om2002

Вы тоже проигнорировали вопрос о том, как определяется какой «социализм» рационален, а какой нет, и почему куча прочих других видов городской инфраструктуры вполне может существовать бесплатно, а ОТ нет?

Да ну?! То--то тут столько нытья об ускользающих от лап контролёров зайцев и предложений разных вариантов особо изощрённых экзекуций для них... Вот организовать платный вход в парки сделать проще простого. Скорее просто пассажировместимость у одного парка больше, чем у единицы ОТ. Если часть сделать платными, а другие закрыть на фиг, то разницы никакой. В тоже время и наоборот, если сделать НОТ бесплатным, то существенное увеличение количества единиц НОТ (и соответственно затрат), возможно, и не потребуется. В Таллине пассажиропоток, вопреки страшилкам, вырос то ли на 8%, то ли на 13% за несколько лет бесплатного проезда.

Думаете, туристы и иногородние там составляют какую-то значимую долю пассажиров? Равно как и так беспокоящие вас бомжи с алкашами - у нас? Т.е. таки приходим к консенсусу, что дело всего лишь в стабильном финансировании и бесплатный транспорт вполне себе может нормально существовать и не деградировать? В суровой реальности встречается всякое. И 20ТМП, и вполне устраивающий вас Автолайн, и вполне устраивающий многих Мосгортранс. Итот же 20ТМП/Питеравто и куча других перевозчиков с фанерками и неработающими дверями на вполне себе коммерческих маршрутах. Зависимость от наличия/отсутствия фиксированной оплаты из бюджета тут примерно никакая. Я лично вводить дополнительное налогообложение на всех работающих для финансирования ОТ не предлагаю. Меня как раз очень сильно удивляет, что вас и многих других здешних обитателей так сильно беспокоят зайцы, тунеядцы, редкие бомжи, сэкономившие 35 рублей за проезд, но куда меньше беспокоят 24 льярда закопанные в Зарядье, десяток льярдов закопанных в Парк Горького, 7 льярдов на новогоднюю иллюминацию, субсидирование каршеринга и велопроката по 100-150 рублей за поездку, сотня с лишнем льярдов, закопанных в перекладку плитки и закапывание троллейбусных проводов под землю, ещё сотня льярдов, закапываемых в электробусную афёру. Хотя на каждую из этих сотен льярдов можно было весь существующий НОТ бесплатно 5 лет гонять!

Посылов много. А вот у противников в основном одна мантра: всё бесплатное - это плохое и просто обязано деградировать, хотя вокруг нас полно всего бесплатного и вполне нормально существующего. Так вот вопрос остаётся в силе, почему в Таллине-то не деградирует? Потому что контролёры и тёткобудки остались что ли? Т.е. вы в отличие от урбанистического мейнстрима и против перевода НОТ схему на фиксированной оплаты транспортной работы перевозчика? Почему вас беспокоит только проезд тунеядцев в ОТ, а, к примеру, бесплатное пользовании ими же парков и прочей городской инфраструктуры - нет? Или всё-таки тоже переводим парки и всё прочее на платную основу? А на маршрутах, где тот же Питеравто и всё прочие моршрутчики, получают деньги напрямую от пассажиров, конечно совсем иная ситуация! Благодаря невидимой руке рынка автобусы чистые, остановки объявляют дикторы центрального телевидения, кондеи пашут с утра до ночи, никаких обезьян за рулём и прочей экономии на всём и вся!

Практики как таковой нет. Особенно, если "Таллин не предлагать". Хотя там вроде уже сделали бесплатный проезд по всей Эстонии. Вопрос к обоим: Почему, к примеру, бесплатные парки и 24 льярда, закопанныхв Зарядье, - это вполне рациональный "социализм" и они не деградируют, а бесплатный ОТ обязан это делать? Примеры чужих ошибок и граблей - в студию. Желательно, не из нищей российской провинции.

В Европе 3-4 страны, где в крупных городах велики играют значимую роль в перемещениях. В большинстве остальных их доля 0-3% в основном. Парк Горького. Но суть не в этом. А в том, что вокруг нас полно всякой бесплатной (оплачиваемой из общего котла) инфраструктуры, которая лично вам может быть тоже на фиг не нужна. Переведём её всю на прямую оплату пользователями? Тут собственно и основной вопрос в подходах. Что такое ОТ: часть городской инфраструктуры (как те же парки или там пожарная охрана) или какой-то самостоятельный бизнес, который обязан самоокупаться? Если первое, то вопрос о переводе ОТ на оплату из бюджета вполне уместен и не так уж и страшен, как кажется на первый взгляд. Но у нас как раз в основном принят второй подход. Поэтому и в провинциях засилье моршруток, а муниципальных НОТ подыхает от нищеты.

Примеров как раз в мире хватает. Просто самих попыток внедрения (и успешных, и неуспешных) в принципе крайне мало. Вот зато, например, случаев успешного и значимого влияния велосипедов на перемещения в крупном городе, на самом деле, крайне мало. А почему-то велодорожки и велопрокаты всё равно повсеместно насаждаются. При этом уровень субсидий для этих перемещений требуется на порядок выше, чем в НОТ. Случаев, где без всякой бесплатности, весь нормальный муниципальный НОТ сдох просто от нищеты и остались одни моршрутки, в российской провинции (сюрприииз) гораздо больше. А я допустим не хочу оплачивать, например, велодорожки или парки для праздошатающихся хипстеров, которые тоже могут получать зарплату в конвертах. Давайте сделаем вход в парки и въезд на велодорожки тоже платными?

Вот-вот. Причём как мне рассказывали старшие родственники, периодически ездившие в командировки в Венгрию в советские времена, венгры тогда были как раз очень недовольны дороговизной двухсторонних/двухкабиных трамваев, поставляемых чешскими братьями, и мечтали перейти на обычные Татры как в СССР.

Я ещё раз напомню, что по официальным данным никого "больше зайцев" не наблюдается, а как раз наоборот идут бодрые рапорты о росте пассажиропотока на 8-20%. Или просто отдать Мосгортрансу те же деньги, что требуются на всё это усиление и создание пыточных для зайцев, и сделать проезд бесплатным.

В действительно просвещённых Европах, где уровня просвещение в лихие 50-70-е хватило сохранить трамвайные линии в существенных количествах, как раз в основном с кольцами живут. А с двумя кабинами и лишними дверьми (на обычном трамвае) гемороятся в основном там, где трамваи в своё время полностью похерили, а кольца отдали под застройку всякими ТПУ "в японском стиле".

Конечно, с высокой вероятностью после первого же круга весь выпуск недоэлектробусов скопиться в очереди на зарядку, а потом будет паровозить весь день.

А ТЗ он насколько соответствует? Табло во всё первое окно что-то к примеру не видать. Зато батарейки полсалона не занимают.

Зато есть бабло оплатить всё тоже самое частнику и ещё и подстанции для его нужд отремонтировать за счёт ГЭТа.

А то нам руководство города и транспортного цеха никогда не врало, а если и врало, то потом за свои слова отвечало... Троллейбусы на Садовом передают привет.

Большинство-таки с подзарядкой ночью в парке. В этих условиях наиболее логичным и экономичным представляется прежде всего расширение сети классического троллейбуса, а не наоборот её уничтожение А ещё упомянутый специалист вряд ли просто так вхож во все собянинские СМИ, где он тоже обильно цитируется. Следовательно, его появление и цитаты в этих СМИ как раз и одобрены в этих самых кабинетах.

Потому что они обслуживаются троллейбусными парками и там есть отдельные проездные на троллейбус. Да и маршруты - бывшие троллейбусные.

Самое главное, что ежу понятно, что никакого "всё сразу" не было бы ещё лет сто при этом. Никто из начальства никогда бы на это не решился. А так похоже всё-таки под соусом эксперимента удалось таки внезапно сдвинуть этот маразм с мёртвой точки.

Наверно потому, что к канатной дороге небось будет прилагаться парочка ТПУ "в японском стиле" - на лакомых землях у каждой станции метро, что так хотят заполучить инвесторы. А саму кантантую дорогу, если и построят, то, скорее всего, через годик-другой спихнут на баланс города, как не нужное приложение к этим ТПУ.

А блин, точно! Упустилось из виду, что "предоставленные «Мосгортрансом»". Тогда "секрет" неожиданного удешевления действительно понятен.

Хм.. А tr.ru совсем недавно писали прямо противоположное: "Уточнено, что блоки тяговых аккумуляторных батарей, которыми должны оснащаться электробусы, должны быть литий-титанатными, обеспечивающими эффективную работу не менее 90 месяцев и не менее 450 тыс. км пробега с начала ввода в эксплуатацию – то есть до капитального ремонта, предусмотренного в середине 15-летней службы машин. Если они выйдут из строя раньше – то поставщик должен заменить их за свой счёт. По истечении 90 месяцев или достижения 450 тыс. км. пробега (исходя из того, какое событие произойдёт раньше) поставщик электробусов обязан установить на них предоставленные «Мосгортрансом» новые аккумуляторы." https://tr.ru/news/2814-moskovskiy-elektrobus-na-tret-deshevle-na-neskolko-mesyacev-pozzhe

Да, Спар и Евроспар - это две разные сети. А теперь, как ни странно, два обычных Перекрёстка друг на против друга. Может додумаются продать один магазин той же Билле? А лучше какому-нибудь из разновидностей Спара для разнообразия.

Какого договора? Ещё ни одного договора на электробусы для Москвы никто не заключил.

Кому и за что?

Конечно! Надо же будет потом как-то оправдать замену троллейбусов на автобусы. Вот и реализуют за счёт отмены турникетов чекмарёвские сказки о том, что автобусы-заменители якобы едут на 10-15% быстрее троллейбусов Катался неоднократно. В 487-м пухлике народ стоит намного теснее)

Показательная половина его маршрута, где куча народу вынужденно едет в давке на обычном укаждостолбном автобусе, а ОБВ зачем-то отдаются на экспресс. Хотя явно должно быть наоборот: ОБВ на обычных маршрутах, а для редких любителей сэкономить 3-5 минут можно и Пухлики с 487 экспрессом пустить.