om2002

На счёт якобы огромной популярности велосипедов на Западе - это, кстати, тоже во многом миф на самом деле. Сильно популярны они в весьма небольшом числе стран типа Голандии. А в большистве крупных городов Европы, несмотря на все велодорожки и велопрокаты, доля перемещений на велосипедах 1-3%. Из реестра коммерческих перевозчиков ДепТранса на конец 2014 года. Паразитирование маршруток - это далеко не первостпенная проблема на фоне паразитирования личного автотранспорта. Не было никакой острой необходимости их срочно ликвидлировать без адекватного увеличения количества нормального ОТ.

И что из-за этого надо продолжать стимулировать автомобилизм, строя эстакады и недохайвеи?Да и не фига это не основная часть населения города. Это просто одна из самых громко кричащих частей населения, как и многие прочие меньшинства. Например, велосипедное. Тут скорее проблема в самоорганизации. Почему-то и у автомобильного, и у елосипедного меньшинств полно всяких медийных лиц и сообществ, как прикормленных государством, так и вполне независмых, активно лобирующих их интересы в медийном прострастве. А вот интересы большинства москивичей, пользующихся ОТ, там практически никто не представляет. Как уже верно заметили выше, лучший способ "мягенько" менять мнение - это как раз направлять максимум усилий и средств на предоставление альтернативы в виде увеличенного количества электричек, трамваев, троллейбусов и т.д. А когда 5 тысяч маршруток меняется на 1,5 тысячи синих микроавтобусов, тут мнение людей меняется совсем в противоположную сторону. Да не фига. Из этой категории скорее как раз узкая прослойка транспортных чиновников, которые сами ОТ не пользуются и реальные его проблемы решать не хотят, предпочитая имитировать кипучую деятельность этими завитушками с вай-фаем.

Раза в полтора-два - может быть. А "на порядок" - вряд ли. И от того, что в этом году вбухали в новогоднюю иллюминацию не полную стоимость монорельса, а только половину, суть не сильно меняется.

При том, что выше адепты невидимой руки рынка в лице Brom'а утверждали, что мол частники всегда эффективнее гоперевозчика и мол у МГТ издержки якобы всегда будут выше, чем у Автолайна. Соответственно, для чего мы в этот рынок играем и конкурсы на маршруты проводим? Просто так, чтоб соблюсти формальности, спущенного сверху законадательства? Или чтобы всё-таки снизить издержки и приобрести транспортные услуги по наименьшей цене (от которой в свою очередь зависят тарифы на проезд)? Соответвенно, интересно, есть ли прецеденты зарубежом, где демонополизировали госперевозчика, на конкурсы на его маршруты понабежала куча частников, расталкивая друг друга локтями, и в результате проезд подешевел.

А то, что их убрали практически без какой-либо серьёзной компенсации - это скорее шаг назад. И теперь вместо маршруток в Москве полно всяких нелегальных логанов и такси на пятерых. Да и крупнокалиберные маршрутки во многих местах (например, у ТЦ Город Лефортово) вполне себе живы. Хорды и прочие недохайвеи в черте города, направленные на "деавтомобилизацию", - это вобще смешно. В зарюпинскую Некрасковку надо строить эти самые трамваи и электрички, а не хайвеи по цене нескольких линий метро той же длины.

Приведите, пожалуйста, тогда хотя бы пяток примеров этих не единичных случаев, где помимо Лондона доминируют частники и, желательно, не в виде одного приватизированного госперевозчика-монополиста. Где вот ещё идёт нешуточная борьба за маршруты между частниками? А может где-то и цены на проезд снизились благодаря невидимой руке рынка и конкуренции перевозчиков?

Вот-вот. Кто сказал, что у нас сейчас по-прежнему не власть, повёрнутая на автомобилизации? Экстакад и недохайвеев за 6 лет собянинской власти нафигачили уже чуть ли не больше, чем за 18 лет правления Лужкова. Электротранспорт гробят тоже уже с куда большими усилиями, а широкоразрекламированное развитие ОТ в основном остаётся только на словах. Особенно, в части НОТ.

Т.е. объединять с 826 передумали?

вопреки распространённому мифу по нынешем меркам в аттракцион не так уж и много денег вбухано: "Согласно официальным данным, строительство монорельсовой дороги обошлось городу в 6 335 510 000 руб." На новогоднюю иллюминацию в этом году потратили 7 млрд рублей для сравнения. А в атракцион под названием Алабяно-Балтийский долгострой уже почти 100 льярдов закопали. И поэтому внедрившиеся в ДепТранс урбанисты сейчас очень хотят протолкнуть трамвай на Школьную улицу, т.к. на С.Радонежского - это мол слишком сложно.

Вы не увиливайте, а ответьте на простой вопрос, какая форма доминирует в городах Европах? Кому, как правило, принадлежит основной превозчик? В вашей же Варшаве, насколько я понял, где-то 80% автобусов относятся к MZA, которая полностью принадлежит городским властям. А можно подумать, что в случае упомянутых вами сырьевых компаний да и значительной части крупного бизнеса, это что ли не так? Таки да почти все эти компании образовались в результате прихватизации за бесценок наиболее лакомых кусков советской промышленности. Хотя я, конечно, понимаю, что авторы залоговых аукционов и других подобных мутных схем, сейчас детям, незаставшим этот период в живую, рассказывают в ВШЭ иное. Поэтому бесполезно спорить, кто там эффективнее: Газпром, принадлежжащий государству лишь наполовину, или Сургутнефтегаз, на 60% принадлежащий вобще неизвестно кому (как подозревает наш главный оппозиционер - лично Путину). Тем более, что на вопрос о критериях эффективности вы так не ответили. Чисто по размеру компании и капитализации, Газпром скорее всего лучше. Впрочем, и Мосгортранс, как уверял Михайлов в одном из интервью, чуть ли не крупнейший оператор наземного городского ОТ в мире. И вобще вам говорили не про сырьевую энергетику, а про инфраструктурные компании, "естественные монополии", которые вполне себе имеются и на западе, несмотря на все эти неолиберальные мантры про невидимую руку рынка. И прежде всего как раз в транспортной сфере.

И какая же из трёх форм встречается чаще? А какая в единичных случаях? Или, что более вероятно, он как раз таки был заинтересован прописать хотелки нужных перевозчиков и ТЗ на СВ вполне осознано списывалось как раз с VSN-700.

Михайлову, как вероятному инициатору ликвидации монорельса и первому озвучившему эту идею, тоже.

Нет, разбирали уже не раз в этой теме. Всерьёз в эти игры с кучей частных перевозчиков играют вроде только в Лондоне. Есть ещё ряд городов типа Вены или Берлина, где какой-то небольшой процент перевозок осуществляют пара частных компаний, но и там доминирует муниципальный перевозчик. А уж если это не столичный город с кучей лишних денег, а какая-нибудь захудалая провиниция в Италии, то там почти везде тупо один пригорордный перевозчик и, возможно, отдельно городской.

Ну если при этом Путин или хотя бы Собянин стукнет кулаком по столу: "Вы сосвсем, что ли ахренели, милилон человек транспорта лишать?", то составы найдутся уже на следующий день. Пусть даже для этого Ликсутову и Михайлову придётся самолично их всю ночь собирать в гараже.

А к каким имеете? Или к чему тогда был весь этот пафос про глубокое знание кухни частных перевозчиков? Ха-ха, вы ВШЭ что ли заканчивали? Ибо в подобные сказки можно было верить в 90-е, пока население РФ не ощутило в полной мере результаты прихватизации этих самых госкомпаний. Особенно, как раз в сфере электроэнергетики, железнодорожного транспорта и прочей инфраструктуры.При этом, что характерно в самых что ни на есть капиталистических странах Европы, подобные инфраструктурные компании как раз в основном государственные. И общественным транспортом там в основном заведует одна компания на город и, как правило, не частная. А вот в единственной стране, где всерьёз играли в эту самую либерализацию транспортной сферы - тэтчеровской Великобритании, ОТ за пределами Лондона в результате очень сильно вымер, а тарифы самые конские в Европе. Как уже говорилось, чтобы это проверить, достаточно было бы выставить маршруты на конкурсы по цене себестоимости перевозок МГТ. +1. Вот именно. Маршрутки в каком-нибудь Воронеже тоже наверняка более прибыльны для их владельцев, чем убитые ради них трамваи и троллейбусы. Только вот это вовсе не означает, что они максимально полно и дешево удовлетворяют потребности населения города в перевозках. Из этого почему-то изошли составители госконтрактов из ДепТранса, сначала дважды оплатив этот подвижной состав чатникам, а потом ещё и подарив им его остаточную стоимость после 5 лет использования. А частники за свой счёт вобще зачастую препочитают гонять еврохлам, производства начала 90-х.

Это чтоб окончательно закрыть троллейбусный вопрос в уже этом году и избавиться от того, что нельзя списать по возрасту? Как уже говорилось, 219-й, скорее всего, при этом обрежут по ул. Миллионщикова, а 130-й ради Т49 ликвидируют.

А второй до сих пор продолжает ездить по 17 маршруту, кстати. Баловаться-пробовать может быть. А массово внедрять, пока не случится чудо в виде легких как пушинка батарей за 3 копейки, - вряд ли. Это вобщем-то между делом и Михайлов в последнем интервью признал.

Значит, это совсем другая ситуация, сравнимая скорее со классической моделью работы маршруток, да и много какого бизнеса вобще.

А где я это утверждал? Я утверждал, что работа частных перевозчиков обходится городу раза в полтора дороже, чем себестоимость такой же работы у Мосгортранса. (Это, кстати, для любителей веры в инфу от внедрившихся "в систему", тут подтверждали г-н Чекмарёв и в своём ЖЖ г-н Грубый.)Это вовсе не значит, что мелкие конторы типа вашего Гортакси/Метор-1 способны работать с такой же себестоимостью. Понятно, что у крупной корпорации с разветвлённой сетью производств, уже наработанными технологиями и большой степенью разделения труда, себестоимость производства продукции совсем другая нежели, чем у кустарей из гаража. Вам тоже на себя, советую много не брать. И даже если вы являетесь сотрудником или владельцем мелкого кустарного перевозчика Гортакси, это вовсе не значит, что вы что-то знаете про способноность МГТ работать с такой экономикой контракта. При этом, действительно, прибеднятся не стоит. Если б было всё так плохо и убыточно, то давно бы разорвали контракты. Хотя понятно, что с чёрным налом-то было шоколаднее работать. А с пассажиров он при этом тоже что ли денег не получает? В русском языке понятие "выйти в ноль" имеет вполне определенное значение: сработать по себестоимости. Так что это скорее вам стоит выражатся яснее.

Вобще-то могли. РЖД заказало Ласточки для олимпиады ещё в 2009 году, а после олимпиады предолагалось их использование в качестве аэроэкспрессов в Москве.

Вы так пишете как будто:а) нас кто-то спрашивает б) кто-то реально собирается покупать мифические электробусы в серьёзных количествах. Это и есть по сути продажа. Просто объект культурного наследия нельзя продать и поэтому сдают в аренду на 49 лет.

Как минимум продления в Лужники и Бескудниково уже давным давно фигурируют в АИП, но и там почему-то в первом случае строительстов велось годами и так официально вроде не закончилось, а во втором - толком и не начиналось.

Это не факт, изначального заключения контракта за 0 рублей. А доплатить по ходу дела, если что пойдёт не так, вполне могут и частным подрядчикам, что в сфере строительства и благоустройства встречается сплошь и рядом. Да и тут, как вы убедились, уже как минимум есть механизм оплатить частникам приобретение подвижного состава два раза. Выйдя в ноль - это опять таки не контракт за 0 рублей. А вобще как раз такую примерно задачу и стоило бы поставить. Подсчитать во сколько обойдётся увеличение мощностей МГТ на нужное количество единиц ПС (причём не в горизонте 5 лет, а в соотвствии с рельным сроком службы ПС, оборудования парков и т.д.). И уже исходя из этого устанавливать стартовую цену конкурсов. А не включать в эту цену кредиты, лизинг, аренду площадей по комерческим расценкам, оборудование с нуля автобазы со всеми шлюхами и блекджэком, прибыль перевозчика и прочие издержки, которых у МГТ либо нет, либо намного ниже . Если частники вдруг смогут сделать дешевле - замечательно. А если нет, то значит надо докапитализировать госперевозчика.

Тут ведь суть не в конкретной ЛЭП и конкретном продлении троллейбусов к Владыкино. Если б это было единичный случай, то можно было понять. Но суть то в том, что плохим танцорам из ДепТранса и МГТ, вечно что-то мешает. И продлить кучу других троллейбусных линий в пассжиробразующие места, и хвалённый новый трамвай хоть где-нибудь из кучи давным-давно анонсированных мест построить за 6 лет, и сделать куда более элементарные вещи типа размещения расписаний маршрутов частников на остановках и отображения их на табло. Поэтому достаточно очевидно, что дело не в каких-то нормативах и согласованиях, а в том, что "танцорам" по фиг и просто влом прикладывать усилия для разрешения реальных проблем ОТ. Гораздо проще и удобнее пиарится на вай-фае в автобусах и зарядках на остановках. Зато в плане чего-нибудь резко снести и уничтожить "танцоры" очень легки на подъём и летят с шашкой нагло. Как разом снести больше половины теткобудок в Москве - так запросто. А вот подключить установленные на ровно тех же местах автоматы, так уже полтора года "танцорам" все что-то мешает. Как разом раздолбать и сузить в два раза треть выходов из метро - так запросто, а как закончить ремонт в срок - так резина тоже на два года затягивается вместо двух месяцев.

+1. А судя потому, что тут мы явно наблюдаем как раз первый вариант, это говорит о том, что подчинённый как минимум полностью согласен с принятым решением вышестоящего начальства, а возможно и был сам инциатором такого решения. К тому же некоторые приказы могут быть не просто ошибочными, но ещё и преступными. А их выполнять вовосе необязательно.