Elektroborman

Я конечно понимаю, что участники обсуждения не читают написанное, но вообще цель была простая - федеральная пассажирская дирекция, превратившаяся в тот год в ФПК, в общем всегда была против конкуренции, а по выгодным маршрутам экспрессов 800-й нумерации хотела ездить сама. Поэтому и была провернута многоступенчатая "операция" по переводу этих поездов от пригородных компаний в ФПК. Совершенно верно. Тогда были весьма "жырные" годы по сегодняшним меркам, хоть самый жЫр для дальнего следования и закончился с кризисом 2007-2009, но все еще много где по стране давали результаты приемы типа - закрыть предварительную продажу по станциям участка на все поезда и типы вагонов, кроме фирменного купе со жратвой. И уровень рвачества в ПИДе был огромен. Кстати, по-моему, примерно тогда в форумном пространстве появился знаменитый персонаж Максимус-71. Вот интересно, что бы он тогда сказал, например, по поводу назначения ФПК лет 6 спустя поезда из 5 нефирменных сидячих вагонов, типа 141/142 Новосибирск-Томск? 😃

Совсем не одно и то же, и результат в 2019 году был виден, когда существовали оба поезда. У центра экономики инфраструктуры были работы, я запомнил, что примерно такая разница, можно при желании полистать архивы ПДФников. Я прям не знаю, имеет ли смысл ходить по 10-му кругу, но так уж, если в 2009 году в составе поезда пассажиры маршрута Нижний-Арзамас были в количестве в среднем 80 человек в 3м классе при пригородном тарифе 120 руб, и человек 10 во 2-м классе с пассажирским тарифом 250 руб, то когда 3й класс тоже стал пассажирским с тарифом 220 и продажей только через дальнюю кассу, то этих пассажиров стало не 90, а 10. Выручка в 1м случае 9600+2500 = 12100 р, во 2м случае выручка 2200 + 2500 = 4700 р. Минус 7400 руб. Если взять маршрут типа Канаш-Казань, то там еще сильнее снижение потока. Пускай еще минус 6000. И пассажиры между станциями внутри участка Арзамас-Канаш - еще тыщ 5 в минус. Итого за рейс (в одну сторону) выручка ниже на 18400 руб. Сегодня тариф за инфраструктуру Нижний-Казань - в районе 80 тыс руб, за аренду 6-вагонного электропоезда в районе 90 тыс, плюс собственные расходы 25% - итого 212 тыс в одну сторону. Тарифы за 13 лет выросли в 2,2 раза. Таким образом, потеря выручки в деньгах 2022 года = 40 480 руб, аж 20% от себестоимости. В транспорте рентабельность больше 5-10% - уже хорошо. Потом ФСТ в конце 2020 издает новый тарифный сборник, и уже сам пассажирский тариф для МВПС растет еще раза в 1,5, а на 1й класс заряжает такой тариф, что его продают по тарифу 2-го. А это еще минус пассажиры и минус деньги. Вот и результат.

🤪 Хорошая шутка юмора! 👍 Это серьезно?? Такой поезд может быть только ночным, и Ульяновск в этом случае в пролете. Во-вторых, потенциальный пассажиропоток меньше НН-Казань раза в 1,5 точно. А по результатам работы такого поезда в районе 2019 года фактически поток по жд был более чем в 2 раза ниже, чем у 51/52. В-третьих, заморочки с тепловозами и вообще низкие скорости и как результат время пути за 10 часов и расходы. Железнодорожники сильно консервативны и работают в основном в рамках нафталиновой парадигмы 20+ -летней давности, во многом установленными сверху. Также изнутри создано много ограничений на пустом месте, и поделены сферы. Вот в середине 2000-х было больше проявлений инициатив, конкуренции, поэтому появились успешные и при том незатратные решения, типа тех же "попугаев", и рынок по стране пошел вверх. Сейчас в основном в моде затратные решения, спущенные сверху, преимущественно в столичном регионе.

У нас в первую очередь не наблюдается возможности, например, увеличить число двухпутных перегонов на линии Челябинск-К Уральский. Или там с Воскресенска до Рыбного 3й путь проложить. Совковой лопатой с киркою Копаю глубокий я ввод Пусть Ласточка нас под Москвою С Зарайска в Надым повезет

Так ездят же. Не очень много конечно, но например на станциях тверского направления, где приличная частота и хорошие скорости, чуть ли не 25% пассажиропотока на экспрессах. Есть мнение, что при увеличении частоты на каком-нибудь тульском направлении или горьковском с рязанским можно получить куда большее.

🤪 Надо из Зарайска обязательно в Йошкар-Олу и парк Рускеала! Максимум чего там можно сделать, это сколотить платформу, типа как в Переславле, и асфальтовую дорожку к оной. И Орланище до Луховиц и Голутвина 3-4 раза в сутки, согласованный с экспрессами в первую очередь. Но рязанские экспрессы с продажей с местами, из Зарайска такое весьма неудобно организовывать. Потому-что если чего и затевать с жд хз зачем, то с простыми понятными решениями, без вычурностей. Например, чтоб первый РАшнег приехал в Голутвин в 6:25 к РЭКСу. Оттуда назад после рязанского экспресса в 9ч, и так далее. Оформи идею красиво и напиши какому зарайскому депутату в приемную 😀

И правильно, нехрен, не государственное это дело. Я считаю, надо им не только поезд раз в 4 дня, но и горячую воду с электричеством для начала раз в пару дней подавать. Правильно, надо ездить на микроавтобусах, которые там в основном ходят, самое оно для 7-8-часовой поездки. С Казанью и Самарой при имеющейся жд топологии на 95% ничего путного сделать нельзя. Самара-Саратов - там что-то проходящее ездит кое-как. Нужно дневное сообщение через Балаково и Пугачев, только при современной нормативной базе это почти нереально, к тому же, там нет электрификации и весьма низкие скорости. Нижний-Казань - наиболее жизнеспособный и реально востребованный пассажирами вариант из подобных в том районе. В Подмосковье как раз сильно нереализованный потенциал по ж-д перевозкам. Это во-первых касается зоны в 50-70 км и далее, в плане поездов "экспресс". Кроме разве что тверского направления. Во-вторых, в зоне ближнего Подмосковья, что сейчас постепенно решается запуском МЦД. Всякие маленькие ветки в Озеры и Красноармейски с Зарайсками - понятно, что в странах типа Чехии, Словакии, Венгрии, Австрии, Гермашки и др они работают на порядок лучше, но с точки зрения пассажиропотока относительно остальной Мособласти приоритет такого на 101-м месте.

Не, там 1,5 десятка километров длина всего маршрута и по пути 3 остановки в колхозиках с несколькими десятками жителей в радиусе пешей доступности. Ближайший относительно значимый город Деггендорф с 36 тыс жителями в 40 км, Платлинг с 13 тыс и Ландсхут в 100 км с 70 тыс. Мюнхен в 190 км. С чешской стороны в 100 км с небольшим Пльзень, но там дорога по гористой местности и медленно ездиют. В Платлинге правда узел с более-менее магистральной жд, в одну сторону Нюрнберг в 150 км, а в другую Пассау и далее Линц с Веной.

Потому что, еще раз повторюсь, знаю это от тех, кто работал в то время. Причем, как минимум с трех дорог люди примерно одинаково описывали происходившее в 2007-2013. Если честно, мне показалось, что на том отрывке уже перешло в обсуждение пригородных Сергач-Канаш или каких-то там отмененных, запутался в этой каше. На казанском ходу для грузовых самый проблемный участок Куровское-Шатура. Нижний-Арзамас - по моим сведениям была не очень большая парность для однопутки, и когда ездил, тоже не помню прям большого трафика, а с раздельными пунктами там все в порядке. В общем, это один из ключевых моментов, да. Однако, там где государство занималось, в этом плодотворном сотрудничестве происходило много явной чертовщины со стороны РЖД, в первую очередь в пригородном сообщении по многим регионам. А не надо вообще ездить. Как в свое время сказал пензюковский губернатор по поводу, кажется, электричек на Ртищево, надо просто разобраться, чтобы везде была работа на местах, и тогда не надо в принципе будет никого возить. --- Ну а если кого сильно припрет, можно высокотехнологично ездить, находясь на удаленке, по панорамам Гуглмапс!

Освободили во 2й половине 2010 года, а с 2015 уменьшили скидку с 99% до 75%. После февраля 2015 откатили обратно, и на этом фоне еще с НДС подсуетились, в том числе и в ФПК. Платить должны, потому что согласно реформе жд транспорта разделили инфраструктуру и перевозки по разным компаниям. Как считали эти ставки - отдельный вопрос. Но собственно раз организовали разделение, раз продекларировали создание конкурентной среды, то и следовало все это выполнять.

Австрия 800 км в длину и там даже ночные поезда есть. Никак не Московская область. Можно и на Швецию какую смотреть при желании разобраться, много на что. Да практически везде общественный транспорт - это регулируемая государством и дотируемая система жизнеобеспечения (что не исключает параллельное существование коммерческих маршрутов на выгодных направлениях). Может кроме обдристанной Албании и разных банановых папуасий в Африке и Южной и Латинской Америке.

Писать надо в департаменты транспорта регионов И кстати кое-какие подвижки после 2015-2016 годов есть.

Откуда могут взяться дополнительные грузовые из-за ничтожного уменьшения парности на нелимитирующем участке линии, при том, что на всей линии Куровское-Казань нет проблем с исчерпанием пропускной способности?

OMG 🤪 Мне кажется, что Вы упорото троллите. Это просто было отжимание нормально работающего и хорошо продуманного маршрута у другой компании холдинга. Но новые "управленцы" оказались некомпетентными, в результате чего маршрут примерно через год похоронили. Вообще TER - это пригородный поезд, который может быть как со всеми остановками, так и полуэкспрессным, тарифы на них по известным мне французским регионам одинаковые. Хз, может от Страсбурга на север есть какой-нибудь частный пригородный перевозчик, а не SNCF, надо поглядеть будет.

От Страсбурга в Кольмар ходит TER 2-3 раза в час, тарифы как в пригородном сообщении, 12 евро за 60 км - это нормальная цена полного разового билета для Франции. Пригородные поезда в Германии, Швейцарии, Франции всегда стоили раза в 4-5 дороже среднероссийских, если речь про полные разовые билеты. Большой хозяин являлся одновременно гендиректором ФПК и начальником департамента пассажирских перевозок в РЖД, и пользуясь положением, стремился принимать решения в пользу своей компании, в том числе, путем устранения конкурентов и отжатия потенциально выгодных маршрутов.

Почему? Пассажир платит за расстояние, на которое его перевозят. это при социализме так было)) Добро пожаловать в страны с рыночной экономикой, например, типа Австрии и Швейцарии, имеющие единую тарифную сетку на железнодорожные пассажирские перевозки.

Так дело в том, что на том же участке Сергач-Шумерля не имеет смысла заказывать обычные пригородные поезда. Все перевозки можно удовлетворить 1-2 парами проходящих ускоренных дневных поездов, при условии действия пригородного тарифа. Если посмотреть внимательно на европейские сетки расписаний, там то же самое - в не очень населенных местностях обычных поостановочных пригородных может не быть, перевозки осуществляются поездами типа RE, IC и им подобными.

Я уже говорил, мне достаточно известно, что происходило в те годы, от работающих в сфере транспорта, в том числе и в РЖД. Хозяина - пригородную дирекцию - все устраивало. Потом хозяина сменили указанием сверху.

В этом нет ничего нового, у нас в стране это было изобретено при СССР и применялось во множестве 600-х поездов. Также существует разделение не на уровне вагонов - есть возможность раздельного приобретения билета и резервации места в сидячие вагоны у DB, OeBB, SBB, CD и других. Вы неверно интерпретируете, не было не устраивающей выручки, которые сами железнодорожники решили повысить. Была замена перевозчика сверху, причем пригородные перевозчики были против, но их мнение не интересовало. А перевозчик ФПК действовал в рамках своих внутренних регламентов. У ФПК есть "пассажирские тарифы", вот они формально и были применены. Решит кто-то сверху перевозки по МЦК передать в ФПК - значит будет минимальный тариф в 250 руб и продажа через систему "экспресс" по паспорту. Они были ориентированы на любых пассажиров в рамках маршрута, которые оплачивали тарифы, установленные в соответствии с балансом спроса и предложения.

Были. Они тогда отличались по разным дорогам, до ввода единого прейскуранта ФАС. Именно так.

Потому что к вопросу подходят формально. Сказано в методичке, что поезд пассажирский, значит надо автоматом скопировать тарифы из таблички, а соответствует это спросу и как отразится на рентабельности - никому не интересно. Сотрудники как сидели ровно на попе, получая получку, так и будут сидеть. Там еще ВБСы были в Ижевск, которые из-за запуска двухэтажки стало некуда цеплять, и поезд 51/52 поехал дальше в Ижевск, пустой восточнее Казани. Я правильно понял, что Вы предлагаете во-первых просто так отказаться от выручки, а во-вторых примерно по такому же графику, с интервалом еще минут 10 пустить еще пригородные поезда, заплатив за них На основе каких данных очевидно? В половине регионов автобусные тарифы выше, в некоторых существенно.

Меньше. Но для электронной регистрации информация о пассажирах должна быть у бригады поезда, если у них нет онлайновых терминалов, то регистрация будет возможна только за час до прохождения поездом крупной станции типа Казани, где принесут бумажные списки. Иначе - в кассу за бланком билета.

Это не верная трактовка. Скидка за инфраструктуру не для любых поездов ППК, а для поездов 6ххх и 7ххх, которые при этом включены в заказ региона. И предоставляется с середины 2010 года, а раньше все платили за все одинаково. Я выше несколько раз писал про ночник Для расстояний менее 100-150 км практически 90-99% покупают билеты перед отправлением. Особенно в сельской местности, где хождения/поездки в кассы могут занять кучу времени, и не факт, что они работают тогда, когда у человека это время есть. Километров на 200-300 тоже процент очень велик, и когда на данном транспорте нет дефицита мест и сама продажа билетов организована оперативно, обычно так и делают. Технология с кассами на небольших станциях вообще несет много геморроя, как раз по причине малых продаж, агентских сборов в случае с "экспресс-3" и кассой другого перевозчика, поэтому во многих случаях проще продавать билеты в составе. Автоматы для дальнего следования - только для крупных вокзалов, в остальной местности и народ с ними плохо дружит, и обслуживать их надо. И там тоже было какое-то ощутимое ограничение по времени на продажу перед отправлением рейса, не 5-10 минут, как в обычных кассах. В общем, "экспресс-3" для таких поездов представляет обычно больше проблем, чем пользы, на маршрутах в регионах проблемы часто критические. Оформить билетов 150-200 через "экспресс" перед отправлением поезда на станции типа Нижнего-Московского - тоже проблема. Время потраченное на стояние в кассу соизмеримо с выгодой от скорости поезда, людям проще сразу поехать на остановку отправления маршруток с оплатой водителем. На станциях типа Сергача, Канаша, Арзамаса оформить сразу 30-50 билетов - тоже проблема, там может 1-2 кассы работать. Поэтому та же ЦППК давно ушла от забития в билет паспорта в день отправления, а пару лет назад вообще внедрила собственную систему продаж. В регионах на поезда с продажей билетов с местами, типа Ебург-Тагил или там Уфа-Кумертау, в принципе не связываются с "экспрессом".

Это все тоже известно. Потому что по щучьему велению уважаемого человека в 2010-м году маршруты изъяли у пригородных дирекций в пользу ФПК. Гмм... Вот это серьезно? И какие успехи на рынке ожидаются у компании, столь оригинальным способом способом продвигающей свои услуги? Я напомню, что речь идет не о перелете в Сибирь и даже не о поезде из Питера в Воркуту, а о междугородней электричке. Это прям такая неразрешимая задача? Демихи ничего не выпускают подходящего? А чего тут думать? Во Владимире и Коврове вообще рост пассажиропотока был раза в 3-4.

А что еще должно быть с пассажиропотоком, если убирают вагоны с пригородным тарифом, и стоимость билет из Сергача в Арзамас возрастает с 50 рублей до 200? К тому же, на станциях типа Пильна, Перевоз, Свияжск и прочих часы работы касс дальнего следования часто не совпадали с графиком движения. В этом ничего нового, все ровно то же самое происходило в других регионах страны. Примерно то же касается и ночного поезда, когда там фирму навесили, снижение конечно не так чтобы в разы, как на коротких расстояниях, но тоже было. Что касается падения потока после ковидного локдауна, как и во многих других поездах, мое мнение, что сильное снижение периодичности, перевод на "через день" подталкивает пассажиров к переходу на другой транспорт и к сокращению числа поездок и обрыву социальных связей. С Екатеринбург-Оренбург вот примерно то же произошло. Пассажиропоток Нижний-Казань всеми видами транспорта оценивался РЖД в районе 1,5 млн чел в год. Локомотивной тяге нечего делать на таких маршрутах, там при 4-5 вагонах, которые все сидячие, совершенно запредельные расходы получаются.