет два входа - садиться и выходить пассажиры смогут быстрее. Есть пандус . Внутри - электронное табло, информирующее пассажира о ближайших остановках. Рассчитан на 13 пассажиров.

Отож! А раньше-то 13 пассажиров в одну дверь неделю выходили, не меньше, ага.

 

А я видел. Только это был ЗИУ-9 ныне уже списанный.

Чавой?

Опять по новой начнем?

 

Я просто вспомню, что 40-50 лет назад в Москве было немало грузовых троллейбусов, имевших автономный ход.

Вообще-то их и 20 лет назад еще было достаточно. Было две колонны в двух парках: 7-м и ФАТП.

С развалом СССР и троли эти заодно развалили. В 1997 году на линию ежедневно выезжало всего 5-6 штук уже (в ФАТПе).

[Vasya Pupkin]

Мне вот интересно. А почему купленные уже троллейбусы с автономным ходом (мегаполисы, садки) не особо стремятся его использовать. Ни разу не видел, чтобы они автоуродов объезжали. Встанут в пробку и стоят, как будто бы так и надо.

А я видел. Только это был ЗИУ-9 ныне уже списанный.

Штанги снял и скатился,да?.потому как по другому никак на ЗИУшке то..

[Степан Нихто]

Штанги снял и скатился,да?.потому как по другому никак на ЗИУшке то..

Это было бы чересчур просто...

 

Подождите, сейчас набегут умельцы, с пеной у рта доказывающие наличие АХ у ЗИУ-9.

Сталкивался я уже как-то с этими персонажами...

[Димон С.]

Подождите, сейчас набегут умельцы, с пеной у рта доказывающие наличие АХ у ЗИУ-9.

Сталкивался я уже как-то с этими персонажами...

371878[/snapback]

Может я что-то путаю, но у экспортных ЗиУ для Аргентины вроде-бы был АХ (НЯЗ,аккумуляторы под задней площадкой)

[Степан Нихто]

Может я что-то путаю, но у экспортных ЗиУ для Аргентины вроде-бы был АХ (НЯЗ,аккумуляторы под задней площадкой)

"Вроде бы Володя бы похож на карандаш..." (с)

[Димон С.]

 

"Вроде бы Володя бы похож на карандаш..." (с)

371883[/snapback]

Я бред написал?

[Степан Нихто]

Я бред написал?

Не совсем так.

Скорее, просто предположение. На которое, согласитесь, в дальнейшей дискуссии мы никаким боком опереться не смогем.

[ГАЗ-31013]

Интересно, как там у Лямова с головой?

Во-первых, при таких косяках, что были выявлены при эксплуатации гибридного Мегапописа, ежу понятно, что это корыто абсолютно нежизнеспособно. Гибрид с использованием ДВС только в качестве генератора - интересная тема, но какой, пардон, дебил догадался в качестве ДВС вместо обычного дизеля поставить газовую турбину? Праотцы 100 лет назад установили, что она непригодна для нормальной эксплуатации на дорожной технике. Кроме того, жрёт это чудо при всех своих нанотехнологиях почти на 20% больше газа, чем простой ЛиАЗ-5293 с газовым дизелем Cummins и 6-ступенчатым автоматом Allison, без всяких там финтифлюшек. Ну и по мелочи косяков набирается столько, что разработчикам этого чуда техники руки отрывать надо.

В общем, читайте:

Предварительное заключение по результатам опытной эксплуатации автобуса Тролза-5250 «ЭКОбус».

 

1. Особенности конструкции автобуса Тролза-5250 «ЭКОбус»

 

Автобус Тролза-5250 «ЭКОбус» представляет собой транспортное средство с гибридным приводом.

На автобусе установлен газотурбинный электроагрегат CAPSTONE C65 HEV, состоящая из турбодвигателя, использующего в качестве топлива КПГ, и генератора постоянного тока мощностью 65 кВт. (напряжение 500-700 Вт. ток до 300 А, КПД 28 %). Производитель - фирма ”Capstone Turbine Corporation” (США).

Тяговый асинхронный двигатель мощностью 120 кВт, напряжение 380 В (г. Владимир):

Накопители энергии электрохимические (конденсаторы) «ЭЛТОН» г. Троицк (МО);

Электронные системы управления электродвигателем и программное обеспечение ООО «Чергос» (г. С-Петербург)

Для хранения КПГ используется 6 металлокомпозитных баллонов с алюминиевым лейнером производства Ижевского ООО «Реал-Шторм», объёмом по 123 литра каждый.

2. Эксплуатационные показатели, определённые по результатам опытной эксплуатации.

2.1. Для организации эксплуатации автобуса «Тролза-5250» («ЭКОбус») с гибридным приводом требуется создание принципиально нового транспортного предприятия, соединяющего в себе ПТБ троллейбусного и автобусного парков.

2.2. Для работы турбины можно выбрать из баллонов порядка 140-145 нм3 газа. При среднем эксплуатационном расходе, полученном по результатам опытной эксплуатации, запас хода составляет порядка 170 -180 км.

Фактический запас хода не может обеспечить работу на всех маршрутах в течении всего рабочего дня на одной заправке.

2.3.Автобус «Тролза-5250» имел регистрацию в ГИБДД с 24 декабря 2010 г. по 20 марта 2011 г. Первый выход на линию – 29 декабря 2010 г.

Время пребывания автобуса Тролза-5250 «ЭКОбус» в филиале 11-й автобусный парк ГУП «Мосгортранс» после регистрации в ГИБДД распределилось следующим образом:

1) Подготовка к началу работы – 5 дней;

2) Выходы на линию – 32 дня, в т.ч. работа на линии без существенных замечаний – 9 дней;

3) Прохождение ТО без последующего выезда на линию – 2 дня ;

4) Выходные – 4 дня;

5) Простой по техническим причинам, связанным с устранением выявленных отказов – 38 дней.

6) Участие в показе техники – 3 дня.

В основном отказы происходят по микропроцессорным системам управления газовой турбины и по электронным блокам управления системами автобуса.

За время работы автобуса Тролза-5250 «ЭКОбус» зафиксированы два случая возгорания проводки.

2.4. Общий пробег на 3426 км., в т.ч. на маршруте 3198 км.

За это время потребление газа составило 2600 н.м3.

2.4. Сравнение расхода моторного топлива (КПГ) газовой турбиной автобуса Тролза-5250 и ДВС серийного газового ЛиАЗ-52937 приведено в таблице:

 

Марка автобуса Расход газа, н.м3/100 км. Количество пассажирских мест

средний Маршрут № 672 Маршрут № 748

Тролза-5250 82,3 83,4 94,4 98 (19)

ЛиАЗ-52937 Норма (лето) Факт (зима) Норма (лето) Факт (зима) Норма (лето) Факт (зима)

58,5 69,6 64,4 74,6 72,5 83,8 104 (21)

Расход газа автобусом «Тролза-5250» в зимнее время превышает расход автобуса ЛиАЗ-52937 (Норма Евро-4) в среднем на 12-18 %.

2.5. По динамическим показателям автобус Тролза-5250 «ЭКОбус»

значительно уступает и обычному газовому автобусу, и троллейбусу. При движении в горку напряжение в сети резко падает до 400 В. и ниже, скорость движения замедляется до 5 км/час. Автобус с трудом преодолевает подъёмы. На участках с длительным прямолинейным движением без остановок так же отмечается падение напряжения и замедление.

 

3. Основные недостатки конструкции, выявленные в период опытной эксплуатации:

 

3.1. По обеспечению противопожарной безопасности:

 

3.1.1. Автобус «Тролза-5250» не оборудован бортовой системой контроля утечки газа, что не обеспечивает безопасность пассажиров.

3.1.2. В конструкции автобуса «Тролза-5250» не предусмотрена

возможность оперативного перекрытия 5 баллонов из 6, что не позволяет осуществлять безопасный въезд автобуса в помещения при работающей турбине., т.к. в соответствии с РД 3112199-1095-03 «Руководство по организации эксплуатации газобаллонных автомобилей, работающих на КПГ» и нормами пожарной безопасности, транспортные средства, использующие в качестве моторного топлива КПГ, могут въезжать в помещения ремонтной зоны только на одном баллоне при давлении в нём не более 50 кгс/см2. Остальные баллоны должны быть перекрыты.

 

3.2. По обеспечению работы в зимнее время:

 

3.2.1. При температуре воздуха ниже -20oС наблюдались отказы

электронного оборудования управления газовой турбиной. Газотурбинный электроагрегат CAPSTONE C65 HEV предназначен для работы при температуре окружающего воздуха в диапазоне от -200С до +500С (Руководство по эксплуатации БПЦЭ.460009.00РЭ), что не соответствует требованиям к автомобильной технике, эксплуатируемой в Москве, т.к. в зимнее время температура воздуха часто опускается ниже -200С.

3.2.2. Принятое техническое решение отопления салона автобуса за счёт утилизации тепла отработавших газов не обеспечивает комфортные условия в салоне на всех режимах работы турбины. При работе турбины с нагрузкой (при движении) система отопления работает эффективно, а при работе турбины на холостом ходу (при стоянии в пробках, на остановках, в отстое ит.п.) происходит остывание теплоносителя (тосола) и температура воздуха в салоне резко понижается. При этом понижается и температура теплоносителя, подаваемого в газовый редуктор, и возникают перебои в работе турбины.

3.2.3.Требуется установить отопители салона с двумя скоростями. (требование к обеспечению оптимального теплового режима согласно приказа ГУП «Мосгортранс» от 06.10.2010 г. № 99-01-161).

3.2.4. Требуется автономное электрическое отопление кабины водителя, т.к. при остановке турбины салон и кабина быстро остывают и водитель в зимнее время в ожидании технической помощи испытывает дискомфорт.

 

3.3. Удобство управления автобусом и технического обслуживания:

 

3.3.1. При самопроизвольной остановке турбины для её пуска требуется 15 мин.: 5 минут на полную остановку и 10 мин на новый пуск. В результате на дороге возникает затруднение в движении транспорта на 15 минут.

Из-за необходимости полной остановки турбины на АГНКС перед проведением заправки и последующего повторного пуска, время заправки автобуса Тролза-5250 увеличивается на 15 мин, т.е. в 2 раза по сравнению с автобусом ЛиАЗ-52937.

3.3.2. Пуск турбины можно произвести только при заряженных накопителях энергии. Процесс зарядки накопителей энергии в случае их разрядки при самопроизвольной остановке турбины во время движения автобуса, требует частичной разборки блока накопителей и зарядки каждого элемента отдельно. Целесообразно предусмотреть возможность производить зарядку накопителя энергии без разборки через соответствующее зарядное устройство.

3.3.3. У автобуса Тролза-5250 отсутствует система изменения положения кузова. Кузов постоянно находится в крайнем нижнем положении, что не обеспечивает безопасное движение по дорогам общего пользования. Необходимо дооборудовать автобус «Тролза-5250» системой управления положением кузова аналогично тому, как на это выполнено на серийных автобусах ЛиАЗ.

3.3.4.. Периодичность обслуживания автобуса «Тролза-5250» в 4-5 раз чаще, чем у газовых автобусов, что повышает эксплуатационные расходы и ухудшает экономические показатели от их работы.

По заключению специалистов 1-го троллейбусного парка трудоёмкость ТО автобуса Тролза-5250 превышает трудоёмкость ТО троллейбуса.

3.3.5. Панели, закрывающие доступ к агрегатам, подвергающимся ТО, закреплены винтами-саморезами, что недопустимо для часто демонтируемых панелей. Требуется установка легкосъёмных панелей или крышек лючков.

3.3.6. Комбинация приборов в ночное время ослепляет водителя. Требуется регулировка яркости.

3.3.7. Сенсорно управление открыванием-закрыванием дверей вызывает неудобство. Целесообразно установить обычные кнопки.

3.3.8. Установка зеркал не обеспечивает достаточный обзор с места водителя. Кромки дверей в открытом состоянии закрывают видимость водителю через зеркала хода посадки пассажиров. Необходимо изменить установку зеркал.

3.3.9. Нет обзора зоны передней двери с места водителя. Требуется установить салонное зеркало аналогично серийным автобусам ЛиАЗ-52937.

3.3.10. Шум от работы насоса усилителя руля утомляет водителя.

3.3.11. При выключенном зажигании невозможно открыть дверь для выхода водителя. Необходимо предусмотреть возможность разблокировки дверей из кабины водителя.

3.3.12. Кнопки аварийного открывания средней и задней дверей не закрыты крышками, как это сделано у серийных автобусов. В результате пассажиры самостоятельно открывают двери и производят посадку миную турникет АСКП. Требуется предусмотреть защиту кнопок от использования не по назначению.

 

3.3.13. Боковые зеркала не проходят на мойке через щётки. Необходимо предусмотреть возможность складывания зеркал таким образом, что бы была возможность перед мойкой сдвинуть зеркала вперёд перед лобовым стеклом таким образом, что бы они не выступали за габариты кузова.

3.3.14. Компрессор пневмосистемы автобуса установлен таким образом, что капли воды от дождя или мойки, брызги от проезжей части беспрепятственно попадают на воздушный фильтр. При отрицательных температурах вода, попавшая в компрессор при мойке, замерзает в трубопроводах и пневмосистема выходит из строя. Необходимо предусмотреть защиту воздушного фильтра от попадания воды.

При всём при этом стоит эта какашка аж 13 лямов. Тут цензурные слова в принципе заканчиваются: кто не в курсе, это на 20% дороже полностью низкопольного MAN A21 Lion's City, в цену которого включена нехилая 25% таможенная пошлина, а после организации его производства в России, планируемого с конца 2012-начала 2013 года, разница в цене будет и вовсе в полтора раза! Ну вы представьте - новый низкопольный МАН и это корыто с кучей косяков впридачу.

 

Ну и, во-вторых, опять же, ежу понятно, что если и пускать гибриды, то не вместо троллейбусов, а вместо автобусов (смысл ДВСу тарахтеть под уже имеющимися проводами?). И, кроме того, опыт показывает, что реально жизнеспособные гибриды (а жизнеспособные - это, в первую очередь, жрущие топлива меньше, чем негибриды, иначе какой вообще во всем этом смысл? Мерседес признал проект гибридов O520 Cito неудачным, и правильно сделал - хватило смелости) - это только-только появляющиеся аппараты не с неким метафизическим запасом автономного хода, а с возможностью езды "на батарейках" в нормальном режиме с работой всех систем. Вроде недавно появившихся легковушек Chevrolet Volt/Opel Ampera. И, я так думаю, аналогичные автобусы появятся скоро, лет через пять. Просто надо дождаться, когда будет отработана технология и появится нормальный продукт, а не нестись впереди паровоза, пытаясь эксплуатировать черт знает что.

[Димон С.]

а после организации его производства в России, планируемого с конца 2012-начала 2013 года

371947[/snapback]

А про этот проект можно поподробнее, у МАНа ведь нет завода в России? Кстати, нет планов Регио тоже локализовать?

Гибрид с использованием ДВС только в качестве генератора - интересная тема, но какой, пардон, дебил догадался в качестве ДВС вместо обычного дизеля поставить газовую турбину? Праотцы 100 лет назад установили, что она непригодна для нормальной эксплуатации на дорожной технике.

371947[/snapback]

В Нью-Йорке эксплуатируются гибридобусы Designline Ecosaver IV http://www.arb.ca.gov/msprog/bus/zeb/meeti.../designline.pdf

с такой-же газовой турбиной. Или американцы тоже не правы, что используют газовые турбины? (это - не троллизм, это - просто вопрос к более компетентному человеку)

[ГАЗ-31013]

А про этот проект можно поподробнее, у МАНа ведь нет завода в России?

Кстати, нет планов Регио тоже локализовать?

371952[/snapback]

Пока подробностей никаких.

В Нью-Йорке эксплуатируются гибридобусы Designline Ecosaver IV http://www.arb.ca.gov/msprog/bus/zeb/meeti.../designline.pdf

с такой-же газовой турбиной. Или американцы тоже не правы, что используют газовые турбины? (это - не троллизм, это - просто вопрос к более компетентному человеку)

371952[/snapback]

В Америке в целом ОТ находится в зачаточном состоянии за ненадобностью, они могут себе позволить такие игрушки. Ну и, кроме того, климат там, мягко говоря, помягче московского.

А конкретно в Нью-Йорке наиболее развитый ОТ - желтый Ford Crown Victoria:

[Димон С.]

Интересно, что у Тролзы стоят конденсаторы, а у Designline стоит литий-ионная батарея. По идее, у аккумуляторов емкость больше... Кстати, автобусы DesignLine EcoSaver IV работают не только в Нью-Йорке, а производятся они в Новой Зеландии

http://www.cptdb.ca/wiki/index.php?title=D...ine_ECOSaver_IV .

[Володя13401]

Этот гибрид как-то даже и не попытались использовать по прямому назначению. Его выкинули на 851, где длинные перегоны и большая часть пути проходится в тяге. Вот и получили косяки. Из заметных косяков - малый запас хода(да и то, не факт что при использовании по назначению, запас хода не вырастет резко) и отсутствие автономного подогревателя.

 

Причём, явно указывается, что в пробке эта машина почти ничего не кушает и своё предназначение исполняет полностью.

[ГАЗ-31013]

Его выкинули на 851, где длинные перегоны и большая часть пути проходится в тяге. Вот и получили косяки.

371984[/snapback]

Причём, явно указывается, что в пробке эта машина почти ничего не кушает и своё предназначение исполняет полностью.

371984[/snapback]

Ты читать хорошо умеешь? В отчете по расходу топлива - результаты эксплуатации по 672 и 748 маршрутам, какой 851?

На них это чудо жрет больше примитивного по сравнению с ним по конструкции ЛиАЗа-5293. Ну и на кой чёрт оно такое нужно?

[Виталий Шамаров]

годик подождать, пока штрафы в силу вступят?

371874[/snapback]

Некому будет эти штрафы выписывать, это первое. А второе - штрафы просто не будут платить. Вот если неуплаченный штраф придётся отрабатывать где-нибудь в захолустном коровнике, тогда только эффект появится.

[Володя13401]

Я читать хорошо умею: водителю было холодно и он старался держать турбину на максимальных оборотах. Это стало ещё 1 причиной повышенного расхода.

[ГАЗ-31013]

Я читать хорошо умею: водителю было холодно и он старался держать турбину на максимальных оборотах.

372053[/snapback]

Где такое написано?

Потом, "водителю было холодно" - это типа нормально, да?

Это стало ещё 1 причиной повышенного расхода.

372053[/snapback]

Мда, с таким подходом у будущих конструкторов будущего у нашх производтелей нет...

[Юрий А]

Демагогия эти экобусы, прикрывающая стремление поиметь незаработанную прибыль.

371824[/snapback]

+1. И, самое главное, абсолютно непонятно нафига козе баян.

 

Во-первых абсолютно непонятно чем этот самый экобус лучше самого обычного автобуса, работающего на газу.

 

Во-вторых абсолютно непонятно нафига на них заменять троллейбусы в центре, если наведение порядка с парковкой и очень серьёзное ужесточение ответственности за нарушение правил оной судя по всему вопрос решённый, а вместе с этим и единственный реальный минус троллейбусов уйдёт в прошлое.

 

В третьих, если уж так хочется поиграться с этими игрушками, то можно на них заменять автобусы, однако всё равно "во-первых" никто не отменял.

 

Я бы ещё мог понять если бы экономика и прочие показатели у них были заметно лучше, но этим судя по всему и не пахнет. А раз так, то скажем дружно: нафиг нужно!

[Володя13401]

Во-первых, спокойнее общайтесь.

 

Во-вторых зачем губить очень перспективную машину из-за кого-то, кто не учёл, что 60кВт турбина не сможет дать 4х5 кВт чистой тепловой мощности в отопительную систему особенно, если её средняя мощность будет ниже. Да, кто-то несправился с тепловым расчётом, кого-то надо лишить премии и сказать, найди автономный подогреватель и поставь. Да ещё если учесть КПД всех частей отопительной системы троллейбуса и автобуса, то становится ясно, что в автобусе требуется далеко не 20 кВт избыточной энергии. Посмотрим на расход газа в тёплую погоду.

[Юрий А]

Во-вторых зачем губить очень перспективную машину

372064[/snapback]

И чем она перспективная? Тем, что вместо использования газа напрямую в ДВС, им крутят турбину, которая даёт электричество, подающееся на электродвигатель? С точки зрения экологии он от обычного газового автобуса, судя по всему, отличается чуть менее чем ничем, в то время как с точки зрения конструкции налицо усложнение, с точки зрения стоимости налицо явное удорожание...

 

И чем ЭТО перспективно???