Elektroborman

280 км за 5ч и прибытие в Москву в 23:40, очевидно, кроме воскресений, почти никому не нужно. При этом в сторону Мурома пассажиров было нормальное количество. Но ПДС локомотивной тяги очень дороги для таких перевозок. И одного Мурома мало для такого дневного поезда.

Перед заключением договоров считают бизнес-план, в котором учитываются все расходы и возможные риски. И тут все зависит от того, сколько поездок запланировано и как в целом сформированы расходная и доходная части, что в них еще сидит, кроме ФОТ исполнителей с налогами и %% на непроизводственный штат компании + всякие аренды, а также накладные расходы самой поездки. Легко может оказаться, что самолет за 9 косарей в одну сторону увеличит себестоимость работ при коротких поездках процентов на 25. И Заказчик, поглядев на итоговую смету, пойдет пробивать конторы в Нижнем Новгороде, где, к тому же, и исполнителям платят зп не в 200 штук, а 120. Если мне не изменяет память, цены на расстояниях ближе к суткам пути по жд около середины 00-х как минимум сравнялись с авиа по основным направлениям, а несколькими годами позже и на расстояния одной ночи по жд нередко стало сравнимо с авиа, для крупных направлений. И уж из командировки назад отправлять самолетом выгоднее - чел сел в люминиевый баклажан часов в 20 с чем-то, а в 23 он уже у себя дома, при этом не надо ему платить командировочные за следующие сутки.

Если тариф Саранск-Москва 7500-9500, то Казань-Москва начиная со вторника можно улететь за 3400, а Нацпер на эти дни просит от 4500. При этом Казань на 1,5-2 сотни км дальше.

Правильно, только то тарифообразование существенно отличается от сегодняшнего. Сейчас есть как массовая доступная авиация из Москвы в Питер, Казань, итд, так и «малодеятельная» в какой-нибудь Саранск, с соответствующим уровнем ценника. Поэтому в первых двух случаях могут отправлять как поездом, так и самолетом, то в последнем скорее всего будет поездом. Смотрят на цены на разных видах транспорта и на другие расходы - жилье, командировочные. И поэтому в том числе после кризиса 2008 г у РЖД сильно просели перевозки в купе - очень многие компании пересмотрели подход к командировкам и на расстояния около суток пути стали отправлять сотрудников поездом только в крайних случаях.

Так и менталитет меняется со временем, как и потребности. Так-то и любые Вязники и Вышние Волочки сегодня самостоятельны в том понимании, какое в это вкладывали в 80-е, за колбасой и кроссовками в Москву не ездят. Мне такие известны, но картину в целом не представляю. Но полагаю, если бы массово плевали на стоимость билетов и классность, то СВ не составляло столь мизерную долю от перевозок, а процентах в 70-80 поездов этих вагонов нет вообще за невостребованностью. Причем, не в гребенях, а на даже по Транссибу от Ебурга на восток, например. Это все архаичные способы перемещения. Ладно, когда для промежуточных остановок в деревнях на какой-нибудь глухой линии типа Сонково-Пестово, но уж по магистральной линии из городов по 50-100 тыс населения на постоянной основе сегодня так будут ездить часть студентов и пенсов, а также представители прослойки разных маргиналов-обрыганов.

С тех пор изменилось примерно всё. Тогда и из Москвы в Рязань 4ч электричкой считалось обыденным ездить, и ночником в какой-нибудь Рыбинск. Примерно так. Конечно. Только у многих компаний есть внутренние положения, что, скажем, рядовых сотрудников и начальников отделов не отправляют в вагонах СВ при наличии более дешевых. А самолетики вместимостью уровня до 50-70 чел в малоядеятельные аэропорты на расстояниях 400-500 км, если без субсидий, до в среднем стоят как СВ. 48-тысячные и 60+ с районом. А сама Окуловка 10 тыс и 20 тыс с районом. Соседний Любытинский район, в который тоже ездят через Окуловку, 8 тыс чел. И это в одном поезде из 10+ шт пар, идущем против потока. В нескольких других сидячки, и там тоже ездят много.

Это какой год? Я в 2016 чуть больше года работал там руководителем проекта, с поездками по 3-5 дней примерно раз в 1-2 недели. При нормальном транспорте все это есть. Например, можно лицезреть, как из 801-й Ласточки в Окуловке выходит чуть ли не половина состава. Да нет такого. Москва-Саров проезжалось на машине часов за 6 с небольшим, и когда нет нормального быстрого жд сообщения, процентов 80 так и ездят. Это помедленнее авиации, если такая появится, но хорошо по соотношению расходы/время пути. А теперь есть платник, по которому если, напримерр, ехать на машине втроем, то доплата невелика. Ночник - это для ситуации, когда надо прибыть утром, или уехать достаточно поздно вечером, времена, когда это был универсальный формат сообщения, давно прошли, кроме медвежьих углов, где плохо с дорогами. Если речь идет не о топ-менеджменте с зарплатами по 0,5 млн, это весьма часто является проблемой. При коротких поездках транспорт за такие деньги добавляет накладные расходы, сравнимые с ФОТ сотрудника, и если компания не является фактически монополистом на данной территории, то найдутся те, кто выполнит работы дешевле. Влезают, просто основная часть массива мест в самолетах здесь продается по уровню цен где-то между фирменным плацем и обычным купе.

Откуда вообще такие данные? В самом Сарове, например, было совсем мало возможностей для людей с деньгами - качественного отдыха, шоппинга итд. Кроме того, Москва - главный хаб для поездок по стране. У Сарова хорошее сообщение с Нижним, но как хаб он тухлый и по авиа, и по жд. Разовый - возможно. Обычно делали годовой, и я не припомню тех, у кого он был на КПП с жд. Как бы составность самого поезда намекает, что так ездят немногие. Аэродром есть на северо-западе города, речь о пассажирских рейсах идет давно. Только если это и заработает, то будет какой-нибудь 1 рейс в Москву и может по дням Питер и Адлер какой. И при такой малой загрузке будут высокие аэропортовые сборы и как следствие ценник в 7-10 тыс до Москвы, и борт уровня ATR72 / CRJ и подобное. Для перевозки пол-сотни уважаемых людей. Да ладно. Москва-Чебоксары, Казань, Белгород до СВО, ну и конечно, Москва-Питер - это те направления, где авиация имеет долю рынка, сравнимую с жд. Значит, людей в целом устраивает.

По М12 знакомый доезжает от МКАД до КПП за 4 часа. Это сильно зависит от обстоятельств. Например, если человек возвращается из командировки, то куда предпочтительнее в этот же день к ночи быть дома. Но к началу рабочего дня к 9 часам дневной поезд не привезет. Правда, к 9 не привозят и Сапсаны, и Ласточки Нижний-Москва, и большинство других подобных поездов, но спрос на них огромен.

Нет, кто ездит со стороны Москвы, Нижнего итд, тем в большинстве своем делали пропуска для главного КПП№3. Мордовия и та сторона - для южного КПП. Нет там «зоопарка» с пропусками для въезжающих автотранспортом.

Из-за относительно малого количества ЗАТО аналогий скорее всего не будет. Ну и что? Город на 90 тыс населения, значительная часть которого неплохо обеспеченные, из приезжих минус туристы (а в каких-нибудь Великих Луках им тоже делать особо нечего), в плюс командированные на объекты РФЯЦ ВНИИЭФ, в которые государство последние лет 10 неплохо вкладывает. Очевидно, практическая бесполезность, человек становится привязанным к этому поезду, либо ездить на машине кривым маршрутом через Первомайск, где километров 50 лишних. До Арзамаса от КПП№3 время пути 1..1:20, автобус проходит КПП минут за 10-15. Саровско-первомайский поезд отправляется из Арзамаса-1 после 23:30, к нему подъезжают, отправляясь из города в районе 21:30-22 ч, на такси или кто-то из своих подбрасывает.

Не сильно лучше Поводов ничуть не меньше, чем в любом городе, находящемся в подобном положении от Москвы, а как известно, ночными поездами в таких случаях пользуются на порядок меньше, чем дневным транспортом. А учитывая привязку пропусков к КПП для большинства приезжих, для большей части из них проезд на поезде невозможен.

Если смотреть на это с точки зрения той части общества, которой кроме как купить жратву, а также шмотку и какую приблуду для хозяйства, не нужно примерно ничего, то междугородний транспорт в принципе не нужен 😃 Отправление из Берещина в 20.58 означает отправление из Сарова в районе 18:30. Я думаю, там с годами ничего особо не менялось.

При СССР люди тупо хавали то, что дают, за отсутствием конкуренции. А так, предлагаю попробовать поездить куда-нибудь из Сарова по стране, с пересадкой в Москве на ночной поезд или на самолет на восток, значительная часть которых летит из Москвы в ночь, а обратно возвращается, соответственно утром. В Саров ездит масса командированных. Не знаю, как сейчас, но не так давно большинству выдавали пропуска, привязанные к одному из КПП, при выезде из города пропуск сдавался на хранение на этом КПП, при въезде соответственно получаешь его на руки. Так вот, сколько я помню, всем оформляли пропуска на КПП№3, это главный въезд в город, со стороны Дивеево. Соответственно, люди ездили либо на такси и микроавтобусах в Арзамас, либо на своих машинах в Москву, или откуда они там еще. А поезд, к тому же, имел весьма уродское расписание, из Сарова отправлялся в 18 с чем-то, а прибывал после 8, при работе 9-18 это очень неудобно, хоть город и маленький. Путь от Берещино до Саровского вокзала занимал почти 2 часа, из которых 1 час - стоянка на КПП№1. Это будет возможно, когда уральцы выпустят двухсистемный Финист, или если ФПК заменит на поезд локомотивной тяги какой-то из маршрутов с ЭС1П. Или если освободится какой-нибудь из старых составов ЭС1, хотя для поездок на 5 часов это жесткач.

Нужен Черустинский диаметр Рошаль-Уршель.

В 2009 средняя цена на Невский, а потом Сапсан, была тоже выше купе. Только со временем поехало 15 пар, а пассажиры захотели еще. Они все пиковые, потому что эконом-класс раскупается на 100%, причем, на большинство рейсов нет мест за несколько дней, а иногда и недель. Цена в эконом доходит до 6+..7+ тыс, такое бывает только в купе фирменных поездов в пиковые дни. При этом на следующей неделе хватает разных поездов с ценами купе 3000-4500 р.

Конечно, ибо в других сравнивать и обсуждать совсем бессмысленно. Никто не знает, какими цены будут на все даже через пол-года. «Нищуки» составляют по 5-10 тыс чел в сутки в каждом направлении, в пиковые дни больше. Савеловский вокзал не имеет инфраструктуры для работы с ПДС, тем более в таких количествах, и само направление не приспособлено для их пропуска. Сейчас 14 пар высокоскоростных, из которых 2 сдвоенными составами, при сегодняшних тарифах и времени пути 4 часа, при том, что интервал фактически 2-часовой - пропускают раз в 2 часа пачку из 2 пар подряд - легко заполнят минимум пар 20, поэтому и был заказ еще на полтора десятка белых электричек, из которых успели поставить 4 шт. В пиковые дни явно больше. При времени пути 2:15-2:40 и интервале не более 30 мин в течение дня спрос на услугу будет совсем другим.

Видимо будни с 6:30 до 8:30 и будни + воскресенья с 17 до 20, как-то так. Эти целевые аудитории слабо пересекаются. Пассажир плацкарта, двухэтажек за 2-3,5 тыс и подобного не пойдет на ВСМ со средним тарифом в 7,5 тыс в сегодняшних ценах.

Под Сапсаны 2 пути, при их отправлении в среднем 2 поезда подряд каждые 2 часа. По ВСМ планируются пиковые интервалы до 10-15 мин, и пассажиропоток через несколько лет работы в 4 раза больший, чем на Сапсанах. При сохранении процентов 80 ПДС (а аудитория ВСМ при заявленных тарифах пересекается с ПДС главным образом в секторе купе по верхним уровням динамических цен и СВ/люксов) пропускной способности олдового Ленвокзала не хватит.

8-10 т р в сегодняшних ценах? При поездках в одно лицо лично для меня адекватная доплата за более быстрый транспорт психологически находится примерно в пределах значения среднемесячного дохода, деленного на средние 160 рабочих часов. При этом 4-5 тыс за Сапсан / самолет, если график и точки отправления-прибытия хорошо подходят под данную поездку, обычно считаю нормальным. Поэтому, если без ущерба можно будет улететь в то же время за 5 тыс руб, то поезд за обещанные 2.15-2.20 по 8 тыс руб в каких-то ситуациях может и прокатить, за 10 - все же много. А для поездок с семьей и 8 - дофига. Не живем от зп до зп, но не потраченные 20 и более тыс пусть лежат на накопительном счете, когда-нибудь такое пригождается. Ну Москва-Питер - это такая отдельная Россия. Как по доходам граждан, так и по статусам субъектов и соответствующему движению бизнеса и чиновников между ними. А для обычной России нужна не дорогая игрушка для очень узкой прослойки граждан, а нормальные доступная жд с маршрутной скоростью 80-120 км/ч и тарифами до 3-4 руб/1 км, и интегрированная в т ч с крупными авиахабами, а на расстояниях от 800-1200 км нужна нормальная авиация.

Например в 2017 г 100-е поезда в четном направлении 3:18, в нечетном 3:21. Сейчас в четном 3:22-3:26, в нечетном 3:23-3:27. Но если тогда остановка была только 1 в Ростове, то теперь у большинства есть еще Берендеево, Александров, С-Посад.

Там старые ЭД9МК, которые иногда могут заменяться на ЭД9Э.

Собственно, ВСМ к этому мероприятию так и не построили. Автомагистраль - технологически вполне понятный и доступный проект. И назначение его понятно из-за универсальности автотранспорта. Установленные тарифы, потоки - можно обсуждать, особенно по М-12. Да, мост - очень непростой проект. Но ВСМ сильно сложнее, и комплексный. По новым веяниям, вроде должны быть соединительные линии, позволяющие уйти с ВСМ для проезда через вокзал Твери. И в свете того, что от Мск до Твери пилотный участок, который если и построят, то дальнейшее могут отложить, то эти линии очень даже логичны.

Знаю, что не я один опечален отсутствием упоминания Плеса и Зарайска в презентации. Считаю, что необходимо включить их в планы, и тем самым довести протяженность ВСМ до 5000 км.

Я не уверен, что они двухсистемные. И их 2 пары всего + 1 почти дополнительная, ходит то через день с двухэтажкой, то еще непойми как. Видимо, участок Зеленоград-Тверь. И возможно, под Тверью до соединительной ветки на ГХ ОЖД, по которой должны попадать на вокзал Твери.