Elektroborman

2013 Октябрьская, и в таком виде аккурат до этого МКУ с 2010 поездили Мск-Ярик. Или им при работе на ярославке еще 2-3 вагона от других поездов как-то доцепляли, вроде длинные они там стали. 1 - 1КЛ - 24 2 - 2КЛ - 44 3 - 2КЛ - 12/4 4 - 2КЛ - 44 5 - 1КЛ - 33 6 - 2КЛ - 44 7 - 2КЛ - 44 8 - 1КЛ - 33 9 - 3КЛ - 98 10 - 2КЛ - 44 11 - 1КЛ - 24

1й класс имел около 2,5 десятков мест и схему рассадки не 2+2, а 2+1. По-моему, было еще 2 таких вагона в середине состава со жральней, с рассадкой 2+1. Я просто на ярославском ездил пару-тройку раз в 1-м классе, и это НЯП были не головные вагоны. Не при подобных параметрах. Тульский ходил полупустым, самый проблемный московский экспресс был, на рейсе в 18ч из Москвы даже 150-200 пассажиров далеко не всегда набиралось. На Ярославль трафик непикового дня был что-то около 250-350 рыл на рейс. Могу поискать, в архивах что-то лежит а этот счет. Когда поехали ППФ, на них был коэфф фирменности 1,5, часть мест со жратвой и 1-го класса, а также использование 2 составов на 3 пары в неделю, т.е. 42 рейса и соответственно 21 рейс в неделю на 1 состав, против 8 рейсов у того поезда. Это почти не пересекающиеся аудитории пассажиров. В Кузбассе хорошие автодороги и автобусное сообщение, медленный пригород со всеми остановками используется для ближних поездок, а не на сотню-другую километров. Его мало кто покупает настолько заблаговременно, особенно послеобеденный рейс из Новосиба. Приведение ставок инфраструктуры к единым по стране, в результате по некоторым дорогам произошло значительное подорожание, а также перевод 800-х поездов под госрегулирование ФСТ с единым тарифом и без дотаций вообще (в отличие от регулируемых плацкарта/общака), в результате чего тарифы на некоторые маршруты выросли, были случаи подорожания в 2-2,5 раза. В том числе они цены на 1й класс нарулили заоблачные, в результате его пришлось объявить вторым. Ну и общая тема конкуренции с автомобильным транспортом, медленным восстановлением после кризиса 2008 г в регионах. И принципиальные косяки организации попугаев - чрезмерно дорогие билеты на короткие дистанции и необходимость покупать их через "экспресс-3". А в Невском экспрессе те же 1700. В этом году после НГ идиотизм с этой Ластой почему-то слишком затянулся.

У них периодически включается режим дебильной тарифной политики на этом маршруте. В периоды массовых перевозок - лето и праздники - они выставляют на полный маршрут минимальный ценник в 1800-1900 руб, а на короткие отрезки, типа СПб-М Вишера, рублей 900. В 2 раза дороже, чем аналогичная Ласта СПб-Бологое. И потом, после завершения периода массового спроса, будто забывают про это, и поезд недели 2-3 может ходить почти пустым. Как цена на полный маршрут снижается до 1100-1300, пассажиры быстро возвращаются, и получается очень хорошая заполняемость. Почему так - хз.

Продление до Нижнего было из-за каких-то технических проблем, вроде не было свободного пути в Арзамасе, чтобы вместить такой состав на продолжительное время. С точки зрения пассажиропотока и экономики - это только в минус, на участке Арзамас-Нижний в ПДСе некого возить, там около десятка человек ездило. Это реальная цифра. От Арзамаса до Москвы поезд шел 7:50, от Москвы до Арзамаса более 6,5 часов. Если сделать говно, то и результат будет таким же, ничего нового. Как у ФПК был в свое время дневной поезд Москва-Иваново 2 дня в неделю и почти 7ч пути, и другие говно-поделки на отвали. «Не можешь работать - сдай спецовку» (с) Осилят нормальный график где-нибудь за 3:50 до Мурома и 5:20 до Арзамаса и нормальное время отправления/прибытия - будет иной результат. Да, это разумно. Поездов на восток сейчас перебор, идут неполными схемами и пропускаются пачками, так что один какой-то можно перенести, глядишь, какая-то польза появится. Инфраструктурная ставка для МВПС наоборот в 2-2,5 раза ниже, чем за поезд локомотивной тяги, в зависимости от длины маршрута. Это и стало одной из причин развития МВПС в дальнем сообщении.

1-го класса было вагона 4, можно открыть служебки тех времен и уточнить. В последние 1-2 года существования Юности билет во 2-й класс попугая был дороже ее примерно в 2 раза, в вагоны без жратвы. И помню, что из Москвы 2-й класс раскупался всегда. Цена на весь маршрут до Питера была 1200, недавно нарыл в хламе билет. Это самые первые годы его существования были какие-то невменяемые цены, а потом вроде поезд стал сдаваться в аренду ФПД и стал тоже массовым. Из Питера был хитровычурный график, с ночным прогоном с воскресенья на понедельник и с понедельника на вторник, и дневными рейсами в остальные дни, НЯП здесь заполняемость была хуже, он дублировался другими поездами. За пару месяцев до осапсанивания оба состава отправили на КР, после чего они не вернулись на этот маршрут, точнее, был эпизод уже в районе 2013-2015 годов. Один вагон переделали в 3-й класс, после чего эти электрички ушли вместо ЭД4МК в Ярославль. Приносил и очень хорошую, это один из топовых дневных маршрутов был. Убрали по другим причинам. Во-первых, ФПК ввела 3-ю пару в Ярик, сначала по пятницам, а потом ежедневно, но для ежедневности, из-за необходимости ездить на ТО, пришлось вводить 4 дня в неделю нефирменный поезд локомотивной тяги из 7-8 вагонов, утром из Ярославля, в обед из Москвы. Вот он вниз изрядно тянул всё это хозяйство. А во-вторых, направление стали ускорять, и по СЖД появилось несколько перегонов на 140. И третья причина, вместимость МКУшек - около 450 поп на состав, для пятниц и воскресений это мало, да и в пиковые периоды и по другим дням нередко выкупали весь 2й класс, а потом и остальные.

Даже общедоступных данных в общем немало. Хотя бы приказы ФАС по регулированию цен на услуги РЖД для перевозчиков - инфраструктура, МВПС. Ну а тот факт, что в междугородней Ласточке 340 мест и 5 вагонов, и вовсе лежит на поверхности А так, в качестве иллюстрации, Кузбасс-пригород восстановил в конце лета свой попугай 857 Новокузнецк-Новосибирск, который весной убирали из-за пандемии. Теперь ездят всего 4 вагонами общей емкостью 230 мест, и пока 3 дня в неделю. Это не Ласточка конечно, но в дальнем сообщении в ценах не столь существенная разница, как в пригородном. Люди работают, 230 мест при заполняемости совсем не 100% им нормально. Дело в том, что разные решения, кажущиеся простыми и вроде бы очевидными, вовсе не обязательно становятся массовыми среди пассажиров. А в пакете с 47/48 шел Москва-УУдэ/Тында с остановкой в Навашино, хоть и без сидячек, но видимо примерно с такой же полной ценой поездки до Выксы, учитывая пересадку на автобус, а не в такси.

Мнения могут быть самыми разными, но есть цифры, есть база статистики, против которых, по идее, нужно что-то предъявить. Зависит от числа пассажиров такси хотя бы. Для провинции 100-200 руб - принципиально. Поэтому и в плацкарте ездят 2/3 пассажиров, поэтому и при значительном повышении цен со временем часто получают со временем обвал пассажиропотока. Прослеживается достаточно четкая причинно-следственная связь между ценой и распределением пассажиропотоков, кроме нескольких направлений "с жирком".

Когда речь была о поезде только до Мурома и отправлением посреди дня в 13 ч, то вполне себе показатель. 5 вагонов - это отличный пассажиропоток для МВПС, причем, образованный фактически одной точкой из потенциальных 3. Брр... Предыдущее сообщение: Так как же на самом деле было - ехали, или чтобы смогли ехать, сначала кому-то надо было что-то согласовать?

Несомненно, в поездах типа Барнаул-Москва продажи билетов от Мурома издавна ограничивались, но от Навашино можно купить всегда и всё, что душе угодно

Да. Такое вообще распространено. Например, когда в предварительной продаже значительная часть мест закрыта, или когда график в одном из направлений гуано.

Практически по всем в летний период. И там еще интересно то, что соотношение потоков на ПДС Москва-Муром и Муром-Москва за период отличается чуть ли не в 1,5 раза в пользу первого. Не стали. Муром-Выкса/Кулебаки не так много автобусов, как из Навашино. Выкса-Муром похоже вообще 4 шт в день против 9 до Навашино + те 4 муромских + возможно еще что-то проходящее. Ну а по факту посадка-высадка в ПДСы по Навашино отличается от Мурома не более, чем в 2 раза.

Оттуда, что поезд до одного Мурома в этот период из 5 вагонов и отправлением в 13ч из Москвы ходил практически полный. Ну а суточную посадку-высадку по остальным станциям я приводил.

Прибыль надо смотреть не тупо операционную, а косвенную, включающую соответствующие эффекты на рынке труда, подорожание недвиги с ростом налоговых отчислений, экологию и прочее прочее прочее. Эти другие виды транспорта, где по расписанию, в условиях мегаполисов близко не такие массовые. Ну открой тарифное руководство и посмотри, сколько там 2С в 800х должна стоить до Мурома того же, сколько до Арзамаса. Учитывая потоки в теплый период года, когда все это будет ездить в мясо, не вижу прям чего-то нереального. Тем более, в других ПДС можно сократить составность за счет мест, которые заполняются на первые 300-400 км от Москвы, а далее едут пустыми. Ну вот для этого служит мозг тех, кто занимается настройкой динамы.

Посадку я приводил, не сильно меньше Мурома, по понятным причинам. Динамическое тарифообразование для того и нужно, чтобы в предварительной продаже сбыть билеты по таким ценам, чтобы по возможности при отправлении поезд не был полупустым. И чтобы потом не метаться в последний момент, чтобы хоть что-то с этим сделать. Дачоуштам, пиши сразу 40, шоб наверняка

Ласта Москва-НиНо накануне отправления обычно стоила 1400-1700. Стриж раза в 1,5 больше. 2,5 тыс на Ласточки было разве что в выходные на последние нераскупленные места, и летом в какие-то самые топовые дни.

Итак. Ласточка 5 вагонов с салоном междугороднего типа. Рейс Москва-Арзамас-Москва. Инфраструктура 172 тыс руб Ляктричко с локбригадой 305 тыс руб Добавляем ФОТ проводников-охранников, менеджмент-фигенеджмент, ночевка бригады в ДОЛБ в Арзамасе и еще какие-то мелочи.

Навашино и Арзамас еще. И я кстати приводил не так давно среднесуточную посадку-высадку из ПДС по станциям. Но на моей памяти это обсуждение заходит на круг уже раз 5-й, и каждый раз считай с чистого листа. Он не то, что заградительный, но в 700-х поездах перевозчик волен сам назначать цены, и здесь ФПК в своем стиле - сначала дерём чрезмерно высокие тарифы, а потом зачем-то периодически устраиваем лютый демпинг на Москву - то по 400 руб, то вот даже по 200 было. Причем и в выходные это бывало, когда нет проблем срубить хотя бы по 800-1000. Но кроме того, при скорости 160 происходит перепрыг на следующую ступень в ставках инфраструктуры, поэтому сама себестоимость выше, чем на Белгород/Смоленск. 1500 там точно не будет. Так как на Арзамас по этой линии не натянут 91 км/ч и выше маршрутную, то есть, поезд будет 800-й, то есть, порядка 1000-1100 руб Москва-Арзамас, а точнее надо в тарифном руководстве по километражу смотреть.

Да. По одной точке из трёх и при хреновом графике. Как работали, так и заработали. Чересчур наивно. Немного их количество уменьшилось, но не более того. При 3-4 парах-то в сутки.

Что касается Белгорода, то в дневных поездах курского направления он дает не более 30% трафика, основное это Орел и Курск. Вот привозит каждая двухэтажка в Брянск по 300..600 пассажиров. Сколько из них потом садится по извозчикам до Незалежной? Со Смоленском же - как минимум треть на Москву дают райцентры области - Ярцево, Сафоново, Вязьма и Гагарин. А из двух последних еще и в сам Смоленск ездят в немалом количестве. А сейчас трафик через границу и вовсе минимален.

В Белоруссию так копейки едут. А Росстат говорит, что если за 2014 г посадка в ПДС по станциям Смоленской области была 651 тыс чел, то за 2019 г она 1251 тыс чел.

Конечно, показательно, что если транспорт - говно, то им не будут пользоваться, прям открытие Америки. Как, например, Москва-Смоленск ПИД запускал дневной поезд на локомотивной тяге году в 2008-м с временем пути больше 6 часов и назначением раз в 2 дня. Ну в результате и было там пассажиров на 2 вагона, и то не всегда. Или совсем свежачок - Москва-Москва через Тульскую и Калужскую области. Хотя я бы не сказал, что в поезде 47/48 Москва-Муром было уж прям так мало пассажиров, в среднем 2 сотни человек летом и 1 сотню с копейкой зимой в поезде отправлением в 13ч из Москвы и в 1,5 раза меньше в вечернем из Мурома (кроме воскресений) он возил, ну так собственно, из 3 пассажирообразующих пунктов участка в маршрут включен только первый. Если смогут выйти на время ~3 часа с копейкой, то какие-то шансы есть. Но в ближних корреспонденциях при хорошей автодороге жд куда тяжелее конкурировать. Поэтому, например, и в сообщении Тула-Москва жд занимает гораздо меньшую долю рынка, чем Владимир-Москва. Хоть в последнем и тарифы на поезда ФПК выше раза в 1,5-2 при том же самом расстоянии.

До апреля 2020, когда ходил поезд Минск-Мурманск, к нему был ВБС Псков-Мурманск. Дневной поезд по числам месяца - глупость. Если бы не 200 км, мог бы существовать ускоренный пригородный Псков-Новгород. В сторону Петрозаводска может быть ускоренная электричка Новгород-Волхов, согласованная с Ласточками на Петрозаводск. Целая Ласточка от Пскова до Петрозаводска со средней населенностью по перегонам в 30-50 пассажиров, причем, при скидке 50% к тарифу 800-х поездов, совершенно избыточна.

Берем график Ласточек Москва-Иваново и видим, что протащить куда-то в пределах 1ч пути с небольшим можно разве что 1 пару и в весьма уродское время. Иначе Ласточка с ТЭП70 не успевают под собственный оборот. Также есть вопрос в величине этого трафика в Москву из этих ивановских деревень, а еще в состоянии ответвления в Приволжск, которое по-моему разобрано.

Саранск должен ездить как и сейчас 119/120, через Рязань. Если удастся ускорить до 7:30 примерно, то может обслуживаться одним составом, может и 2я пара зеркально существовать хотя бы по пт сб вс пн. По тепловозной однопутке через Красный Узел такому поезду делать нечего, расходы будут огромные.

Нет же, один котел. Выше написано.