Elektroborman

Вот и должны быть в приоритете подобного рода решения, а соединять беспересадочным сообщением Москву с любой пердью нет необходимости.

Запустить пригородный Бологое-Осташков с подвязкой к ласточкам 725/726, 19:00-21:50. И обратный утренний с прибытием в Бологое часов в 9 утра, и утреннюю пару ласточек Спб-Мск отправлением в 7 утра зеркально. Заместо питерской 821/822.

Это в теории. А на практике - минимально, собственно, поэтому данные девайсы в основном получили распространение на станциях, где традиционно есть кассы «экспресс» и с приличными объемами продажи билетов, т е в дополнение к кассам. Для поезда дальнего следования число таких пассажиров будет пренебрежимо мало. Слишком несопоставимы потоки на Москву от ключевых точек внутри Подмосковья и из Тверской области. А по сути такой поезд и должен быть пригородным (но понятно, что между областями согласовать пригородный экспресс > 200 км в службе доступа к инфраструктуре у РЖД почти нереально), но только остановки между Тушино и Волоколамском, видимо, тогда не нужны совсем. А ПС в таком случае - РА-3, при этом уйдет длительная стоянка в Волоколамске.

Клиенты интересны такие, работа с которыми хотя бы выходит «в ноль». Бояться наплыва клиентов не стоит, наоборот, я уверен, что на подавляющем большинстве платформ в черте Москвы/Подмосковья число пассажиров будет минимально, а геморроя с организацией продаж на нетипичный для чисто пригородных платформ сервис будет дохрена, и он того абсолютно не стоит. Автомат с системой «экспресс», напомню, прекращает продажи минут за 30 до отправления (по крайней мере, раньше точно так было, может и больше), а также большинство клиентов, которым надо в кассу, будут с ним сильно тупить, а то и вовсе не разберутся. Кто их проблемы будет решать на чисто ЦППКшных станциях, и сколько займет среднее время покупки хотя бы для 5 пассажиров? И главный вопрос - стоимость автомата и за сколько он окупится на таких платформах.

Для организации кассы с продажами через «экспресс» нужны объемы этих продаж. Собственно, за их сильным снижением РЖД/ФПК в последние годы и позакрывали кучу касс, которых раньше было много. Помещение, кассир, оборудование, расходники, это денег стоит, продадим 15 билетов в день по 400 руб, они это наверняка не окупят, а в поезде тогда люди поедут считай бесплатно. А еще есть нюансы с уплатой сбора рублей в 100 с чем-то за продажу билета на поезд через кассу «экспресс» другого владельца. При цене билета в 300-500 руб эту сотню с чем-то добавлять к цене, чтобы пассажир тупо за бумажку доплатил еще процентов 30 сверху, или из своей и так небольшой выручки вычитать? Вообще это и у РЖД работает, было распоряжение ФПК со списком поездов и станций, где начальник поезда может продавать. Как раз касается всякого захолустья в основном, где кассы или закрыты совсем, или работают 3 дня в неделю по 4 часа. Но это не про Москву и пригородные платформы с турникетами.

Не понял, это хорошо или плохо? А по факту, даже если вдруг организовать остановки в Опалихах и проч, пассажиров Москва-Опалиха или что-то такое в ПДСе практически не будет, по опыту других маршрутов. И кассы с опцией продажи на дальнее следование есть на Рижском, Тушино, Павшино, Нахабино, Н-Иерусалимской, Волоколамске, причем, судя по сайту РЖД, зачастую с кривым режимом работы, часами частично не совпадающими с графиком ржевских ласт, а также бывает и с 1-2 выходными днями в неделю. Соответственно, вырисовывается логичный режим остановок в черте Москвы/Подмосковья: Рижский вокзал, Тушино, Нахабино, Волоколамск, где технически у пассажиров будет возможность купить билет перед отправлением поезда, причем, время работы касс «экспресс-3» надо скорректировать в соответствии с расписанием ласточек. Для двух станций Тушино и Нахабино наверное это посильная задача, а остальные доезжают до точек посадки-высадки в ласты на МЦД, обычных электричках или как-то еще.

Я сомневаюсь, что поезд во 2-й половине дня из Москвы и соответственно в 5 утра из Ржева тоже поедет до/от мемориала. Хотя и не исключено, ибо заставь дурака богу молиться... Предположу, что это время может быть связано с графиками работы бригад например. Продажа билетов на ПДС на этих станциях как организована будет? Одно дело, когда такое на станции в деревне Погорелое Городище, где 10 пассажирам выпишут в салоне, другое дело Москва, где еще как-то через турникеты ЦППК надо пройти на платформу.

В великолукском поезде очень мало пассажиров до станций участка Москва-Ржев (включительно), буквально 2-3 десятка человек в сумме. На Москву от них еще меньше, но там ночной график. Так и на местных ориентируются, есть же поезд с утренним отправлением из Ржева. Не очень понятно, почему из Москвы сделали в 15.хх отправление, а не в районе 17-18, 12-минутные интервалы на МЦД в это время встречаются.

Пассажирами до ближних остановок внутри Подмосковья окупить? Так ржевская Ласта должна быть 800-м номером, т к больше 200 км, а у этих поездов во-первых, пассажирский тариф сам по себе конский на короткие расстояния, во-вторых до какой-нить Истры массовый пассажир просто не поедет на поезде с оформлением билетов по паспорту, и еще непонятно, где в принципе оформлять такие билеты в этих Истрах или там Румянцево. Но, как я понимаю, перевозчиком будет ДОСС, а их не очень-то беспокоит окупаемость, и гонять ласточку с несчастными 30-50 пассажирами им не впервой. Тем более, тут Ржевский мемориал к маршруту приплели. В Рэксах билеты без паспортных данных и без указания места. И еще, ЦППК в своих поездах с предоставлением мест (в основном это межобластные экспрессы) очень давно при продаже в кассах в сутки отправления убрали ввод паспортных данных. А в тех немногочисленных случаях, когда внутри Подмосковья можно проехать на поезде ФПК (например, Сергиев Посад-Москва или Серпухов-Москва), пассажиропотоки по факту очень маленькие, и за минуту стоянки проводник обычно может проверить билеты всех пассажиров и бегло с паспортом сопоставить.

Оно не вплотную к жд, также есть практика переноса / переназначения главных путей. Пока в работе была именно такая картинка. Это про соотношение стоимости проезда к доходам граждан.

Где, в черте Москвы отдельной трассировкой? Пути ВСМ на участке от Крюкова до Ленвокзала планируются вдоль ГХ ОЖД с западной стороны. В Питере сервис по ж-д наиболее близок к тому, что должно быть при ВСМ, в том числе и по тарифам. И мы видим, что трафик за 10 с лишним лет сильно вырос. В Нижнем и особенно Казани имеем сильный рост потока у авиации, и еще более сильный рост потока по участку жд Москва-Нижний после запуска ласточек и стрижей. Наибольший вклад в это внесли ласточки, из-за относительной дешевизны, но их ценник не такой, как было запланировано на ВСМ-2, да и стрижи тоже дешевле.

Бизнес очень часто использует flexpreis, который просто действует на нужный маршрут, а не на конкретный поезд. А в целом в скоростных поездах около 50-60% пассажиров ездили у них по скидкам. Но если из Мюнхена в Берлин, 620 км, аналог нашего Питер-Москва, флекс стоит 139,6 евро, при средненемецкой з-п в 4000 и пусть 2500 "на руки", это 18 поездок. Если средний тариф сапсана принять за 3500, что очень оптимистично, а аналог немецкого флекса конечно должен у нас быть сильно дороже, то при 18 поездках в месяц средний доход гражданина должен быть 63 000 руб. При всех допущениях, даже для Питера это выше медианной з-п, которая почти 50 косарей. Но в целом, это отвечает на вопрос, почему Москва-Питер ВСМ может и прокатит, а в Казань, Нижний с Чебуреками видимо так и останется на бумаге. В имеющейся сейчас концепции, по которой в МЦД-3 включили также участок ВСМ Москва-Крюково и соответственно запланировали 6 путей до Зеленограда, вокзал ВСМ в Москве будет в центре на Комсомольской. Рассматривалась также Рижская и что-то еще, тоже в центре. Вот как раз с Питером, как и с другими европейскими коридорами, поток рос сам, по мере увеличения парности и улучшения доступности скоростного транспорта по ценам. До ковида было на уровне 5,5 млн в год на сапсанах и чуть менее 5 млн в авиации. Можно все эти цифры поднять по годам. И общее правило состоит в том, что поток начинает идти вверх при снижении времени пути ниже планки 4 часа, и растет, чем сильнее оно уменьшается. При условии нормальной ценовой доступности.

Не забыл, конечно, сам несколько раз летал Москва-Казань, часов 5,5 и уходило на все про всё без нарпяга. Люди обычно перемещаются не из условного центра в условный центр, а из условного Кунцево в условное Аметьево. Конечно для тех, кто направляется от метро Бауманская до ул Баумана в Казани ВСМ быстрее, вопрос, сколько таких людей в общем потоке. Предлагаю как минимум посмотреть, где в Чебоксарах запроектировали вокзал ВСМ. А он будет значительно дальше, чем аэропорт. Полчаса на машине до центра, на рейсовом транспорте дольше. И да, Чувашия - бедная республика. Также и все остальные регионы в зоне ВСМ-2 заметно беднее Питера, но Чувашия - это совсем тяжелый случай. Что касается Владимира, то следует посмотреть на Тверь и количество пассажиров, использующих Сапсан до Москвы. Вот и получится поезд от Самары до Москвы за 5,5 часов пути. И с соответствующим ценником, так как это 1200 км однако. Кстати, в северных районах Китая, где зимой снег, ВСМ переходит на зимнее расписание с ограничением максимальной скорости 250 км/ч. Экономическая целесообразность должна оцениваться не тупо для услуги скоростной перевозки, а применительно к экономике страны. Но даже не погружаясь в эти дебри, можно начать с самого простого вопроса. В регионах медианная з-п в районе 25-35 тысяч в месяц https://ria.ru/20191202/1561756977.html Услуга по перевозке из Москвы в Тверь или Владимир за 1 час на 170-200 км по цене 1500-2000 руб против 500-700 руб на экспрессе ЦППК/Ласточке и времени пути 1.40 (Тверь) или 2.30 (Владимир) - она для кого? Тот же вопрос о перевозках из Чебоксар в Москву где-нить за 2.50 и 4 тыс рублей. При том, что "Победа" это делает за 2-2,5 тысячи, а автобус или плацкартный вагон еще раза в 2 дешевле. И если эта услуга, к тому же, не имеет окупаемости, и очевидно государство должно ежегодно давать на нее денег, то есть, заплатят за нее все, а какой процент населения будет пользоваться? Как раз в Германии так очень многие делают, в этом и есть один из смыслов их системы скоростных поездов.

До самой Казани по ВСМ планировалось примерно 3,5 часа, что дает примерно 4,5-5 часов полного времени пути между среднестатистическими точками в обоих городах, авиация позволяет примерно то же самое. Ощутимое сокращение будет до Нижнего. Москва-Питер - сокращение до 2.40. Но главный вопрос в пассажиропотоке и его платежеспособности. Мск-СПб сейчас (было до ковида) было 5,5 млн чел в год на сапсанах, чуть меньше на самолетах, и это те люди, которые платят 2,5-6 тыс руб за билет. Поток на всех видах транспорта 22 млн чел. Трафик по ВСМ до СПб планируется 20 млн чел в год. Нижний и Казань на такое не потянут.

Верхняя полка, наверное? Между нижними и верхними разница в тарифе около 30%, а перевозчик ессно заинтересован, чтобы покупались все места. Касательно скоростей Мск-Крюково. В сапсаньих графиках заложено: Мск-Ховрино 9,5 мин (13 км) Мск-Химки 11,5 мин (19 км) Мск-Сходня 16 мин (30 км) Мск-Крюково 19,5 мин (39 км) При скоростной нумерации - динамо конечно. В майские праздники или июньские, или в начале/конце НГ может и под 3000-4000. В остальные дни больше 1,7-2К не припомню, чтоб было. Это ж надо, чтобы спрос был при таких ценах, при конкуренции с другими видами транспорта крайне затруднительно в данном сегменте срубать такие деньги.

Билеты удобнее покупать тогда, когда точно уверен, в какие даты поедешь и во сколько, а не выискивая что-то заранее, лишь бы подешевле. А вообще себестоимость перевозки сидячим МВПСом, при условии их массовости, дешевле ночного поезда локомотивной тяги. А уж если одним составом обслуживать пару рейсов 2х650 км. Поэтому и вынуждены в ночных поездах динамой выкручивать высокие тарифы, когда это получается.

Когда откроют границы и на данное направление вернутся полчища туристов из Поднебесной, 1100 в купе там будет где-нить за месяц. В теплое время года двухэтажки по 2,5-3К стоили за пару-тройку дней до отправления. И в низкий сезон чот не помню демпинга.

В 2014 году, пока не было Ласточек Москва-Тверь, иногда ездили ЭС1-премиумы в качестве допов: 715 Санкт-Петербург 07:55 Чудово-1 09:10-09:11 Окуловка 10:06-10:07 Угловка 10:18-10:19 Бологое 10:44-10:45 Вышний Волочек 11:24-11:25 Спирово 11:42-11:43 Тверь 12:21-12:22 Москва 13:36 714 Москва 7.10 Тверь 8.44-8.46 Спирово 9.25-9.27 Вышний Волочек 9.47-9.49 Бологое 10.12-10.14 Окуловка 10.47-10.48 Малая Вишера 11.27-11.29 Чудово-1 11.50-11.51 Санкт-Петербург 12.59 716 Москва 18:00 Тверь 19:53-19:55 Спирово 20:30-20:31 Вышний Волочек 20:48-20:49 Бологое 21:13-21:14 Угловка 21:37-22:02 Окуловка 22:15-22:16 Малая Вишера 22:57-22:58 Чудово-1 23:20-23:21 Санкт-Петербург 00:16 Еще была из СПб нитка во 2-й половине дня

У Авроры 5.30, остановки Тверь и Бологое, и запаса в этом графике прилично было. У ЭД-шки СПб-Москва 7.08, 6 остановок, в т.ч. 21 минута в Бологом для пропуска Авроры. У ДОСС вообще особые понятия о "выходе в плюс" 40 человек по ГХ ОЖД по 600 руб в обе стороны - если считать все как есть, то эти усилия по прогону на 50 км до Валдая тепловозом совсем не стоят столько. Ну а Питер - близко не Новгород, разница в потоке с Новгородом больше, чем Новгород/Валдай. Питер дает пассажиропоток на линию в количестве человек 200..500, в результате маршрут Мск-СПб жизнеспособен Эти категории пассажиров почти не пересекаются. Но в Питер они есть в хорошем количестве, а в Новгород мало. Что тоже неплохо, а то после пуска М11 ночник сильно усох, а уж с ковидовщиной вообще стал представлять жалкое зрелище. Автор не считал автотрафик и не упомянул об этом. Основной транспорт из Ростовской области - автомобильный. А самолеты - да, перевозят оттуда больше, чем РЖД. Активный платежеспособный пассажир проголосовал в большинстве своем за время пути, а не за некий комфорт в весьма медленном поезде. Остальные - за автотранспорт. Железка на таких больших дистанциях плохо вписывается в рынок.

Насчет карантина с тобой как минимум не согласится РЖД, которое почему-то упорно продолжает отменять поезда. Дальнее следование в январе 2020 - 9,1 млн пасс, в январе 2021 - 5,9 млн пасс (-34,6%). Во-вторых, на участке В.Волочек-Бологое я вижу сегодня 12+27+25 = 64 места, но на участке Крюково-Бологое на текущий момент 12 штук в бизнесе за 2,5 штуки и 3 инвалидных в экономе, которые не для обычного пассажира. Что не так? Приемлемо в принципе, но лучше, конечно, минут на 15 поболее. Лучше быстрее, конечно, при возможности. ЭД151МКУ с одной остановкой в Зеленограде проезжал примерно за 1.40.

Кто не хочет в 7 доехать до Волочка за 2.40, может продолжать ездить с пересадкой на бобик и часа за 3,5+. Всегда найдутся лазейки, и при том потоке Мск-СПб ими будут массово пользоваться. В Окуловке какой пересядут на ПДС, который обгоняет птица. Или на следующий Сапсан, где есть скидка Бологое-СПб. При ласточном тарифе до Бологого 500-900 руб, но за 2 часа пути, даже из самого города и окрестностей весьма быстро народу станет набираться over дофигища. Сколько сотен кресел нужно отдавать по демпинговой цене и зачем такая благотворительность? Смысл примерно тот же. В 6.45 с Москвы до ковида сдвоенным составом ездила. 13 мин на метро и 37 мин на остальные операции. В 7:00 идет Сапсан, потом, полагаю, надо будет протолкнуть тверскую ласточку и электричку до Клина, так что реальный график возможно будет ближе к 7:20-13:10. Хз. Дешевле, конечно. И по времени побыстрее. И там быстрые поезда фирменные в основном, и заточены под перевозку москвичей на юга. До ковида были сдвоенные Ласточки на 15 часов.

Это с 6 утра и до 10ч где-нить. Это те, кто едут Москва-Питер. И Москва-Бологое - есть же небольшая часть пассажиров, оплачивающих проезд тыщи за 2-3. Ездят, и прилично. Например, когда дневной экспресс Москва-Белгород в Прохоровке въехал в Камаз, в составе было 260 пассажиров. Мотивация очень простая. Например, чтобы не уезжать из Брянска в 15 часов с прибытием в Питер со с ранья в 5.30. К тому же, этот поезд через день. 258 очень много транзитников пользовалось, из Москвы пара сотен билетов продавалась в промежутке с утра и до отправления в 14-15 часов. Ничего удивительного при таком расстоянии. По Краснодару - само РЖД признает, что в Москву поездами пользуются 5% от паксо-потока. По Ростовской агломерации - на самом деле основная масса едет по М4, как личным транспортом, так и на автобусах. Автор сравнивал только авиацию и железку и некорректно озаглавил крайне правый столбец, правильнее было написать, что это соотношение авиа к ж-д. Жопа есть, а слова нет (с). Трафик есть, даже при столь максимально неудобно организованном сообщении.

Вот эт ключевое при подобных обсуждениях А между тем, например, до запуска дневных поездов Москва-Воронеж, почти 75% трафика там перевозилось автобусами и 25% железкой. Нуачо, таки есть же разница с 2014 годом

Что загоняет на автобусы в Воронеж, Белгород, Чебоксары, Волгоград...? При этом "трэша" с ценами на билеты на ж-д обычно нет. ФПК даже года 3-4 постоянно устраивает скидки в плацку на боковые полки и у сортира, лишь бы народ ехал.

Важно сочетание цена/качество. Для авиации в РФ драйверами стали цена относительно других видов транспорта и увеличение кол-ва рейсов. Так и есть. Я + круг знакомых.