Elektroborman

Вена-Гамбург - это именно ICE, 9 с лишним часов пути. Есть еще Railjet Будапешт-Цюрих за 10 часов, много чего есть.

А также по воскресеньям обратная 815 СПб-Москва 16:05-0:08

При этом из 2 пар Н Челны-Заинск на участке останется только одна. В Альметьевске вокзал далеко за городом, учитывая, что состав там будет торчать с 9 до 15, могли бы до Лениногорска дотянуть. До Бугульмы линия идет криво, но можно и туда.

На участке Москва-Крюково на ней планируется постоянка, соответственно, на этом участке скоростей выше 250 не будет. Вот когда начнут строить ВСМ, тогда, ясен перец, 5 и 6 путь появятся бесплатно и по щучьему велению. Особенно в свете того, что придется заново курочить участки, на которых шла стройка для МЦД-3. 😀

Нет в РФ другого направления, где имеется частое движение поездов со скоростями 3 типов - 200, 140-160, и поостановочные пригородные.

Поехали по N-ому кругу - кто будет оплачивать убытки от рейсов простых электричек, при таком времени пути, которое медленнее чем пол-века назад, особенно в свете планов замены ПС на более затратный? И, собственно, ни у Москвы, ни у РЖД нет сомнений касательно необходимости 5 и 6 путей.

Если абсолютно все обычные электрички, следующие далее Крюкова, будут идти от Ленвокзала до Крюково со всеми остановками 55-60 минут в параллельном графике с поездами МЦД, то это и будет проблема. Вместо того, чтобы проезжать этот участок минут за 35. Равно как есть нюансы в пропуске по одной паре путей ласточек в скоростном режиме и сапсанов - из Москвы выходит пачка сапсанов с интервалом 10 минут, ласточку можно отправлять через 5 мин, однако при выходе из Крюкова на двухпутку интервал будет уже минут 10, соответственно, уменьшается "окно", в которое можно пропихнуть рейс простой электрички. И так далее. Кроме того, будет взаимное влияние сбоев на МЦД-3 и ГХ ОЖД. Строить пути севернее Крюково тоже надо, но сегодня есть проект МЦД с финансированием как из Московского бюджета, так и федерального, поэтому впихнуть в него 5 и 6 пути, которые потом все равно потребуются, более чем логично.

И как же можно скорректировать график, чтобы гарантировать качество по 2 параметрам - время пути (пусть будет для обычных э/п, как 40-50 лет назад, Москва-Клин в пределах 1.40-1.50), а также максимальный интервал, причем, как для обычных электричек, так и для экспрессных ласточек, а также сапсанов? 😉

Только при таких успехах придется поискать тех, кто оплатит перевозчику убытки, от того, что пассажиры не хотят пользоваться архаичным говно-сервисом. А в свете программы по замене обычных электричек Ласточками расходы у МТППК получаются очень серьезные.

И будет консервация сегодняшней сранины, когда обычная электричка от Москвы до Клина тошнит 1.50-2.15, при этом еще и дырки по 40-50 минут каждые 2 часа. На участке Москва-Крюково она проектируется в полосе отвода трассы ГХ ОЖД.

Там 15 пар скоростных Москва-Питер, 45 пар скорых Ласточек, из которых 20 следуют далее Крюкова, 40 пар простых электричек, следующих далее Крюкова, и простые электрички до Крюкова, которые станут МЦД-3 с тактовым движением. Кроме того, на дневное время по участку попадают еще несколько ПДСов.

Надо учесть, что трафик Киевского направления не особо большой, Киевский вокзал дает порядка 45 тыс отправленных пассажиров в сутки. И кол-во проживающего населения вдоль линии невелико, меньше наверное только на куровском направлении Казанки. Новое жилье в районе Мичуринца или Санино пока особо ситуацию не меняет. Но в любом случае, 45 тыс в сутки - это меньше одной средненькой станции метро, так что действительно ничего особенного не будет, пусть там хоть в 2 раза больше будет ездить.

Про Д1 было за несколько месяцев ясно, что получается какая-то шляпа из-за АЭ, и имелось несколько альтернативных вариантов, каждый по-своему дебильный. Но и проекты тоже имеются в открытом доступе, я так понимаю, путевое развитие в районе тоннеля беспокоит.

Такое было в Москве разве что при махровом совке. Давно нет в сколь-либо значимом количестве таких ситуаций, когда кому-то надо уехать, и обязательно по железной дороге. Это не какая нибудь Вековка, откуда по-другому хрена с два выберешься. В Москве обилие разных видов транспорта, который дает возможность перемещаться без этих заморочек, и пассажир отдаст свои деньги тому, кто лучше решит его задачу. И поэтому жизнь приучила массового пассажира по возможности не связываться с железной дорогой для поездок внутри Москвы, хотя, насколько я могу помнить, еще в первой половине 90-х в целом статус-кво был совсем другим. Однако, МЦК кардинально переломило эту ситуацию, 400 тыс пассажиров в сутки на 54-километровой линии, это настоящий прорыв.

Это равно, что по конкретным маршрутам железкой пользуются не более 5-10% целевого трафика, а остальные прут на какой-нить автобус до ближайшего метро. Допускаю, что в некоторых единичных случаях эта доля может доходить процентов до 20, но все равно это совсем не тот результат, который должен быть у магистрального рельсового транспорта.

Могу сказать, что в час пик на Белорусском, Беговой до запуска МЦД бывало, что в автомат перед тобой человек 5-7 есть, это минуты 2-3, но на фоне необходимости ориентироваться на расписания и при городских поездках это лишний гемор, по сути абсолютно ненужный. К МЦД - конечно нет, так как к его пуску в разных точках платформ установлены считыватели. А до этого - я вот припоминаю, что на Ржевской на платформе в сторону Нахабино классно сделали отурникечивание - такой приходишь туда через мост и узнаешь, что билет надо было на противоположной стороне купить, и после когда автоматы там появились, с ними тоже всё не слава богу было. Запланированная парность в манускрипте, на который я дал ссыль, указана. Споров о том, сколько поездов и куда поедет на Д3, здесь было миллион, а по сути заместо этого нужно было всего-то 5-10 минут погуглить документацию и прочитать. Я думаю, и проекты все точно также можно достаточно быстро найти при наличии желания разобраться, по крайней мере по тем диаметрам, которые лично меня интересовали (Д1, Д4) это так же быстро всё находилось. Это все началось, когда Медвед приехал смотреть что-то на Киевском вокзале, и попутно возмутился, что туда можно спокойно пройти без досмотра и пронести хоть ядрену бомбу.

Они хотят его реализовывать в 2025/2035, как видно из данного манускрипта, а за это время много раз поменяются и концепции, и руководители. Да-да, все так хотят при поездках по городу постоять в очередях в кассы или автоматы, потыкать в интерфейс для получения нужного билетика, а на некоторых станциях еще и дойти через пол-платформы до этих объектов.

Не знаю, но пишут же, что уже что-то копать начали между Электрозаводской и Казанским, не без проекта же.

Чего гадать, есть же материалы по этому поводу, например: вот , и здесь такое много раз обсуждалось на моей памяти. А объединение систем оплаты? А некоторые инфраструктурные объекты, типа дополнительной платформы в Подольске?

Неудачная не идея, а реализация, хотя D2 в первые несколько месяцев работы имел нормальный максимальный интервал 12 минут, пока не начали ковыряться между Каланчевкой и Курским. Например от Тимирязевской на Беговую интервалы: 7:43-7:58 8:13-8:28 8:38-8:58 9:13-9:33 9:43-9:58 и так далее. Это не редкость. И даже не обязательно аэропопугаю ехать со всеми, просто должна быть сквозная электричка за 5 мин до него и через 5 мин после, куда-то подальше Одинцова, т к там не обернуть.

По моим наблюдениям уже после Савеловского населенность сильно падает. А на участке с Лобни до Савеловского как раз частота нормальная, "дырки" по 15 мин в минимальном количестве. Но, собственно, если в район Беговой-Тестовской-Филей едет областной пассажир с савеловского направления, то интервалы в 15 мин в принципе приемлемы, больше - вопрос, а вот для внутримосковского пассажира это однозначно много.

Обсуждали же не раз. Сквозные поезда даже в час пик могут иметь интервалы 15-20 минут. А днем и 30 мин бывает. «Наземное метро», блин.

Латыши в прошлом году продали свои вагоны. В случае улучшения эпид-обстановки и возобновления транспорта на международке в Ригу может поехать и ФПК, как она в свое время сделала с Таллином. Но в эстонском случае наполнение поезда обеспечивалось в том числе и за счет трафика Питер-Таллин и Питер-Москва, эквивалентного пассажирообразующего пункта на маршруте Москва-Рига близко нет. И то года 3 назад с октября по май он у них стал курсировать не ежедневно, а 3 дня в неделю. При времени пути аж 18 часов и отсутствии субсидий тяжело конкурировать с авиацией. Вообще ФПК катала международку в Европу в основном из политических соображений, там кроме Хельсинок почти все шло в убыток, а сейчас сама ФПК и вовсе в плачевном состоянии из-за последствий ковидного снижения пассажиропотока. Поэтому никаких объективных предпосылок восстановления жд сообщения в Ригу в ближайшие годы нет.

Что-то делать надо с Рижским вокзалом, в связи с тем, что конечная точка во вражеском государстве, и пассажирского сообщения с Ригой, видимо, уже не будет. Поэтому очевидное решение - переименовать в Волоколамский вокзал, и запустить фирменные экспрессы Москва Волоколамская - Волоколамск Московский, с остановкой на пл Волоколамская. Не понимаю я этих стенаний. Раньше от выхода Войковской до Ленинградской было 350 м, сейчас до Стрешнево 500 м по оформленной дорожке и чуть покороче через ужасные дворы со злыми маргинальными войковцами-стрешневцами.

Но за аренду в РЖД платят ведь. У СЗППК есть машины в лизинге.