Elektroborman

Да все подобные решения по-своему плохие. Когда реальная цена вопроса, скажем, миллиардов 200, а государство говорит, вот вам 2 млрд в год, а остальное - с вас, и показывает пальцем на определенную группу граждан , к части из которых это относится, а к части нет. А будете отлынивать - типа, отключим газ.

Как всегда вопрос, почему эта проблема лишь на стороне РЖД, и откуда взять деньги в таких количествах? Может, включить инвестиционную составляющую в ставки инфраструктуры, чтобы это оплатили грузоотправители и пассажиры?

А если дорога через переезд единственная? А так, хватает неохраняемых переездов (без шлагбаума) даже в Подмосковье. И в соседних областях на магистральных жд линиях типа Москва-Брянск. И явно, что после этого случая не закроют даже такие переезды, а не то что все переезды вообще, никто из властей под этим не подпишется.

А жители Туруханска вообще не знают, что на Большую Землю может существовать какой-то иной транспорт, кроме самолета пару раз в неделю и летом теплохода раз в неделю. И дороги там по большей части грунтовые, и вообще нет многих привычных благ цивилизации. А в некоторые деревни вдоль Тунгуски можно добраться только на моторке, и еще там электричество от дизель-генератора несколько часов в день, а сотовой связи нет. И опорожняться ходят в деревянный сральник с дыркой. Очень странно приводить в качестве аргумента сложившееся положение дел на разных априори более отсталых территориях.

Странно, что с Туринска не в 4-5 утра, и с Екатеринбурга не в 16-17. И пл Синие камни неизвестно зачем такому рейсу, а вот Талый ключ и Худяково могли бы и добавить. 2 дня назад поехала Ласточка Екб-Н Тура.

Пассажиропоток самого аэропорта Внуково - менее 50 тыс пассажиров в сутки. Если предположить, что транзитников из VKO в другие аэропорты 10%, что крайне оптимистично, и пусть сервис VKO-SVO раскатается, и займет 7%, а 3% - это VKO-DME, то это всего 3,5 тыс человек. Да одна станция московского метро вывозит в 5-30 раз больше этого. Совершенно не стоит с этим связываться, учитывая, какие изменения в работе Д2 и Д4 придется делать. И не в один - на Лесном Городке и на переходе с Д4 на Д1. А еще сбои на одной из линий будут отражаться на другой, и при ковырялках надо будет перелопачивать оба направления. Учитывая, как работают МЦД, это сильно усугубит, при околонулевом выхлопе.

Чтобы быть какой-то альтернативой метро, нужно ездить хотя бы раз в 20-30 мин, а не в час. Число желающих высиживать в аэропорту перед вылетом часа 3, лишь бы доехать до него с Киевского вокзала, минимально. Как и число желающих сидеть в аэропорту после прилета час в ожидании такого поезда. Вопрос, конечно, в каком формате такой маршрут в принципе может существовать после запуска метро.

Не знаю. Но то, что вижу на Д4, в основном хламина, в которой к тому же пол и окна моют одной тряпкой.

Правильно, хлам из депо Железнодорожная надо тащить в аэропорт. Петушки-Внуково. И тетушке с тележкой, которая продает напитки и шоколадки, надо включить в ассортимент коктейль «сучий потрох». На Солнечной нет платформ.

Для самого автобуса - нет, конечно. Из Москвы даже в Махачкалу и Бишкек есть автобусы. Вопрос, какой процент пассажиров считает такое приемлемым, и каков их социальный состав.

Есть более-менее работающий график из Москвы, поэтому не стоит его столь радикально менять. Кроме того, повторюсь, надо еще обслуживать вагоны, и это явно не в Переславле.

У кого-то отличный дилер! Дубна между Дмитровом и Кимрами и Переславль между С-Посадом и Яриком - это крутяк. Я надеюсь, и кольца - не просто так, это тоже разные сверхбольшие и мегаогромные кольцевые линии!

Так иначе сильно хуже будет для поездок из Москвы. Получится что-то типа прибытия в Переславль после 12, и отправление назад в 15. Это я еще не говорю, что надо придумать, когда и как в Москве обслуживать эти вагоны.

Из Москвы никто так не поедет, нужно, чтобы время пути было не более 3ч. Ту РА-шку собирались днем в Ю-Польский скатать по выходным, не знаю, жива ли еще эта идея.

Наверное так. Вообще пожилых москвичей и питерцев давно много где так заселили, и в районе Селигера, и на новгородчине, итд. Все же, составы должны быть все время в работе, а не 2 дня в неделю по 350 км в сутки, что само по себе немного, а остальные дни и вовсе стоять. Иначе амортизация в расчете на км пробега будет космическая. А нитка РАшника выходного дня уже проложена с отправлением из Москвы в 7:40 и прибытием в Москву в 21:50, она в принципе нормальная, но состав, ее обслуживающий, физически не сможет делать утренний рейс Переславль-Москва и вечерний Москва-Переславль.

И за счет того, что там ощутимая доля москвичей, скупивших недвигу, кто-то поселил там родителей-пенсионеров, кто-то сам живет с семьей, например, если работа подразумевает гибридный удаленно-очный формат.

Для Кольчугино надо делать днем что-то до Иваново. Переславль куда более живой и обеспеченный город, чем депрессивное Кольчугино. Там, например, даже филиал института программных систем РАН работал. С-Посад и Александров заполнят такие поезда, уж в первом хватает обеспеченной публики, которая хочет доезжать быстрее и в нормальных условиях, а не в ушатанных гремящих ведрах Ярославского направления.

Для такого маршрута, я считаю, есть смысл заморочиться с сидячими вагонами под ТЭП-70 прям до Ярославского вокзала. С остановками Берендеево, Александров, С-Посад (это все уже есть у РАшника), Ростокино, и возможно, Мытищи. Если продавать это в ЦППКшных кассах и по тарифам, близким к Рэксам, то спрос на 4-5 вагонов будет всегда. Вопрос в быстрых нитках на участке Москва-Александров, чтобы проезжать здесь за 1:40-1:50 максимум, а полное время в пределах 2:55. И с участком Берендеево-Переславль надо что-то делать, чтобы не 40 минут там ползти. Если все это решаемо, то можно сразу замахнуться на 3-4 пары в сутки двумя составами.

Экспресс Челябинск-Бакал, запущенный 1 июля 2023 года, перевез за год 165 тыс пассажиров. С сегодняшнего дня возвращена вечерняя электричка 7212 Челябинск-Шумиха со всеми остановками, время отправления теперь в 18:40. В связи с этим вечернему экспрессу Челябинск-Курган 7210/7310 убрали все остановки на участке Челябинск-Шумиха, кроме ст. Каясан и Щучье, которые ему добавили при отмене этой электрички пару лет назад. Время пути вернулось к 3:23. Маршрут стал обслуживаться ЭП2ДМ-0262 в 6-вагонной составности.

Поэтому она и малая. 2-5 летающих маршруток в сутки, вот такие объемы перевозок. И в из Москвы в подобные города летало, но сейчас давно нет. Ютэйр пытался из Калуги летать во Внуково, во многом под свои же стыковки по стране, долго не продержались. Нет у нас никакого американского пути. В Штатах из условного Нью-Орлеана в Даллас будет около десятка авиарейсов в сутки, а также возможность доехать на машине по магистрали, часов за 6 эти 700 км. Интерстейтов там за 70 тыс км на страну, плюс магистрали, которые не попадают под такое определение. И все это бесплатное, доступное любому гражданину, платники там есть, но мало совсем. Можно увидеть такие автомагистрали из Самары в Саратов, Казань, Пензу и Челябинск, и хотя бы 2-3 пары самолетов в сутки, в течение дня? Поэтому пока путь России - архаичная инфраструктура, доставшаяся от СССР, и крайне медленное ее развитие, в основном на единичных самых крупных направлениях. Т это при весьма большом населении, речь про низкое качество транспортной доступности именно в населенных районах, крупных агломерациях в первую очередь. Не в Андреавполе, Весьегонске, Лешуконском и Ванаваре.

Кто и каким образом это анализировал и где ознакомится с результатами исследований? Смоленск точно так же вымирает. М1 4х-полосная более 20 лет, время пути до Москвы 4-5 часов. Хорошо хоть, если люди вахтовым методом смогут удобнее ездить (но это вопрос, какая должна быть работа в Москве, учитывая затраты времени и денег), и растить семьи и тратить деньги у себя в регионе. Альтернатива - просто уехать из региона, сначала сняв хоть угол в каком Голицыно, с прицелом на ипотеку. Есть люди-человеки из тех мест. И примерно такая же ситуация в остальной Владимирской - ездить стало удобнее. Любой контингент, которому это подходит, как это давно происходит на остальных направлениях. Туристам, которые по пути сами хотят посетить еще N точек, затратив на каждой от 30 мин до 3 часов, конечно, машина удобнее. Те, которых организованно завозят в Муром, или которые целенаправленно самостоятельно едут в 1 точку, конечно при наличии поезда с удобным расписанием и норм тарифом поедут, как и везде. Всегда надо сначала смотреть, где и как эти вопросы решены, и в каких условиях. Конечно, можно очередной раз перебрать N неправильных решений и вляпаться, и со временем дойти до правильного (которое у других в той или иной мере уже есть, и пути с пробами и ошибками пройдены).

Например, в прошлом году на обращение правительства Нижегородской области к ГЖД был ответ, что пока нет свободных двухсистемных Ласточек. Модель образования пассажиропотоков - она гравитационная, учитывающая, кроме суммы кол-в населения, факторы транспортной доступности (время пути и интервалы движения, тарифы). Поэтому вес у 55-тысячной Шуи больше, чем у 80-тысячной Кинешмы. Но из Иваново хронический невывоз этими Ласточками, при этом больше поставить не могут, поэтому потенциал потока не ясен. Более релевантно направление Москва-Смоленск, хотя и здесь все начало ездить битком, уже в калининградский 147/148 ставят сидячки. Ну какие там такие крупные города? Вязьма 50 тыс, Ярцево с Сафоново по 40, все вымирает. Гагарин 25. Единственный - Смоленск 310. Находящиеся в зоне тяготения Дорогобуж, Угра и подобные городки и поселки - почти все менее 10 тыс. Ну я повторять написанное не вижу смысла, но Муром ездит до Владимира с пересадкой на Ласточки и ЦППК. И автобусы в поисковиках показываются не все. Саров, например, 2-3 рейса в сутки на Москву отправлял, по некоторым бывало шло 2 автобуса, Яндекс из них показывал 1 или 2. С личных машин все перетаскивается нормальными поездами, как и везде. Таки можно примеры таких рейсов в странах с развитым жд сообщением - Германия, Австрия, Франция, Швеция, Чехия, Польша..? А также объемы перевозок, приходящиеся на данный вид транспорта.

Тем не менее, прям реально большой смены, относительно вместимости составов, по названным станциям нет. При вилке цен Москва-Гагарин 800..1200 руб в поезд 700-й нумерации.

Скажем, так, участок Москва-Смоленск за пределами Московской области имеет в зоне 1,5-часового доступа от ключевых жд станций кол-во населения примерно на 30% больше, чем участок Москва-Арзамас. При этом есть 4 смоленских Ласточки, из которых одна 10-вагонная на 700+ мест, и 3 шт 5-вагонных на 350 (ЭС1П) и 400 (старые ЭС1), также есть 2 минских 10-вагонных, которыми тоже ездят в Смоленск. Завтра, в четверг, из Москвы разобрали подчистую 5 Ласточек, и осталось 100 мест в вечерней 10-вагонной. Из Смоленска пока доступно 186 мест на утро в 10-вагонке, 17 шт в утренней минской, на 13 и 16ч смоленские разобраны на 100%, на 18ч есть 145 мест и 110 в вечерней минской. Если принять, что в минских Ластах в Смоленскую область едет по 150 чел, то получаем, что на текущий момент Смоленская область купила почти 2000 кресел в направлении из Москвы и 1750 в Москву. Для таких месяцев как декабрь, февраль можно брать это же кол-во, деленное на 1,5. Также есть белорусские и калининградские поезда, и трасса М1, которую очетырехполосили более 20 лет назад, и за 4-5 часов до Смоленска можно доехать вообще без платных дорог. При желании можно заплатить 150 р за участок Голицыно-Кубинка, а при еще большем желании около 550 р за северный обход Одинцова. При сверхжелании еще 600 за Пр. Багратиона, но вся эта сумма все равно будет значительно меньше, чем М12 даже до Мурома. Если прочитать внимательно, то это было сказано только про пассажиров ПДС

ГЖД дальнее следование: 2019 - 8,6 млн чел, 2023 - 8,8. Это диапазон. Если брать вечерний рейс из Москвы, то, скажем, понедельник 55%, вторник 40%, среда 50%, четверг 60%, пятница 100%, суббота 55%, воскресенье 85%, среднее за неделю - около 65%. С учетом 3 летних месяцев и больших праздников, среднее за год будет 70 с чем-то, и это хорошо.