Elektroborman

Служба доступа к инфраструктуре у РЖД скорее всего такие экспрессы не согласует.

По сути так. Но Новомосковск более 200 км, а в формате ПДСа этот маршрут нежизнеспособен. Разве что ДОСС за такое возьмется.

Если найдете альтруистов, которые будут отчислять ФПК сотню с лишним миллионов рублей ежегодно на покрытие убытков от такого поезда, то, конечно, будет иметь право на жизнь.

На самом деле от Соблаги не сильно дешевле. Плата за инфраструктуру для лок тяги, кроме километровой части, содержит константу в тыщ 60 за начально-конечные операции, а плата за пользование локомотивом посуточная, ну, рабочих часов бригады и соляры будет поменее, и все. В теории конечно есть вариант на участке Осташков-Бологое тащить вместе в одном составе питерские и московские ВБСы, с прибытием в Бологое где-нить к 0 часам, и далее часа 2 на маневры и прицепка к проходящим поездам. А в сторону Осташкова типа часа в 4 утра. Но нужно понять, к чему их цеплять в Бологом как на Питер, так и на Москву, и обратно, и нужен один и тот же поезд, варианты привести в Москву, условно, псковским, а потом в Москве как-то перецепить и вечером везти уже с новгородским, не катят. Но я такие поезда не вижу, хотя если уделить достаточно времени не писание, а поиску подобной схемы, видимо, с переносом каких-то ниток, может что-то и нарисуется.

Для Осташкова, повторюсь, надо организовывать пригородное сообщение до Бологого и стыковочную Ласточку. А ночные поезда на такие дистанции давно уже мало кому нужны, тем более, в данном случае на весь осташковский район живет 20 тыс чел, и соседние с ним не лучше.

Будут дотации от государства или высокая прибыльность по остальным поездам - будут существовать. И кстати вполне существуют, и даже на магистральных линиях, - пассажир с медленных ночных поездов на такие короткие расстояния уходил и продолжает уходить. Дачиники - очень специфичный контингент, и сезонный. Мне кажется, куда больше смысла у Боровичей, и тот БС, который зачем-то ездит в Валдай со С-Руссой, мог бы вечером везти ласту из Москвы в Боровичи, а утром из Боровичей.

Когда-то много чего существовало. Вот только еще в те годы, когда время отправления было приличным, состав уже был коротким, вагонов 5-6, и я помню, что в районе 2007 года и на 3-дневные праздники в честь 23 февраля не было проблем с билетами, а составность была тухлая.

Под «курортную местность» натянуть можно много что. Почему сообщение с такими территориями, причем, беспересадочное, надо ставить в приоритет, независимо от востребованности и экономической целесообразности? Есть федеральные дотации, есть собственные средства ФПК из «общего котла», напомню, примерно 2/3 ПДС нерентабельны, есть ДОСС с мутными схемами. Почему в приоритет не поставить действительно востребованные в стране направления? Например, Волгоград-Ростов, Новосибирск-Барнаул, Кемерово, Томск, Уфа-Оренбург и другие? Для сообщения с деревнями типа Осташкова есть пригородные поезда, и в задачи областных властей входит организовать такое сообщение, которое в том числе будет согласовано с межобластными поездами по магистральной линии Москва-Питер, и выйти в РЖД с предложением запустить еще одну пару Ласточек Мск-СПб, утреннюю, тоже им по силам.

Эти 1-2 вагона пассажиров несоизмеримы с доп расходами из-за теплотяги, задействования нескольких локомотивов, организации какого-то непонятного оборота, видимо, на Белорусском, и увеличения времени пути часов до 13-14, а также потерей значительной части целевого пассажиропотока (и выручки) вследствие последнего.

Да никто не потащит дальний поезд Москва-Питер через Кимры, Сонково и Максатиху, чтобы набрать там 1-2 вагона пассажиров. Наверняка еще и прохождение целевых пунктов придется на глухую ночь. С линиями типа Бологое-Луки еще хуже.

Осталось выяснить, за чей счет банкет. Все эти ПДС по медленным однопуткам в малонаселенных местностях за счет местного потока нежизнеспособны совсем, таких пассажиров будет на 1-2-3 вагона.

Вот и должны быть в приоритете подобного рода решения, а соединять беспересадочным сообщением Москву с любой пердью нет необходимости.

Запустить пригородный Бологое-Осташков с подвязкой к ласточкам 725/726, 19:00-21:50. И обратный утренний с прибытием в Бологое часов в 9 утра, и утреннюю пару ласточек Спб-Мск отправлением в 7 утра зеркально. Заместо питерской 821/822.

Это в теории. А на практике - минимально, собственно, поэтому данные девайсы в основном получили распространение на станциях, где традиционно есть кассы «экспресс» и с приличными объемами продажи билетов, т е в дополнение к кассам. Для поезда дальнего следования число таких пассажиров будет пренебрежимо мало. Слишком несопоставимы потоки на Москву от ключевых точек внутри Подмосковья и из Тверской области. А по сути такой поезд и должен быть пригородным (но понятно, что между областями согласовать пригородный экспресс > 200 км в службе доступа к инфраструктуре у РЖД почти нереально), но только остановки между Тушино и Волоколамском, видимо, тогда не нужны совсем. А ПС в таком случае - РА-3, при этом уйдет длительная стоянка в Волоколамске.

Клиенты интересны такие, работа с которыми хотя бы выходит «в ноль». Бояться наплыва клиентов не стоит, наоборот, я уверен, что на подавляющем большинстве платформ в черте Москвы/Подмосковья число пассажиров будет минимально, а геморроя с организацией продаж на нетипичный для чисто пригородных платформ сервис будет дохрена, и он того абсолютно не стоит. Автомат с системой «экспресс», напомню, прекращает продажи минут за 30 до отправления (по крайней мере, раньше точно так было, может и больше), а также большинство клиентов, которым надо в кассу, будут с ним сильно тупить, а то и вовсе не разберутся. Кто их проблемы будет решать на чисто ЦППКшных станциях, и сколько займет среднее время покупки хотя бы для 5 пассажиров? И главный вопрос - стоимость автомата и за сколько он окупится на таких платформах.

Для организации кассы с продажами через «экспресс» нужны объемы этих продаж. Собственно, за их сильным снижением РЖД/ФПК в последние годы и позакрывали кучу касс, которых раньше было много. Помещение, кассир, оборудование, расходники, это денег стоит, продадим 15 билетов в день по 400 руб, они это наверняка не окупят, а в поезде тогда люди поедут считай бесплатно. А еще есть нюансы с уплатой сбора рублей в 100 с чем-то за продажу билета на поезд через кассу «экспресс» другого владельца. При цене билета в 300-500 руб эту сотню с чем-то добавлять к цене, чтобы пассажир тупо за бумажку доплатил еще процентов 30 сверху, или из своей и так небольшой выручки вычитать? Вообще это и у РЖД работает, было распоряжение ФПК со списком поездов и станций, где начальник поезда может продавать. Как раз касается всякого захолустья в основном, где кассы или закрыты совсем, или работают 3 дня в неделю по 4 часа. Но это не про Москву и пригородные платформы с турникетами.

Не понял, это хорошо или плохо? А по факту, даже если вдруг организовать остановки в Опалихах и проч, пассажиров Москва-Опалиха или что-то такое в ПДСе практически не будет, по опыту других маршрутов. И кассы с опцией продажи на дальнее следование есть на Рижском, Тушино, Павшино, Нахабино, Н-Иерусалимской, Волоколамске, причем, судя по сайту РЖД, зачастую с кривым режимом работы, часами частично не совпадающими с графиком ржевских ласт, а также бывает и с 1-2 выходными днями в неделю. Соответственно, вырисовывается логичный режим остановок в черте Москвы/Подмосковья: Рижский вокзал, Тушино, Нахабино, Волоколамск, где технически у пассажиров будет возможность купить билет перед отправлением поезда, причем, время работы касс «экспресс-3» надо скорректировать в соответствии с расписанием ласточек. Для двух станций Тушино и Нахабино наверное это посильная задача, а остальные доезжают до точек посадки-высадки в ласты на МЦД, обычных электричках или как-то еще.

Я сомневаюсь, что поезд во 2-й половине дня из Москвы и соответственно в 5 утра из Ржева тоже поедет до/от мемориала. Хотя и не исключено, ибо заставь дурака богу молиться... Предположу, что это время может быть связано с графиками работы бригад например. Продажа билетов на ПДС на этих станциях как организована будет? Одно дело, когда такое на станции в деревне Погорелое Городище, где 10 пассажирам выпишут в салоне, другое дело Москва, где еще как-то через турникеты ЦППК надо пройти на платформу.

В великолукском поезде очень мало пассажиров до станций участка Москва-Ржев (включительно), буквально 2-3 десятка человек в сумме. На Москву от них еще меньше, но там ночной график. Так и на местных ориентируются, есть же поезд с утренним отправлением из Ржева. Не очень понятно, почему из Москвы сделали в 15.хх отправление, а не в районе 17-18, 12-минутные интервалы на МЦД в это время встречаются.

Пассажирами до ближних остановок внутри Подмосковья окупить? Так ржевская Ласта должна быть 800-м номером, т к больше 200 км, а у этих поездов во-первых, пассажирский тариф сам по себе конский на короткие расстояния, во-вторых до какой-нить Истры массовый пассажир просто не поедет на поезде с оформлением билетов по паспорту, и еще непонятно, где в принципе оформлять такие билеты в этих Истрах или там Румянцево. Но, как я понимаю, перевозчиком будет ДОСС, а их не очень-то беспокоит окупаемость, и гонять ласточку с несчастными 30-50 пассажирами им не впервой. Тем более, тут Ржевский мемориал к маршруту приплели. В Рэксах билеты без паспортных данных и без указания места. И еще, ЦППК в своих поездах с предоставлением мест (в основном это межобластные экспрессы) очень давно при продаже в кассах в сутки отправления убрали ввод паспортных данных. А в тех немногочисленных случаях, когда внутри Подмосковья можно проехать на поезде ФПК (например, Сергиев Посад-Москва или Серпухов-Москва), пассажиропотоки по факту очень маленькие, и за минуту стоянки проводник обычно может проверить билеты всех пассажиров и бегло с паспортом сопоставить.

Оно не вплотную к жд, также есть практика переноса / переназначения главных путей. Пока в работе была именно такая картинка. Это про соотношение стоимости проезда к доходам граждан.

Где, в черте Москвы отдельной трассировкой? Пути ВСМ на участке от Крюкова до Ленвокзала планируются вдоль ГХ ОЖД с западной стороны. В Питере сервис по ж-д наиболее близок к тому, что должно быть при ВСМ, в том числе и по тарифам. И мы видим, что трафик за 10 с лишним лет сильно вырос. В Нижнем и особенно Казани имеем сильный рост потока у авиации, и еще более сильный рост потока по участку жд Москва-Нижний после запуска ласточек и стрижей. Наибольший вклад в это внесли ласточки, из-за относительной дешевизны, но их ценник не такой, как было запланировано на ВСМ-2, да и стрижи тоже дешевле.

Бизнес очень часто использует flexpreis, который просто действует на нужный маршрут, а не на конкретный поезд. А в целом в скоростных поездах около 50-60% пассажиров ездили у них по скидкам. Но если из Мюнхена в Берлин, 620 км, аналог нашего Питер-Москва, флекс стоит 139,6 евро, при средненемецкой з-п в 4000 и пусть 2500 "на руки", это 18 поездок. Если средний тариф сапсана принять за 3500, что очень оптимистично, а аналог немецкого флекса конечно должен у нас быть сильно дороже, то при 18 поездках в месяц средний доход гражданина должен быть 63 000 руб. При всех допущениях, даже для Питера это выше медианной з-п, которая почти 50 косарей. Но в целом, это отвечает на вопрос, почему Москва-Питер ВСМ может и прокатит, а в Казань, Нижний с Чебуреками видимо так и останется на бумаге. В имеющейся сейчас концепции, по которой в МЦД-3 включили также участок ВСМ Москва-Крюково и соответственно запланировали 6 путей до Зеленограда, вокзал ВСМ в Москве будет в центре на Комсомольской. Рассматривалась также Рижская и что-то еще, тоже в центре. Вот как раз с Питером, как и с другими европейскими коридорами, поток рос сам, по мере увеличения парности и улучшения доступности скоростного транспорта по ценам. До ковида было на уровне 5,5 млн в год на сапсанах и чуть менее 5 млн в авиации. Можно все эти цифры поднять по годам. И общее правило состоит в том, что поток начинает идти вверх при снижении времени пути ниже планки 4 часа, и растет, чем сильнее оно уменьшается. При условии нормальной ценовой доступности.

Не забыл, конечно, сам несколько раз летал Москва-Казань, часов 5,5 и уходило на все про всё без нарпяга. Люди обычно перемещаются не из условного центра в условный центр, а из условного Кунцево в условное Аметьево. Конечно для тех, кто направляется от метро Бауманская до ул Баумана в Казани ВСМ быстрее, вопрос, сколько таких людей в общем потоке. Предлагаю как минимум посмотреть, где в Чебоксарах запроектировали вокзал ВСМ. А он будет значительно дальше, чем аэропорт. Полчаса на машине до центра, на рейсовом транспорте дольше. И да, Чувашия - бедная республика. Также и все остальные регионы в зоне ВСМ-2 заметно беднее Питера, но Чувашия - это совсем тяжелый случай. Что касается Владимира, то следует посмотреть на Тверь и количество пассажиров, использующих Сапсан до Москвы. Вот и получится поезд от Самары до Москвы за 5,5 часов пути. И с соответствующим ценником, так как это 1200 км однако. Кстати, в северных районах Китая, где зимой снег, ВСМ переходит на зимнее расписание с ограничением максимальной скорости 250 км/ч. Экономическая целесообразность должна оцениваться не тупо для услуги скоростной перевозки, а применительно к экономике страны. Но даже не погружаясь в эти дебри, можно начать с самого простого вопроса. В регионах медианная з-п в районе 25-35 тысяч в месяц https://ria.ru/20191202/1561756977.html Услуга по перевозке из Москвы в Тверь или Владимир за 1 час на 170-200 км по цене 1500-2000 руб против 500-700 руб на экспрессе ЦППК/Ласточке и времени пути 1.40 (Тверь) или 2.30 (Владимир) - она для кого? Тот же вопрос о перевозках из Чебоксар в Москву где-нить за 2.50 и 4 тыс рублей. При том, что "Победа" это делает за 2-2,5 тысячи, а автобус или плацкартный вагон еще раза в 2 дешевле. И если эта услуга, к тому же, не имеет окупаемости, и очевидно государство должно ежегодно давать на нее денег, то есть, заплатят за нее все, а какой процент населения будет пользоваться? Как раз в Германии так очень многие делают, в этом и есть один из смыслов их системы скоростных поездов.

До самой Казани по ВСМ планировалось примерно 3,5 часа, что дает примерно 4,5-5 часов полного времени пути между среднестатистическими точками в обоих городах, авиация позволяет примерно то же самое. Ощутимое сокращение будет до Нижнего. Москва-Питер - сокращение до 2.40. Но главный вопрос в пассажиропотоке и его платежеспособности. Мск-СПб сейчас (было до ковида) было 5,5 млн чел в год на сапсанах, чуть меньше на самолетах, и это те люди, которые платят 2,5-6 тыс руб за билет. Поток на всех видах транспорта 22 млн чел. Трафик по ВСМ до СПб планируется 20 млн чел в год. Нижний и Казань на такое не потянут.