Elektroborman

Были. Они тогда отличались по разным дорогам, до ввода единого прейскуранта ФАС. Именно так.

Потому что к вопросу подходят формально. Сказано в методичке, что поезд пассажирский, значит надо автоматом скопировать тарифы из таблички, а соответствует это спросу и как отразится на рентабельности - никому не интересно. Сотрудники как сидели ровно на попе, получая получку, так и будут сидеть. Там еще ВБСы были в Ижевск, которые из-за запуска двухэтажки стало некуда цеплять, и поезд 51/52 поехал дальше в Ижевск, пустой восточнее Казани. Я правильно понял, что Вы предлагаете во-первых просто так отказаться от выручки, а во-вторых примерно по такому же графику, с интервалом еще минут 10 пустить еще пригородные поезда, заплатив за них На основе каких данных очевидно? В половине регионов автобусные тарифы выше, в некоторых существенно.

Меньше. Но для электронной регистрации информация о пассажирах должна быть у бригады поезда, если у них нет онлайновых терминалов, то регистрация будет возможна только за час до прохождения поездом крупной станции типа Казани, где принесут бумажные списки. Иначе - в кассу за бланком билета.

Это не верная трактовка. Скидка за инфраструктуру не для любых поездов ППК, а для поездов 6ххх и 7ххх, которые при этом включены в заказ региона. И предоставляется с середины 2010 года, а раньше все платили за все одинаково. Я выше несколько раз писал про ночник Для расстояний менее 100-150 км практически 90-99% покупают билеты перед отправлением. Особенно в сельской местности, где хождения/поездки в кассы могут занять кучу времени, и не факт, что они работают тогда, когда у человека это время есть. Километров на 200-300 тоже процент очень велик, и когда на данном транспорте нет дефицита мест и сама продажа билетов организована оперативно, обычно так и делают. Технология с кассами на небольших станциях вообще несет много геморроя, как раз по причине малых продаж, агентских сборов в случае с "экспресс-3" и кассой другого перевозчика, поэтому во многих случаях проще продавать билеты в составе. Автоматы для дальнего следования - только для крупных вокзалов, в остальной местности и народ с ними плохо дружит, и обслуживать их надо. И там тоже было какое-то ощутимое ограничение по времени на продажу перед отправлением рейса, не 5-10 минут, как в обычных кассах. В общем, "экспресс-3" для таких поездов представляет обычно больше проблем, чем пользы, на маршрутах в регионах проблемы часто критические. Оформить билетов 150-200 через "экспресс" перед отправлением поезда на станции типа Нижнего-Московского - тоже проблема. Время потраченное на стояние в кассу соизмеримо с выгодой от скорости поезда, людям проще сразу поехать на остановку отправления маршруток с оплатой водителем. На станциях типа Сергача, Канаша, Арзамаса оформить сразу 30-50 билетов - тоже проблема, там может 1-2 кассы работать. Поэтому та же ЦППК давно ушла от забития в билет паспорта в день отправления, а пару лет назад вообще внедрила собственную систему продаж. В регионах на поезда с продажей билетов с местами, типа Ебург-Тагил или там Уфа-Кумертау, в принципе не связываются с "экспрессом".

Это все тоже известно. Потому что по щучьему велению уважаемого человека в 2010-м году маршруты изъяли у пригородных дирекций в пользу ФПК. Гмм... Вот это серьезно? И какие успехи на рынке ожидаются у компании, столь оригинальным способом способом продвигающей свои услуги? Я напомню, что речь идет не о перелете в Сибирь и даже не о поезде из Питера в Воркуту, а о междугородней электричке. Это прям такая неразрешимая задача? Демихи ничего не выпускают подходящего? А чего тут думать? Во Владимире и Коврове вообще рост пассажиропотока был раза в 3-4.

А что еще должно быть с пассажиропотоком, если убирают вагоны с пригородным тарифом, и стоимость билет из Сергача в Арзамас возрастает с 50 рублей до 200? К тому же, на станциях типа Пильна, Перевоз, Свияжск и прочих часы работы касс дальнего следования часто не совпадали с графиком движения. В этом ничего нового, все ровно то же самое происходило в других регионах страны. Примерно то же касается и ночного поезда, когда там фирму навесили, снижение конечно не так чтобы в разы, как на коротких расстояниях, но тоже было. Что касается падения потока после ковидного локдауна, как и во многих других поездах, мое мнение, что сильное снижение периодичности, перевод на "через день" подталкивает пассажиров к переходу на другой транспорт и к сокращению числа поездок и обрыву социальных связей. С Екатеринбург-Оренбург вот примерно то же произошло. Пассажиропоток Нижний-Казань всеми видами транспорта оценивался РЖД в районе 1,5 млн чел в год. Локомотивной тяге нечего делать на таких маршрутах, там при 4-5 вагонах, которые все сидячие, совершенно запредельные расходы получаются.

Уверен. Потому что, так скажем, интересовался в свое время многими подобными маршрутами, имею определенный массив с цифрами, и общался с некоторыми компетентными людьми, работающими в РЖД или просто в транспортной сфере. А также мониторил последствия тех или иных решений. Обойтись без чего? Без двухэтажки в Ижевск и с вагонами Нижний-Ижевск в составе одноэтажного 25/26, а также без введения фирмы для 51/52? Тут уж я не знаю, что в ФПК насчитали, там о последствиях решений на пару лет вперед мало кто задумывался, а уж сейчас там и вовсе дефицит компетентных кадров, и это далеко не только мое мнение. Да, совершенно согласен.

Во-первых, данный вид ПС реально нужен только там, где есть ощутимое кол-во перегонов на 140-160, в результате чего время пути ощутимо сокращается, и при этом присутствует высокий пассажиропоток. За пределами маршрутов от Москвы и единичных участков типа Новосиб-Барнаул или Краснодар-Адлер Ласточки не нужны практически нигде. А иначе денег ни на что другое не хватит, что собственно и происходит. Во-вторых, успешное существование этого дневного маршрута, как и десятков других, возможно только при тарификации, близкой к пригородной. При пассажирской скорее всего ничего не выйдет.

Так разобрано же все было выше достаточно подробно и достоверно. С дневными поездами - чисто из-за административных причин. С ночным - из-за исключения ижевских ВБС и навешивания фирмы, а потом из-за перевода на обслуживание составом от Питер-Казань. Кроме того, при сокращении парности интерес пассажира к виду транспорта падает. Все же в комплексе рассматривать надо, а не как продажу шмоток на барахолке. А в общем причина одна - отсутствие цельной государственной политики в сфере транспортного обеспечения. Плотность населения примерно та же, если смотреть не на Германию со Швейцарией и Нидерландами, а например на Финляндию, Швецию или Болгарию. Вот ткнул сейчас в карту Швеции наобум - на юго-востоке регион Кальмар с 240 тыс населения, плотность 20,9 чел/км2. Столица - 62 тыс чел. Из нее ходят 7 пар поездов на север на 240 км, где осуществляется пересадка на Стокгольм и другие направления, а по линии на запад движение каждый час с 5 до 21 часа, бОльшая часть поездов идет в Мальме и Копенгаген. Да в задристанной Болгарии с 7 млн населения, где миллионный город только София, а городов с населением выше 100 тыс чел всего 7 шт, нет проблем с железнодорожным междугородним сообщением, в плане маршрутной сети. Скажем так, в рамках новой программы субсидирования межрегиональных авиамаршрутов в обход Москвы выделялось около 9 млрд руб в год, примерно на 300 маршрутов, из них из Казани около 30 штук и субсидии 500 млн руб, совместно с Татарстаном.

Поезд этот всегда был нефирменным и состоял из вагонов 7-8 Нижний-Казань и 3 ВБС Нижний-Ижевск. Когда в Ижевск поехала двухэтажка, их стало не к чему цеплять, и поезд продлили до Ижевска, где на участке Казань-Ижевск он был почти пустым. А еще ФПК навесила фирму, с соответствующим результатом. А дальше при локдауне весны 2020 ему сильно сократили периодичность, причем, как-то по-дурацки, например, на пятницу из Нижнего не попадал. Ну а веяние последних месяцев - укорот до Казани и запуск раз в 4 дня, то есть чисто формальное наличие маршрута. Пассажиры на таких маршрутах на 80-90% выбирают личный автотранспорт, автобусы на 7+ часов пути - для весьма специфической публики, тем более те, что с ночным графиком. Трафик Арзамас-Нижний не имеет никакого отношения к ночному казанскому поезду. На нем Чувашия весьма активно ездила в Нижний, по крайней мере, пока фирму не поставили. Самый быстрый вариант был около 6,5. Но потом для поднятия пассажиропотока ему добавили в 2 раза больше остановок, в результате чего время возросло до 7ч, а также вагоны 3-го класса перевели на пригородный тариф. В итоге получился нормальный маршрут, который успешно проработал несколько лет вплоть до передачи этих поездов в ФПК. Даже 2ю пару запускали.

С точки зрения желающих во что бы то ни стало ехать обязательно поездом - наверное удобно. Только количество таких пассажиров, желающих потратить на это 3-3,5 часа времени, подозреваю, равно примерно нулю. А, смотрю, в направлении из Костромы вообще черти какие пересадки, а вечером ее в принципе нет.

Если уж так надо, могли бы ускоренный Иваново-Кострома запустить, и чтоб в Ермолино оно как-то стыковалось с кинешемскими поездами.

Вчера вечером будучи рядом с Беговой, услышал объявление, что какая-то электричка на Лобню отменяется. Сегодня ради интереса глянул в Яше-расписаниях, как ходил днем этот Д1, оказалось, что отменились 6513 Икша-Москва, 6651 Лобня-Москва, 6523 Икша-Москва, 6525 Икша-Москва... и еще 3 штуки во 2й половине дня, и соответственно 7 штук обратно на Икшу с Лобней, причем, это все не проходящие реверсный перегон Савеловский-Белорусский. Там всегда подобное теперь? И вроде обычный зимний день, без природно-погодного ахтунга. При 150 парах почти 5% получается.

Как я понимаю, Ласточка Ревда-Свердловск не пропёрла, и с вводом нового графика в декабре ее убрали.

Для пересадки на Костромской центральный диаметр Судиславль-Сахареж!

😃

Вообще назначен по выходным по 27 марта

Понять бы, зачем по Чусовому столь длительные стоянки у этого поезда, утром вообще почти 40 минут. При сокращении их до минимума время пути будет приемлемым. График утренней Ласточки из Перми полностью совпадает с "Такман-экспрессом" на ЭД4М, которая ходит по выходным. Все 3 пары обслуживаются одной Ласточкой. Собственно, ничего не мешало лет несколько назад нарисовать эти 3 пары под ЭД4М или в рамках обновления ПС какую-нить ЭП2Д забубенить. При этом утренний поезд на Пермь и вечерний из Перми - до Теплой горы. Понятно, что Ласточку по той линии не потащат скорее всего - накладно слишком.

Она разве была ежедневной до нового графика? По-моему ее назначили летом 3 дня в неделю, а потом добавили 1 день вроде. Они по этой нитке и в прошлые годы что-то пытались делать, и для меня главная загадка, зачем упорно отправляться с Иланской в 9:30 и прибывать в Красноярск в 14:30? Сдвиньте вы ее на 3,5-4 часа раньше, чтобы проход Канска был в 6ч с маленькой копейкой, пол-одиннадцатого Красноярск.

В 2022 году, как я вижу: Отменен Саранск-Воеводское, в результате по участку к востоку от Рузаевки пригородное сообщение только по выходным, до Ночки. По участку Рузаевка-Зубова Поляна перетурбации, утренняя пара З.Поляна-Саранск и вечерняя Саранск-З Поляна только по будням, зеркальная теперь от Рузаевки, назначена вт, чт, сб, вс. Саранск-Рузаевка остается 2 пары в сутки, с некоторыми различиями ниток по будням и выходным. А здесь с конца лета намечалось увеличение парности. В Калининграде сообщение в сторону Черняховска - только 1 пара по будням. А в том году была еще одна 3 дня в неделю и потом возник еще поезд Калининград-Железнодорожный по сб и вс. В Балтийск тоже только 1 пара по будням, раньше вроде что-то еще ходило. Иланская-Красноярск 2я пара, которую начали продвигать в том году, осталась только по субботам.

А как поезда прибытием в Курлово в 3 ночи и в 16 часов помогают едущим туда на работу? Вообще полуночной рейс во Владимир с прибытием в 5:45 - какое-то невнятное уродство. Это сделано под пересадки на Москву на первые поезда в Нечаевской и Владимире что ли?

А зачем такое нужно и с интервалом 20-30 минут? Какая цена вопроса организации и какой выхлоп? Как оценить это количество "многих", и что город получит на выходе, кроме некого "удобства" для этой группы? Почему под монорельс не подстраиваются? А там везде есть место для прокладки дополнительных путей и создания развязок? Ну вот на монорельсе сделали из целесообразности. Целесообразность должна быть в первую очередь в создании инфраструктуры для внеуличного транспорта. Жд транспорт - это потоки под сотню тысяч пассажиров в сутки и выше. Москве есть на что еще потратить деньги и чем занять территорию, и если получается транспортная система с пассажиропотоком всего в 20-30 тыс чел в сутки, то может там следует строить не ж-д, а трамвайную линию, например.

Бррр. Если речь шла про МЦДшное соединение Ярославки с Павелюгой, как, собственно, прокладывать пути МЦД от Ярославки? Так оно где-нибудь востребовано в городе в таком ущербном виде? С интервалами 20-30 минут в последние годы у нас ездит нано-монорельс. А на жд можно вспомнить разве что ныне недействующий маршрут с Белки на Курское через Станколит, когда в пиковые часы по будням народ в общем был, а в остальное время возили воздух. Или Новопеределкино, примерно такой же результат, сколько я мог видеть.

По-моему там для нового строительства жд какие-то более жесткие нормы, чем уже для исторически сложившихся, надо вчитаться. А Симоновский вал как пересекать - выемку копать с закрытием движения, и далее между этими домами тоже, или на эстакаду, а потом как-то опускаться? На Крутицкой набережной после выхода на нее ж-д через 2 сотни метров новый ЖК, на другом берегу Москвы-реки вплоть до дома 13/17к1 жилые дома, далее Loft Ville и какие-то сопутствующие бизнес-центры. Остается разве что нечто типа Вуппертальского монорельса над рекой 😊 Нет, с точки зрения транспортной доступности там было бы очень круто протащить МЦД и влепить станцию на мосту над Москвой-рекой с выходом на оба берега, но слишком уж много сопутствующего непонятного гемора. Так это про идею соединения Павеляги с Ярославским под соусом МЦД-5, не? Как тогда дальше трассировать? 2 рейса в час в условиях Москвы - это не о чем, такой магистральный транспорт не нужен. 3 - тоже очень так себе. Кроме того, для строительства инфраструктуры под все это требуются огромные инвестиции, и 3 пары поездов на выходе (т.е. в пределах 3-4 тыс пассажиров в пиковый час) - это пшик, совершенно не стоящий того.

Совершенно согласен! Да тоже хрень, 3 и 4 пути курского нужны под электрички за пределы МЦД и ПДСы. И вдоль МЦК тогда еще нужно 2 пути до Ростокино. И все развязки должны исключать враждебные маршруты. Я так понимаю, что для СЦБ на МЦК потолок - 3-минутный интервал. И на МЦК совсем не все ходит графиком, а поскольку других пассажирских поездов нет, интервалы минимальные, то пассажиру все равно. Как только на эти же пути будет заезжать нечто раз в Х минут, которое должно встраиваться в график Ярославки раз в Y минут и Павеляги видимо раз в те же Y минут, то от любого отклонения от графика всю систему начнет колбасить. Еще не хватало по МЦК вводить схему движения при нагоне с пропуском четных-нечетных остановок. Кроме того, на МЦК вне этих "общих" участков в моменты вхождения МЦДшного поезда будет двойной интервал. А сейчас как минимум по участку Пл Гагарина-Кутузовская в час пик при 4х-минутном интервале в вагонах мяско, несмотря на запуск БКЛ. Ботсад-ДЦ, как я понимаю, на большинстве участков тоже. Кроме того, нужно какое-то веское обоснование для организации столь изощренной схемы движения и строительства инфраструктуры под нее, нежели просто "будет удобно". По мне, раз уж отказались от неплохой идеи Ярославское (Королёв вроде) соединить с Киевским, то лучше на ближайшие годы его и Павелягу оставить радиусами с введением московской тарификации и приведением в порядок интервалов, и сосредоточиться на доведении до ума остальных МЦД. По Белокаменной, к лосярам возить 😃. Данунафиг! Тогда Котлы-Крымская все равно 8 минут интервал будет, да и организация движения та еще, чуть кто неправильно пукнет - на двух радиусах и на МЦК сбой движухи. И на Крымской и Нижних котлах нужны развязки с исключением враждебности. Это какое-то нагромождение всего и вся с непонятной целью.