om2002

Много - это сколько именно? Как раз 3-4 года идущего троллейбусного погрома?

Конечно, если не считать деньги и оплачивать работу частников в 1.5-3 раза больше, чем МГТ, то можно хоть от границ с Калужской областью каждый день подвижной состав гонять. Да, например, как минимум, резервный подвижной состав, технички, эвакуаторы, ремонтые бригады КС и путей и прочие аварийные службы МГТ.

Пожарников и скорую туда тоже переместим?

Во-первых, аренда на 49 лет - это и есть хитрая форма продажи того, что формально продать нельзя. Второй выход Бауманской по той же схеме был профукан. Во-вторых, прецедентов исчезновения (уничтожения, перестройки до неузнаваемости) объектов культурного наследия в Москве вполне хватает.

Тем временем-таки началась распродажа "избыточного" троллейбусного имущества: "4-й троллейбусный парк ушёл с молотка"

Для тех, кому было лень переходить по ссылкам, там в новости была фраза: "При этом на новую платформу также будут прибывать поезда ЦППК."

Я так понимаю старую платформу закрыли и перенесли на новую всё. Ибо старую платформу по идеи должны снести, а на её месте как раз и построить хвалёный 4-этажный терминал/торговый центр.

Похоже там теперь подгадили и пассажирам АЭ и электричек. Решили, что это слишком жирно попадать с поезда сразу в аэропорт и надо бы как в Шереметьево заставить всех идти полкилометра через кучу ненужных магазинов и переходов. Поэтому ради исправления это досадной ошибки советских проектировщиков, расположивших в Домодедово платформу электричек непосредственно вплотную к аэропорту, на её месте решено тоже построить некий аж 4-этажный терминал АЭ. И со вчерашнего дня посадка и высадка пассажиров уже перенесена на новую платформу, до которой, как я понимаю, надо пока по улице топать примерно столько же, сколько до автобусов. Вот тут есть репортажик о её строительстве от мая прошлого года.

И в чём ограничения-то? Юридические тонкости всем известны и фактически открывать новые маршруты они никак не мешают. Вот-вот, при желании ничего не мешает запихнуть и в одну строчку несколько маршрутов, обозвав их короткими версиями друг друга.

Именно, что по малообитаемым окраинам, где сейчас ходит один автобус 2-3 раза в час. А до 2002 года на Харьковском проезде вобще никакого ОТ не было.Запихивать на такие улицы магистральный трамвай как-то странно. Проложили бы по Медынской - проблема гаражей отпала бы сама собой. Но похоже несмотря на все бесконечные бла-бла-бла про развитие трамвая, реально его строить не очень то и хотели. Как тут, так и в других местах, где никакие гаражи не мешали и на слушаниях всё было одобрено.

А в Домодедово что-то изменелось что ли за последние несколько лет и теперь автобусы и маршрутки не останавливаются прям у входа? Раньше выходишь из второго или третьего подъезда и они прямо перед носом. А сейчас смотрю на Яндексе останока гораздо дальше обозначена. Думаю, что такая категория особо пугливых и страдающих топографическим кретинизмом тоже скорее уж препочтёт такси. Те же кто пользуется АЭ в первую очередь пробок боятся и/или просто не знаю о существовании альтернатив. А уж нужный автобус у метро найти, не сложнее, чем аэроэкспресс на вокзале. Проблема именно в том, что неизвестно когда этот автобус придёт и сколько будет ехать.

В моём случае очень сильно не соотносится Назад из аэропортов на АЭ ездил всего один или два раза. В ДМД как раз наоборот с альтернативами лучше всего дело обстоит. И электричка прямо в аэропорт есть, и, главное, автобусы и маршрутки стартуют чуть ли не каждые 5 минут. При этом по времени 851-й автобус тащится до Речника дольше, чем автобусы и тем более маршрутки из ДМД до метро. Как-то в ночи один лихой маршрутчик умудрился за 20 минут долететь и успеть привезти нас до закрытия метро. Проблема ещё в том, что эти электрички заточены исключительно на работников самого аэропорта и более менее часто ходят только ранним утром и в вечерний пик. В остальное время всё же желающих ждать электричку и/или торчать в аэропорту лишние 2-3 часа немного найдётся. Народ препочитает прежде всего предсказуемость времени в пути. Если пустить во все аэропорты обычные электрички по нормальным ценам хотя бы раз в час-полтора, то дураков переплачивать за "комфорт" будет не сильно много. Собственно это показывает отказ от деятельности ООО "Аэроэкспресс" во всех остальных городах страны. А 911 как-то отдельно в метро рекламируют разве?У автобусов в аэропроту Внуково остановка чёрти где и вряд ли большиство пассажиров догадываются вобще о её существовании. Так что 99% прилетающих, желающих воспользоватся НОТом, наверно снимает маршрутка. Впрочем с другой стороны, сколько ни ездил, что на 851, что на 611 число пассажиров с чемоданами помимо меня обычно было близко к нулю.

Каких-то полгода назад Михайлов и Ликсутов вешали ровно ту же лапшу: всего мол 1% проводов срезаем. «Никаких планов по ликвидации троллейбуса в городе Москве нет и быть не может!»

Значит-таки хвалёный ФЗ-220 вполне всё позволяет? А практически никаких Иван Ивановичей, способных составить серьёзную конкуренцию МГТ и предложить перевозким с меньшей себстоимостью, на горизонте как-то не наблюдается.

Расскажите нам в таком случае, какие конкурсы выиграл Мосгортранс, чтобы например недавно запустить маршруты 818, 928, 950? Выигрывать одному перевозчику конкурсы на все маршруты тем более никакой ФЗ-220 не запрещает. И как мы выяснили выше, и зарубежом это весьма распространённая практика.

Совершенно верно, никаких перевозчиков готовых срочно заменить ни МГТ, ни Автолайн, ни 20ТМП, нет и не ожидается. Тем более, что даже в случае Автолайна речь идёт не о сотне, а тысячи с лишнем автобусах. И даже если дать полгода-год на подготовку, не факт, что они появятся. Ибо никакой реальной конкурентной борьбы за маршруты в случае москоских конкурсов практически не наблюдалось. Более одного претендента было, по-моему, только в 2 или 3 лотах из 63. А 60 конкурсов прошли с единственным участников и соотв-но без какого-либо снижения стартовой цены. Поэтому если накосячит Автолайн, то в порядке убывания вероятностей будут следующие варианты развития событий: 1. На его косяки тупо закроют глаза (а может ещё и добровольно-принудительно пришлют на помощь госперевозчика), как это уже со катастрофическим срывом Автолайна начала работы маршрутов по новой моделе. 2. А если вдруг и дойдёт до расторжения контракта, то новый конкурс тупо выиграет тот же Автолайн под новой юридической вывеской, но с теми же автобусами и сотрудниками. Как это уже было при первой попытке провести конкурсы по новой моделе, когда одна из лавочек Автолайна выиграла один лот, а в итоге отбрыкнулась от заключения контракта и попала в реестр недобросовестных поставщиков. Однако в случае частных перевозчиков появляется ещё и дополнительный риск. Ведь в один прекрасный момент и сам частник может неожиданно для заказчика расторгнуть контракт, если он станет ему невыгоден, или тупо обанкротиться. А готовых его срочно заменить компаний, естественно, на горизонте не будет. И такие случаи были зарубежом. В Лондоне, несмотря на всё поклонение невидимой руке рынка, в результате пришлось срочно таки создавать госперевозчика за бюджетные деньги. А в Польше, как я понял из статьи в Википедии про польскую Арриву, эта международная компания в 00-е годы прикупила в куче мелких городов местных госперевозчиков-монополистов, а теперь машет властям трёх каких-то малоизвестных городов ручкой. Т.е. закрывает транспортные предприятия из-за их нерентабельности, выводит активы и оставляет эти города без ОТ.

Т.е. сами признаются, что эффект от "обособления" краской близок к нулю?

Это с чего вдруг? Да и закупка нового ПС предполагала тогда не только замену старого, но и как раз существенное увеличение количества инвентаря.

Вполне нормальная программа. Хотелось бы, конечно, большего, но на срок в 5 лет тем не менее она предполагала много чего полезного. В т.ч. строительство ряда новых линий троллейбуса и 3 троллейбусных парков, ежегодную закупку подвижного состава для МГТ (по 1000 автобусов и 363 троллейбуса в год). По трамваям планы всем известны. И политическая воля по началу была. А вот исчезла она как раз с заменой руководства транспортного комплекса. Новое руководство заказало уже другую программу развития НОТ у своих друзей из Маккинзи, которая широко не обнародовалась. Но, как утверждалось в своё время, она наоборот как раз и преполагала прекращение финансирование закупок подвижного состава для МГТ, ликвидацию троллейбусов и отдачу маршрутов частным перевозчикам, чего изначльно в программе развития транспорта 2012-2016 не было. При этом надо понимать, что эти вот 50 миллиардов на работу частников, скорее всего, не из воздуха взялись, а это как раз те деньги, которые ранее предполагалось вложить в развитие инфраструктуры МГТ. А кто больше всего заинтересован в развитие инфраструктуры городского перевозчика? Плохим танцорам из МГТ И ДТ почему-то всё время что-то мешает: то Медведев, то ГРБС, то собственные же проектанты. При этом даже директор какой-нибудь еврейской школы в Тропарёво или какого-нибудь театра Калягина вполне в состоянии пробить строительство себе нового корпуса. А тут за 5 с лишнем лет руководства транспортной отраслью построено ровно 0 км новых трамвайных линий, 0 км троллейбусных линий (не считая вынужденной ташировской), 0 автобусных парков, 0 троллейбусных парков и 0 трамвайных депо. Может все-таки дело не в Медведеве, ГРБС и прочих вечно мешающих тёмных силах? А может дело в том, что как раз в том, что начальники траспортного цеха не заинтересованы в серьёзном развитии НОТ? Ну значит, если и МГТ накосячит ничего страшного не случится и придёт условный 20 ТМП и всех спасёт? Или всё-таки когда уже дважды по крупному накосячил Автолайн было всё несколько по другому?

Конечно, именно Медведев уже 5 лет мешает Ликсутову и Михайлову начать хотя бы наконец строить автобусный парк в Троицке, давно фигурирующий в АИП. Он же, видимо, заставляет их ликвидировать троллелйбусы и отдавать маршруты МГТ частникам вместо развития инфраструктуры городского перевозчика.

А предположим накосячил Автолайн, что будет? Или вот предположим накосячит сейчас какой-нибудь госперевозчик MZA с 80% автобусами в Варшаве, что будет? Я ж не зря интересуюсь мировым опытом на тему, где ж есть эта пресловутая работа невидимой руки рынки в виде большой очереди перевозчиков, готовых заменить имеющегося монополиста с меньшими издержками.

То, что десятилетиями не было предусмотрено никакой ответственности - это тем более не аргумент, чтобы наконец её предусмотреть. У нас вобще последние три десятиления власть не желает ни зачто нести ответственности перед населением. А тут как раз проблема в том, что это власть в первую очередь не желает брать на себя ответственность и гарантировать оплату транспортной работы перевозчику. Будет оплата - будут и перевозки с заданным интервалом. Пока же наоборот никто МГТ переводить на работу по госзаказу и снимать риски наличия/отсутствия пассажиров на маршруте и оплаты ими проезда не собирается. Зато необходимость обслуживать заведомо убыточные всякие социальные, ночные и штраф-стояночные маршруты на МГТ всё равно вешается в добровольно-принудительно. Почему-то "цивилизованный рынок" с гарантией оплаты транспортной работы существует только для частных перевозчиков с куда большей себестоимотью оказываемых услуг.

А где его можно посмотреть?

Да, то что в результате привлечения частников в московской системе себестоимость перевозок не только не снижается, а наоборот резко повышается, как раз и вызывает наибольшее число вопросов. И достаточно очевидно, что это будет сказыватся на размере тврифов в сторону их роста. Как уже верно заметили выше, всё это можно прекрасно сделать и без привлечения частников и, тем более, проведения конкурсов. Мы говорим о системе с перевозками по госзаказу, а не о системе, когда перевозчик сам несёт риски наличия/отсутствия пассажиров на маршруте и его заработкок зависит от этого. В первом случае, чтобы перевозчик увеличил количество рейсов достаточно просто оплатить ему дополнителный заказ на перевозки.

Совершенно верно. На что именно там уходил этот миллирад дотаций так никто внятно не обяъснил. И зарплата персонала там явно стока не могла сжирать. Есть гипотеза, что этот миллиард был как раз в те годы, когда закупались дополнительные поезда для монорельса и может ещё какие-то капитальные затраты на оборудование.А вот в какой-то из статеек год назад мелькала инфа будто, что после того, как перестали выделять отдельные дотации на монорельс и его содержание растворилось в общем бюджете метро, себестоимость перевозок сразу упала до 500 млн рублей.