Jump to content

Есть ли обязательное требование, чтобы все вагоны электричек имели одинаковую длину?


Recommended Posts

Иными словами, если сцепить вагон Иволги с вагоном Ласточки, будут ли проблемы при переходе из вагона в вагон на поворотах?

Edited by rvu
Link to comment
Share on other sites

Тут не столько длина имеет значение, сколько тип подвижного состава. Ведь вцепляли же вагоны ЭД в электрички ЭР2Т на первых порах.

Edited by Yaroslav
Link to comment
Share on other sites

21 минуту назад, abr сказал:

сцепить вагон Иволги с вагоном Ласточки, будут ди проблемы при переходе из вагона в вагон на поворотах?

Проблем не будет, потому что в такой конфигурации пассажиров ОНО возить не будет.

 

22 минуты назад, abr сказал:

Есть ли обязательное требование, чтобы все вагоны электричек имели одинаковую дляну?

Самые первые ЭД2Т представляли собой набор прицепных вагонов - наполнителей для ЭР2Т. Так что сцепы из вагонов разной длины существовали на практике.

Link to comment
Share on other sites

1 минуту назад, Антон Чиграй сказал:

Самые первые ЭД2Т представляли собой набор прицепных вагонов - наполнителей для ЭР2Т. Так что сцепы из вагонов разной длины существовали на практике.

Да и сейчас существуют в том же Александрове. И в Питере, и в Ебурге, и вообще во всех депо, где есть и ЭТ2М, и ЭД4М

Link to comment
Share on other sites

31 минуту назад, abr сказал:

Иными словами, если сцепить вагон Иволги с вагоном Ласточки, будут ди проблемы при переходе из вагона в вагон на поворотах?

Ты никогда не пробовал прицепить зад от ЛиАЗа 6213 с гармошкой к переду от Икаруса 280? Попробуй, потом поделишься впечатлениями.

  • Like 2
  • Haha 2
Link to comment
Share on other sites

9 минут назад, igla сказал:

Да и сейчас существуют в том же Александрове. И в Питере, и в Ебурге, и вообще во всех депо, где есть и ЭТ2М, и ЭД4М

У них разница в длинах меньше.

Link to comment
Share on other sites

Длина в этом деле - дело последнее. Не настолько она различается у разных вагонов. Гораздо важнее совместимость цепей электроснабжения и управления, а также совместимость переходных узлов.

Link to comment
Share on other sites

Что я сейчас прочитал??????? Что это было???

2 часа назад, abr сказал:

Иными словами, если сцепить вагон Иволги с вагоном Ласточки, будут ди проблемы при переходе из вагона в вагон на поворотах?

А ты в курсе что даже не каждый локомотивв можно для буксировки подцепить к той же Ласточке,не то что вагон от другого электропоезда?

Link to comment
Share on other sites

40 минут назад, Lopasnensky сказал:

Что я сейчас прочитал??????? Что это было???

А ты в курсе что даже не каждый локомотивв можно для буксировки подцепить к той же Ласточке,не то что вагон от другого электропоезда?

Это понятно. Вопрос, насколько остается безопасным переход между вагонами?

Link to comment
Share on other sites

33 минуты назад, abr сказал:

Это понятно. Вопрос, насколько остается безопасным переход между вагонами?

Говоришь тебе, говоришь, а ты все равно не понимаешь. Каждый производитель строит вагоны так, как ему заблагорассудится, и в подавляющем большинстве случаев вагон одного семейства в принципе не совместим с вагоном другого. Соответственно, пассажиров в таких поездах возить нельзя в принципе, если эти вагоны вообще возможно как-то сцепить.

Link to comment
Share on other sites

Собственно к чему я это начал? Хочу наметить ТЗ на универсальный пригородный поезд для России, кроме Московского узла.

1. Двухсистемные головы. Возможно использование на одной голове 2 пантографов, одного для постоянного, другого для переменного токов. Голова должна иметь возможность перемещаться самостоятельно, без использования оборудования прицепных вагонов. Длина - не меньше, чем у вагона Иволги.

2. Чисто прицепные вагоны. С возможно наибольшей длиной, переменным уровнем пола, возможно двухэтажные, с двумя дверями с высоким уровнем пола и одной - с низким. максимально облегченный, чтобы быть подлинее ми иметь максимальную вместимость. Количество подряд - максимум до 4.

3. Дизель-электровозная голова. Состоящая из дизель-генератора и электромотора. Может идти вместо одной из двухсистемных голов. При этом при работе под проводом должны быть задействованы электромоторы в обеих головах, также как и при генерировании энергии за при работе дизель-Генератора.

 

Насколько возможна такая реализация?

Link to comment
Share on other sites

16 минут назад, abr сказал:

Собственно к чему я это начал? Хочу наметить ТЗ на универсальный пригородный поезд для России, кроме Московского узла.

1. Двухсистемные головы. Возможно использование на одной голове 2 пантографов, одного для постоянного, другого для переменного токов. Голова должна иметь возможность перемещаться самостоятельно, без использования оборудования прицепных вагонов. Длина - не меньше, чем у вагона Иволги.

2. Чисто прицепные вагоны. С возможно наибольшей длиной, переменным уровнем пола, возможно двухэтажные, с двумя дверями с высоким уровнем пола и одной - с низким. максимально облегченный, чтобы быть подлинее ми иметь максимальную вместимость. Количество подряд - максимум до 4.

3. Дизель-электровозная голова. Состоящая из дизель-генератора и электромотора. Может идти вместо одной из двухсистемных голов. При этом при работе под проводом должны быть задействованы электромоторы в обеих головах, также как и при генерировании энергии за при работе дизель-Генератора.

 

Насколько возможна такая реализация?

Я бы описал конфигурацию немного по-другому.

Головы выпускаются 3 типов: Переменник, постоянник и с дизель-генератором. На выходе энергомодуля должно быть одно и то же - тяговый ток с идентичными характеристиками. И конечно, питание схем освещения, отопления и управления. Тяговые двигатели идентичны во всех вариантах, в т.ч. возможно и в прицепных вагонах. Токоприемника на головных вагонах может быть по 2, но не на разный ток, а как резерв на случай поломки и для снижения нагрева в зоне контакта с КС в период повышенного потребления. 

Пульт машиниста модульный. Одна секция типовая во всех вариантах, на ней все управление тяговыми двигателями, тормозами, освещением, дверями и проч. Две секции с управлением и датчиками энергоустановки, включая напряжение в КС, запас ДТ, и проч. Одна из них тоже постоянная, связанная с родной энергоустановкой, вторая - съемная, ее можно перемонтировать при замене хвостового вагона (второй головы).

Комплектация выполняется по заказам конкретных потребителей. При желании это может быть чисто переменник или чисто дизель, а может быть и гибрид. 

Link to comment
Share on other sites

5 минут назад, Старый_брюзга сказал:

Я бы описал конфигурацию немного по-другому.

Головы выпускаются 3 типов: Переменник, постоянник и с дизель-генератором. На выходе энергомодуля должно быть одно и то же - тяговый ток с идентичными характеристиками. И конечно, питание схем освещения, отопления и управления. Тяговые двигатели идентичны во всех вариантах, в т.ч. возможно и в прицепных вагонах. Токоприемника на головных вагонах может быть по 2, но не на разный ток, а как резерв на случай поломки и для снижения нагрева в зоне контакта с КС в период повышенного потребления. 

Пульт машиниста модульный. Одна секция типовая во всех вариантах, на ней все управление тяговыми двигателями, тормозами, освещением, дверями и проч. Две секции с управлением и датчиками энергоустановки, включая напряжение в КС, запас ДТ, и проч. Одна из них тоже постоянная, связанная с родной энергоустановкой, вторая - съемная, ее можно перемонтировать при замене хвостового вагона (второй головы).

Комплектация выполняется по заказам конкретных потребителей. При желании это может быть чисто переменник или чисто дизель, а может быть и гибрид. 

История развития техники и технологий показывает, что чем больше N пытаются запихнуть в одно, тем хуже это "N-в-одном" получается, а в дальнейшем работает. Исключения разве что складные швейцарские ножи ))) Не уверен, что такой многостаночный ПС для всего на свете необходим.

Link to comment
Share on other sites

Ну да, но возможны и двухсистемные головы. Чтобы поезд мог ехать с участка с одним током на участок с другим током. Моторы в прицепных вагонах: Если наличие моторв будет мешать увеличению длины вагона, то лучше обойтись без моторов. Ведь переменный уровень пола делает часть длины вагона менее удобным для перевозки пассажиров и процент этой площади хотелось бы сократить.

Link to comment
Share on other sites

1 час назад, abr сказал:

Насколько возможна такая реализация?

Такая реализация называется "поезд локомотивной тяги", возможно в варианте постоянного формирования.

255436.jpg

Все вагоны безмоторные, что позволяет изменять составность хоть каждый день. Заказчик комплектует их новым или имеющимся локомотивом, который требуется именно на его участках оборота, дооснащая его пультом управления всем пассажирским оборудованием.

 

1 час назад, abr сказал:

универсальный пригородный поезд для России, кроме Московского узла.

В "универсальную концепцию" плохо вписывается подвижной состав "трамвайных" размеров, который нужен на малодеятельных ветках.

Link to comment
Share on other sites

23 минуты назад, Касым сказал:

История развития техники и технологий показывает, что чем больше N пытаются запихнуть в одно, тем хуже это "N-в-одном" получается, а в дальнейшем работает. Исключения разве что складные швейцарские ножи ))) Не уверен, что такой многостаночный ПС для всего на свете необходим.

Я как раз разделяю. Сложная и тяжелая энергоустановка в каждом головном вагоне только для одного вида тяги. Управление тормозами и освещением будет одинаковым везде. 

Где применять? Электрические двухсистемники Ярославль - Вологда, Екатеринбург - Красноуфимск, Новосибирск - Барнаул.

Дизель - электрические позволят заменить чисто дизельные РА на многих местных ветках, которые примыкают к электрифицированным узлам. Здесь сами найдете десятки примеров. Если не ошибаюсь, сейчас только на РА можно проехать по маршрутам СПБ-Веймарн, Курск - Старый Оскол, Ростов - Ейск. Про возможность комплектации одинаковыми головами я уже писал. 

Link to comment
Share on other sites

2 минуты назад, Старый_брюзга сказал:

Я как раз разделяю. Сложная и тяжелая энергоустановка в каждом головном вагоне только для одного вида тяги. Управление тормозами и освещением будет одинаковым везде. 

Где применять? Электрические двухсистемники Ярославль - Вологда, Екатеринбург - Красноуфимск, Новосибирск - Барнаул.

Дизель - электрические позволят заменить чисто дизельные РА на многих местных ветках, которые примыкают к электрифицированным узлам. Здесь сами найдете десятки примеров. Если не ошибаюсь, сейчас только на РА можно проехать по маршрутам СПБ-Веймарн, Курск - Старый Оскол, Ростов - Ейск. Про возможность комплектации одинаковыми головами я уже писал. 

То-то ДТ в Крыму отставлен от работы. Значит не очень-то он и нужен...

Link to comment
Share on other sites

12 минут назад, Антон Чиграй сказал:

Такая реализация называется "поезд локомотивной тяги", возможно в варианте постоянного формирования.

255436.jpg

Все вагоны безмоторные, что позволяет изменять составность хоть каждый день. Заказчик комплектует их новым или имеющимся локомотивом, который требуется именно на его участках оборота, дооснащая его пультом управления всем пассажирским оборудованием.

 

В "универсальную концепцию" плохо вписывается подвижной состав "трамвайных" размеров, который нужен на малодеятельных ветках.

Вот только удобного выхода на низкие платформы у этого состава нет. А вся соль идеи именно в этом.

18 минут назад, Антон Чиграй сказал:

 

В "универсальную концепцию" плохо вписывается подвижной состав "трамвайных" размеров, который нужен на малодеятельных ветках.

А это да. Но это опять таки должен быть дизель-вагон с низким или переменным уровнем пола.

Link to comment
Share on other sites

9 минут назад, abr сказал:

Вот только удобного выхода на низкие платформы у этого состава нет. А вся соль идеи именно в этом.

Наличие или отсутствие выхода на низкие платформы никак не зависит от обсуждаемых технических изысков. Заказчик конкретного ДДБ захотел высокий пол. А заказчик вот этого вагона "тип 770" захотел пониженный пол с выдвижными ступенями и два этажа:

904-79710v0_20170131.jpg

Link to comment
Share on other sites

1 час назад, Касым сказал:

То-то ДТ в Крыму отставлен от работы. Значит не очень-то он и нужен...

Чего у нас только не отставляли. И даже вторые пути местами разбирали.

Наши коллеги десятилетиями обучались и работали в режиме дефицита ресурсов. И как только потоки упали, тут же начали приводить ресурсы к привычному дефицитному уровню. Да понятно, что на содержание ресурсов нужны деньги. Но на их разборку, консервацию и последующее восстановление тоже деньги нужны, а их почему-то не очень в этом случае считают.

В случае с ДТ, кстати, может сыграть свою роль и несовершенство конструкции. Первый опыт редко бывает удачным.

Link to comment
Share on other sites

В принципе таким должен был стать мытищинский ДПМ, со вцепляемой силовой установкой от штадлера. Но тут всё же надо понять какие основные задачи мы преследуем: если хотим полную универсальную голову, то она получится очень дорогой и тяжёлой. Вопрос под какую мощность надо рассчитывать? Просто в варианте на два вагона, то слишком жирно будет, а на 10 народа не наберём. Поэтому в наших реалиях всё же лучше старая добрая секционная система, максимум рассчитанная на два вида тока или электродизель. 

Link to comment
Share on other sites

51 минуту назад, Антон Чиграй сказал:

Наличие или отсутствие выхода на низкие платформы никак не зависит от обсуждаемых технических изысков. Заказчик конкретного ДДБ захотел высокий пол. А заказчик вот этого вагона "тип 770" захотел пониженный пол с выдвижными ступенями и два этажа:

904-79710v0_20170131.jpg

А если платформы высокие, то  из вагона-то можно выйти?

Link to comment
Share on other sites

1 час назад, abr сказал:

А если платформы высокие, то  из вагона-то можно выйти?

Вообще-то, у этих вагонов подвижные ступеньки. При открытии двери выход может быть на разном уровне, как машинист рукоятку повернет.

Link to comment
Share on other sites

3 часа назад, abr сказал:

А если платформы высокие, то  из вагона-то можно выйти?

Опять-таки, компоновка сделана под конкретного заказчика, у которого высоких платформ нет. А ещё один заказчик, у которого поезда ходят по линии с чередующимися высокими и низкими платформами, заказал такую вот необычную компоновку с дверями на разном уровне:

Stadler-KISS-Caltrain_SLC-test-track_Railcolor-News_0295-1536x1022.jpg

Link to comment
Share on other sites

6 часов назад, Старый_брюзга сказал:

Я как раз разделяю. Сложная и тяжелая энергоустановка в каждом головном вагоне только для одного вида тяги. Управление тормозами и освещением будет одинаковым везде. 

Где применять? Электрические двухсистемники Ярославль - Вологда, Екатеринбург - Красноуфимск, Новосибирск - Барнаул.

Дизель - электрические позволят заменить чисто дизельные РА на многих местных ветках, которые примыкают к электрифицированным узлам. Здесь сами найдете десятки примеров. Если не ошибаюсь, сейчас только на РА можно проехать по маршрутам СПБ-Веймарн, Курск - Старый Оскол, Ростов - Ейск. Про возможность комплектации одинаковыми головами я уже писал. 

РАшки разве в Старом Осколе есть? На Ржаву вроде Тапок с тремя вагонами ходит. До Касторной на Набережную ЭП1М с 2-я вагонами(хотя может сейчас и электричку запустили,оборот вполне позволяет),на Валуйки ЭД9М ходят или уже ЭПешки поехали

Link to comment
Share on other sites

11 часов назад, Антон Чиграй сказал:

Опять-таки, компоновка сделана под конкретного заказчика, у которого высоких платформ нет. А ещё один заказчик, у которого поезда ходят по линии с чередующимися высокими и низкими платформами, заказал такую вот необычную компоновку с дверями на разном уровне:

Stadler-KISS-Caltrain_SLC-test-track_Railcolor-News_0295-1536x1022.jpg

Вот это я и хотел посмотреть. По сути это то, что нам сейчас нужно. Если российская промышленность такое способна создать, то это и нужно делать. Кто производитель и длина вагона какая?

Link to comment
Share on other sites

9 минут назад, abr сказал:

Кто производитель и длина вагона какая?

Это Stadler KISS, т.е. та же платформа, что и у Аэроэкспресса. Длина шестивагонного состава - 157 метров.

Link to comment
Share on other sites

Только что, Антон Чиграй сказал:

Это Stadler KISS, т.е. та же платформа, что и у Аэроэкспресса. Длина шестивагонного состава - 157 метров.

То есть по длине вагона - аналог ЭП2Д получается. Ну, что же можно и такие. Наполняемость на тех линиях небольшая,чего я за длиной вагона гонюсь? А не продать ли Штадлеру Торжок? 

Link to comment
Share on other sites

2 часа назад, abr сказал:

А не продать ли Штадлеру Торжок? 

А ему (Штадлеру) это нужно?

Link to comment
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now
 Share

×
×
  • Create New...

Important Information

We have placed cookies on your device to help make this website better. You can adjust your cookie settings, otherwise we'll assume you're okay to continue.