Elektroborman

Надо смотреть конкретно, какой пассажиропоток в электричке и какой в этом пятничном экспрессе, который потом еще назад в Москву едет резаком. И расходы учитывать. В тульских поездах всегда был не очень большой пассажиропоток, и его значительная часть - Тарусская. Но учитывая, что поезд до сих пор ходит, даже в пандемию, может там пасспоток со временем вырос? И недавно еще 3-ю пару ежедневно добавили.

Так расходы при этом увеличились, еще один рейс, плюс в экспрессе дополнительные расходы на проводниц. А доходы, стало быть, выросли в меньшей пропорции, чем расходы. Если тульские власти действительно разобрались с этим.

На магнитогорском маршруте смысл есть из-за смены рода тока и скоростям до 140 по участку Челяба-Карталы, а также из-за приличного пассажиропотока. Собираются 2-ю пару, которая только до Карталов, тоже продлевать в Магнитогорск. В Екатеринбурге - посмотрим, что будет дальше в свете Но это всё пригородное сообщение. С дальним следованием всё по-другому, из Ебурга на Курган всё весьма хреново, а на Тюмень и особенно Пермь архихреново. Насколько я знаю, ФПК пока ездит там за собственный счет.

Вообще, после того как запустили дневной экспресс 109/110 Пенза-Самара лет 5 назад, достаточно быстро заговорили о 2-й паре, причем как раз Самара-Пенза-Саранск, даже расписание было, утром из Самары, вечером обратно, но так и не поехал. Но вероятно, после того, как на 109/110 повесили фирму, увеличив цену в 1,5 раза, и увидели, что для пассажиров стало достаточно 2 вагона бОльшую часть года, 3 вагона летом и 4-5 по пятницам из Самары и вск из Пензы, энтузиазизьм по развитию сошел на нет. Другой их маршрут в регионе - Уфа-Самара-Саратов, отъездив года 3, загнулся.

Наверное смысла нет из-за того, что рязанский губер в таких вопросах не копенгаген А вообще, прибыль от экспрессов Москва-Рязань, отнесенная к участку по рязанской области, падает в бюджет пригородных перевозок по области и перекрывает несколько пар убыточных электричек. Соответственно, если их менять на Ласточки, то областному бюджету придется найти несколько десятков млн руб в год дополнительно, или сокращать поезда. ЭП2Д в комплектации с салонами 2-го класса особо ничем не проигрывают, кроме понтов и скорости, где, конечно, инфраструктура позволяет ехать быстрее 120. А регионы хотят все это увидеть до тех пор, пока им не выставили счет. Причем, дальнее следование гораздо затратнее, чем пригородное сообщение, да и доходы от продажи билетов и пассажиропоток могут быть значительно ниже.

Еще N лет назад так казалось, однако с тех времен повтыкали разных экспрессов, да и главных путей местами стало больше. Но не Москвой единой, в других агломерациях тоже есть интересное, а доля ж-д на рынке там сильно ниже.

Тем не менее НЯЗ в 70-х началось проектирование нескольких автомагистралей от Москвы, а Новая Рига начала строиться чуть ли не в начале 80-х. М2 возможно тоже примерно тех времен. Ясно было, что автопарк растет, и автобум, происходивший на Западе в 60-70е, с лагом в N десятков лет дойдет и сюда. Да, на «невывоз» не обращали внимание, лимитирующие участки инфраструктуры не расширяли. Пример неудачный, и инфраструктурная компания может проложить по заявкам много ниток, если участок не перегружен в данное время. Конкуренция на сети РЖД началась в начале 2000-х, когда дирекции пригородного сообщения начали заниматься межобластными перевозками, и все это весьма неплохо продолжалось, пока начальнег ФПК, он же по совместительству рулевой в РЖД по всем пассперевозкам, на фоне падения пасс потока в своей лавочке не начал это прикрывать. Но и сейчас осталась конкуренция на маршрутах типа Москва-Владимир. А с появлением ГСЭ в ФПК стали нервничать насчет совпадающих участков маршрутов вне Крыма. Не знаю насчет грузоперевозок, но могу предположить, что в Финке, при малом кол-ве населения и хорошей автодорожной сети, рынок пассажироперевзок хорошо окучен VR. Кроме того, важный момент по подвижному составу: он нужен свой, или можно арендовать у VR, а также и по обслуживающим депо. Они не обязаны сдавать в аренду ни то, ни другое, могут просто сослаться на отсутствие лишнего. А городить это с нуля запредельно дорого. С нитками там проблем, думаю, нет, кроме возможно Хельсинки. В соседней же Швеции и Норвегии вполне себе работает пассажирский перевозчик Norrtag. Причем, национальный оператор SJ видимо тоже хорошо упирался против них, я несколько лет назад на вокзале в Lulea был очень удивлен, когда приехала желтая электричка с пассажирами, а в вывешенном на вокзале расписании ее не числилось.

Не надо воспринимать буквально, вопросы риторические Просто причины того, что где-то что-то не ездит, при наличии спроса, надо начинать искать в головах. И там есть много удивительного.

Да. И начинать задавать вопросы надо с тех, кто планировал транспортную стратегию на N лет вперед. А также разрабатывал нормативно-правовую базу, определял векторы развития инфраструктуры и транспортного машиностроения. Причем, по этой части вопросы есть еще к позднему СССР, который практически не работал над повышением скоростей в пассажирском движении, над узкими местами в инфраструктуре тоже касательно пассажирки. Примеры Европы и Американского континента были перед глазами с 60-70х годов, когда пошел резкий рост числа личных автомобилей и развитие автодорожной инфраструктуры. А если говорим про переход ж-д на рыночные механизмы, то допуск к работе на жд инфраструктуре общего пользования и конкуренция между уже созданными компаниями - они где? Плотность населения отличается, хотя и у нас достаточно населенных территорий, а там - всякой приличной глуши. Если смотреть не в контексте целых регионов у нас, а детализируя по районам хотя бы. Со Скандинавией сравнивать можно. Кроме того, в РФ высокие объемы грузового движения, благодаря которым перевозки не столь дороги, а также низкая густота ж-д сети.

Может и выбрать. Вот 30 человек смогли и выбрали. Такой формат перевозок интересен лишь очень малой доли пассажиров на рынке. У ФПК в межрегиональных перевозках обычными ПДСами на таких расстояниях почти везде доля не более 5-10% от всего трафика. А по Новосибирску ФПК сама как-то публиковала данные - поезда пользуются спросом только в Красноярск и Омск. И на Кузбасском направлении есть поток на новокузнецком экспрессе Кузбасс-пригорода. Такой ПДС за счет билетов окупает лишь процентов 10 расходов, и его смысл, видимо в том, чтобы подогнать вагоны в Кемерово. Которые по сути нужны, чтобы в Кемерово оставалось какое-то жд сообщение для галочки, и власти не катили бочку на РЖД. Нужна внятная нормативная база по транспорту, работающие механизмы гос заказа маршрутов для дальнего сообщения и дотации. А пока этого нет, ФПК будет что-то делать, только если ее убедительно попросит акционер (РЖД). Который так обычно решает какие-то свои проблемы, например, куда пристроить закупленные Ласточки. Или есть ДОСС, которая за счет внутренних средств РЖД может запустить что-то образцово-показательное, пока эти резервы есть.

Сначала он тоже после Юрги-2 уходил на Транссиб, но пассажиров было недостаточно, поэтому стали заезжать в 1-ю. А типы вагонов, тарифы и периодичность - нет, в результате так и останется очередным шняговозом для нескольких десятков человек.

Не впервые, года до 2010 ежедневно ходил экспресс. А населенности у такого ПДСа не будет, раз в 2 дня и в плацкарте на расстояние около 300 км. На сегодняшний рейс пока целых 29 пассажиров. Аж 3 вагона в схеме. Пока спад потока из-за ковида, смысла что-то назначать нет. Что будет потом - хз. Но кол-во поездов маршрутами через пол-страны с лежачей компоновкой и графиками типа раз в 2 дня объективно избыточное, и раз в пару лет что-то из этого урезают. Включение томской группы в 61/62 с графиком по 5 дням недели вместо через день - нормальное решение. Судя по всему, РА в дальнем следовании в принципе нерентабелен.

Да ничего, разъедутся потихоньку, не баре. Когда ТКЛ в районе Текстильщиков перекрывали, всё Выхино с Некрасовками на автобусах увезли. А еще есть прекрасный городской велопрокат. Да и я могу повторить, 3 пары в час - слишком маленький пасспоток, чтобы для него сильно вкладываться в столь серьезную реконструкцию инфраструктуры. И для города 20 мин слишком большой такт, что опять повлияет на поток. И сами цифры посадки-высадки в пригородные поезда по Ленвокзалу и Казанскому за сутки не очень большие, каждый из 2 потоков сравним с одной станцией метро, не самой крупной. И электрички на участках ПР-Ленвокзал и Выхино-Казанский в целом возят полно воздуха. Тут нужны данные по корреспонденциям и какая-то понятная инфа, как же этот диаметр должен на самом деле поехать.

Там 5 пар электричек в час планировалось напрямую и 6 пар до Комсомольской. И до 5 пар экспрессов до Комсомольской. Пока вроде нет никаких других данных, как это должно работать. Раз важно только доехать, то и строительство метро в Москве можно было прекратить N лет назад, - доехать везде можно, не обязательно же на метро.

Совершенно верно, чтобы поезда при этом ездили не пустыми, так и должно быть, это и обсуждалось. Это обнадеживает

Не пофиг, конечно же. В пики в большинстве случаев найдутся пассажиры в приличном количестве, без особых стараний, а между пиками - надо работать, чтобы получить трафик. Инвестиции в инфраструктуру и подвижной состав должны отбиваться, ПС должен ездить, а не стоять. Причем, сами объемы движения сейчас по факту большие, больше, чем нужно для поддержания 10-минутного интервала, и даже избыточны. Просто интервалы плохо распределены. К тому времени заработает большая кольцевая, которая частично разгрузит тот же участок АПЛ от Электрозаводской к центру. Как все это будет, нельзя сказать, не имея цифр из матрицы метрошных корреспонденций хотя бы.

Прикол в том, что по участку Савеловский-Лобня вне пиковых часов все равно отправляют за час 6..9 электричек +2 аэропопугая. То есть не меньше предложенного. До запуска МЦД до Лобни ходило 4-6 пар поездов в час даже между пиками. А коли интервалы то 5 минут, то 15-20-30, то нечего удивляться, что пассажиров мало.

Конечно. Это фирменный поезд, уже с весьма небольшим пассажиропотоком, и покоцанный пандемией. Такие поезда во многом для командированных, прибытие в 9-10 часов не для них. Увеличение тарифного расстояния на пустом месте, времени пути выше разумного, и применение теплотяги вместо электрической - плохо. Как я говорил, если над чем так измываться, то над Москва-Кострома, но и то похоже фиговый график получается. Посмотрим, что с костромским будет после ослабевания ковида. В Иваново нужна стоянка для отцепки группы на Кинешму, пассажиропоток туда есть. Или вообще ночной превратить в ВБС Москва-Кинешма к тому же Нижегородцу через Ковров-Иваново. Вместо ночной Ласточки. И запилить например дневную через Александров-Кольчугино, в 7.хх из Иваново, 17.хх из Москвы.

Это было понятно. Только смысл диаметров был в том, чтобы довозить не только до вокзалов, а до нескольких ближайших к центру точек хотя бы. А у них получается, что если до Савеловской, то идут все поезда, а если надо в Москва-сити, на ТКЛ через Беговую или в Фили какие, то надо расписание сверять. А потом удивляются, почему мало пассажиров на перегоне Савеловская-Белвокзал. Метрошного интервала там нет вообще. В принципе там нужно лишь обеспечить минимальный интервал сквозных поездов в 10 минут при отправлении с конечных (Лобня и Одинцово) в диапазоне с 6 и до 22:30 где-то, примерно по такой схеме: хх:00 Аэроэкспресс хх:05 сквозная эл хх:15 D1 хх:25 сквозная эл хх:30 Аэроэкспресс хх:35 сквозная эл хх:45 D1 хх:55 сквозная эл АЭ и поезда маршрута D1 идут с 15-минутным интервалом из-за 10-минутного оборота в Одинцово на одном пути, как и сделано сейчас. И 4 сквозных обычных электрички типа Кубинка-Дмитров из-за того, что АЭ не имеет остановок севернее Окружной. Точки отправления хх:10, хх:20, хх:30, хх:40 добиваются при необходимости поездами с конечной на вокзале, преимущественно в часы пик. Или тоже сквозными электричками, это как получится.

Ну какбэ это не слишком сложно проверяемая инфа, и 1 страницу назад я специально выписал сюда примеры интервалов.

Так МЦД находится в Москве и его назначение - расширение сети московского метро. А интервал нередко бывает 20 минут и даже больше. Для некоторых пригородов это нормально, для поездок внутри города как правило нет. В Германии в разы меньше сами города, в их периферийных районах часто малоэтажная застройка или вообще частный сектор, т е ниже плотность населения. При этом более обширная сеть железных дорог и метро (в расчете на N жителей) и меньший трафик на линиях (там и метро может раз в 5-10 мин ходить), если не брать центральные участки, по которым проходят сразу несколько маршрутов S / U, как в Мюнхене или там Франкфурте. А расписания при этом четко тактовые.

Как видим выше, до 20 минут бывает вполне часто. А есть и 25-30, при беглом взгляде на последующее время отправления по приведенному маршруту такое еще несколько раз попалось.

Лучше, конечно. Но как видим, как городской диаметр это пока работает неполноценно, о чем и была речь.

Бескудниково-Беговая: 7.33/7.48 8.03/8.18 8.28/8.48 9.03/9.23 9.33/9.48 10.03/10.18 10.38/10.58 11.03/11.18 11.28-11.58 И так далее. При том, что диаметр обычно работает с интервалами 5-10 мин, внезапные 15 мин - уже много, особенно в час пик, а 20 и даже 30 мин днем - хрень. Время пути поостановочных электричек немного увеличилось и исчезли более быстрые с пропуском части остановок, из-за чего в дальние пригороды стало ездить дольше - Дмитров, Дубна и Савелово, хотя бы, Серпухов итд. Некоторые экспрессы и ПДС либо замедлились, либо отменены. Так что значительных минусов при таком запуске, лишь бы побыстрее, тоже немало.

Да, и это ключевой вопрос при подобных обсуждениях. А если без цифр, то это гадание на кофейной гуще и поросячьей жиже. Кстати, в открытом доступе где-то валялся анализ корреспонденций по МЦК, насколько я помню, в топе по мощности оказались и те, которые не очевидны.