Elektroborman

Без дотаций вообще их выгодно возить, наверное, на 2-3 десятках маршрутов из существующих 400, если про ПДС. Как и авиация, которая сейчас много где субсидируется в межрегионе или из центральной части на дальний восток вернется к унылому гуанищу "святых 90-х" и последующих лет. Когда из Новосибирска в Хабаровск летали через Москву. Однако сейчас транспортная отрасль более-менее идет по пути развития, хоть и часто кривого. Отличный бизнес ? Там наоборот с развитием дневного жд сообщения и авиация вверх пошла, года до 2012 она была совсем в полуживом виде, 4-5 рейсов в день, из которых парочка выполнялась бортами на полсотни мест. С дневными поездами там разница обычно в разы, измеряется в нескольких тысячах руб. Для примера приводил выше несколько направлений, чтобы от теории перейти к чему-то более реальному.

Естественно, вопрос, за какой % маржи можно работать. В целом это верная метода, но много вопросов, какие графики движения, где посреди маршрута можно произвести прицепку-отцепку, итд. И чтобы была нормальная маршрутная скорость, нужна укороченная схема поезда (масса до 800-900 т), под которую пересчитают уменьшенные перегонные времена. Будет маленькая доля - не будет видимости нужности этих перевозок и гос бабла на дотации и развитие. А то и вовсе скажут задвинуть вокзалы за МКАД, а лучше сразу в Черусти И при малых объемах перевозок увеличивается удельная себестоимость, при больших интервалах в расписании пассажиры тоже будут уходить на другой транспорт. Конкурировать сложнее. Да такое почти все Подмосковье было, и некоторые другие пригородные узлы, типа Перми. Для прибывающих Победой из какой-нибудь Братиславы или Меммингена это тоже деньги. Или Победой из Новосиба того же. Хорошо ли торчать в аэропорту еще часов 5-6, при этом заплатив больше, или лучше сразу уехать на вокзал, за час пожрать, а потом сесть в ласточку - тоже вопрос. Спасибо, кэп! Даже Моква-Чебоксары дешевле, чем до НиНо, и не только у Победы. При том, что загрузка аэропорта в разы ниже, чем в Стригино, то есть, сборы в Нижнем должны быть сильно меньше. Но на выходе почему-то имеем противоположное.

Так давно вовсю идет. Из Ебурга исчез свой фирмач 7/8, из Перми тоже, из Тагила, чуть ранее из Тюмени, Омска. Из Новосиба 25/26 "Сибиряк". Итд. Отменять все не нужно, есть же трафик типа Ебург-Киров, Кунгур-Москва, Пермь-Нижний итд, каждый из этих потоков мал, но благодаря очень большому количеству образуемых связей в сумме неплохо выходит. Я бы не стал делать ставку на трафик Москва-Ебург и окрестности, так как по чугунке там возится менее 10%, более 90% авиация. То есть, за сутки пассажиров из всех поездов можно уместить в 1-1,5 самолета. Из Ебурга в Казань больше поездами едет, чем в Москву. Может, Казань-Уренгой просто продлить до Москвы, может из Москвы делать что-то более дальнее в Сибирь предлагаемым графиком. Там еще есть полуживой поезд Ижевск-Ебург, может, совместить его с таким вот московским, сделав как ВБС.

Затем, что там на эти 230 мест посажены Москва, Питер, Нижний и Самара, и на ближайшие дни мест может не быть, как было написано выше. Принцип рыночной экономики совсем не в том, что за более быстрое (комфортное и т д) автоматически надо платить больше, а например, в том, что цена определяется спросом. И поэтому внезапно оказалось, что самолет может быть как минимум не дороже медленного ПДСа. И Ласточка дешевле медленного купе. Затем, чтобы увеличить свою долю на рынке перевозок, а она падает и будет падать дальше. Дневной МВПС на Арзамас потенциально рентабельный, ну, если поработать над маршрутом нормально. А как там ФПК и др "заботятся о прибыли", неоднократно видели. Да, 2/3 ПДС у них нерентабельные. И, если не путаю, это с учетом дотаций гос-ва на плацкарт и прощения НДС. Если до вылета часа 3-5, то не быстрее. А если больше, то нет. И цена перелета заметно выше. Нет, конечно. Большинство пассажиров из Нижнего на Москву прекрасно пользуются дневными поездами, а почему у авиации здесь же такие конские цены, очень маленькая доля на рынке, и как следствие, недополученная прибыль, пусть они сами и разбираются. Нет, конечно. Из какого-нибудь Сургута или Барнаула может быть пара рейсов в неделю в Казань, а из Мурманска или Анапы может и не быть.

Вот на понедельнег 8-е Новосибирск-Воронеж 7700-8900, при этом можно долететь Нск-Москва Победой за 2999, за 3499, Уральцами за 4009, и той же самой S7, которая стыковочно довезет в Воронеж за 8 очков, до Москвы будет 4094. То есть, за 500 км до Воронежа они хотят еще столько же, сколько Нск-Москва. А двухэтажная ПИД-сидячка довезет за 800-1000. Могут получиться удачные совпадения самолет + самолет, а могут и не получиться.

Да, если оба сегмента одним перевозчиком. Например, Сочи-Саранск на ближайшие дни предлагают Аэрофлот за 8700. При этом, Сочи-Москва можно прилететь за 3-4 тыс, а дальше за 1-2 тыс доковылять на аэропопугае и дневном экспрессе (автобусе, другом поезде, при особой принципиальности и вместо аэропопугая может быть автобус). Для не-Москвы уже 1-2 тыс на человека - заметные деньги.

Европейские рейсы лоукостеров - они в Европе, а не здесь У Победы за багаж доплата около 700-800 руб. Зависит от многого - от времени пути, расписания как авиа так и жд, тарифов. Например, Москва-Курск летают только в 9 утра и в 9 вечера. Москва-Нижний летают часто, но цены обычно в районе 4-6 штучек с носа, против 1,2-2,5К в Ласте/Стриже И в Саранск 2 раза в сутки летают, и за 5 штук, а сидячка 119/120 за 800 руб.

На таком расстоянии как раз удивительно, так как авиация на достаточно короткие расстояния, менее 700-800 км, обычно дорогая. Исключением здесь у нас был маршрут Москва-Питер, из-за огромного пассажиропотока и конкуренции там достаточно недорогих предложений. Но по меркам типичной российской провинции, небогатой, которой и являются Чебоксары, это все равно недешево. Но вообще «Победа» что в Чебоксарах, что в Кирове, очень удачно попала в струю. Ну а что такое «вывоз-невывоз» и что он показывает? Если достаточно свободных мест остается, может, это кто-то свои позиции на рынке потерял и стал «неуловимым Джо»? Несмотря на спад потока из-за последствий пандемии, вон Победа 2 парами в Чебы ежедневно летает, а это по 190 мест в 737-800, во второй половине февраля у них появляется 3-я пара.

Ох, ёк-макарёк... Москва-Арзамас и Арзамас-Казань вестимо. Да ради бога, придумать можно любые красивые лозунги, только рынку не нужно сокращение времени пути с 6-6,5 часов до 5 ценой отлавливания билетов за несколько дней или же увеличения прайса со стандартных 1000-2300 до 4000+. И еще раз в 2 суток такое. На любом маршруте. Не-а. Задача любой компании в извлечении прибыли. И если сотрудников можно возить ночью по стандартной цене и результат их работы будет не хуже, то так и будут делать. А вариантов-то много на самом деле, да хоть на машине отправить. Проблемы, насколько я вижу, только у компании, которая пытается с упорством работать примерно с той же моделью дальних перевозок, что и 60 лет назад, а потом удивляется, куда деваются пассажиры. И держится оно во многом благодаря подарку 2015 года, когда их освободили от НДС, а также акционер решил от прибыли материнской лавочки перечислять еще ярдов 5 в год.

Я слышал эту версию. Но насколько велика была роль большого дяди и какие плюшки или отсутствие кнута он за это пообещал ПИДу - покрыто сраком. Спасибо. То есть в среднем 2-3 пары грузил в час. Совершенно верно, при езде по М7 с давних времен все время попадались стада чебоксарских автобусов. А еще занимательно, что в 2019, похоже, на Чебоксары-Москва по трафику железку обогнала даже авиация. Если учитывать только сам чебоксарский жд вокзал, отбросив тех, кто едет через Канаш (а таких и не сосчитать).

"В свое время" в данном случае - это 2004-2005 годы. ...и поэтому поехали ласточки из Питера в Сортавалу, в Старую Руссу и из Петрозаводска в Псков А та же ФПК упорно корячится с почти пустой ЭС1 Пермь-Екатеринбург, и нитки под 2ю пару им нарисовали.

Там нейтральная вставка рядом с Адлером. Во Владимире нижегородские ласты стоят 2 минуты. В Вязьме 3 минуты. Это не бог весть какое время пути. Двухэтажка 24 и Чебоксары 54 до Мурома пойдут за те же 3.50, если по Вековке иметь минимальную стоянку. И как сказано было выше, на казанке в свое время осиливали куда более радикальное ускорение. Там одна из основных проблем - электрички на участке Москва-Черусти, при хорошей нитке этот кусок проезжается за 2ч или чуть меньше, при хреновой 2.40 и более. И по многократным поездкам по Казанке 5 лет назад не могу сказать, что там прям грузовой на грузовом с интервалом 10 минут. И при задержках ПДС в районе Арзамаса часа на 1,5, к Москве это практически нагонялось, пачки поездов как-то пропускались, получается, часов за 5. Надо найти данные о фактической парности.

Так всё надо считать в зоне 1-часовой доступности от жд - Дорогобужи всякие. И при этом на Белке 4 пары дневных поездов, из которых 2 пары Ласточек сдвоенные. Муром, Арзамас, Саров - по 100 тыс, плюс названные 99 в районе Выксы, плюс... Кажется все это проходили кругу по 5-му. С точки зрения парности грузовых и их съема есть принципиальная разница между этими участками? Поезд ходит полный. Но ничего не мешает уехать за более адекватные деньги по Казанке. Время, когда для любого сотрудника оплачивали любой билет, закончилось в районе кризиса 2008 года. После чего, кстати, ФПК попала в задницу со спросом на купе, а СВ и вовсе пропали из многих поездов, наверное это совпадение

Так себе троллинг Кулебаки 32 тыс, Выкса 53 тыс, итого вместе с Навашино 99. При этом пригороды тоже весьма населены, городской округ Выкса 81 тыс чел. Иначе, напомню, под самую первую версию электрички Нижний-Казань с 4-5 промежуточными остановками проложили график за 6:20, из которых 1:30 она шла от Нижнего до Арзамаса. Результат заключается в том, что поезд ходит раз в 2 дня, и на маршруте в Питер находятся Нижний и Москва, а число мест в лежачем Стриже всего около 230, и есть только 2 сидячки, причем 1 класса, а больше половины состава СВ и люксы. В итоге из Арзамаса в Москву на ближайшие его рейсы может быть в наличии только СВ за 4 штуки, а может не быть вообще ничего, как в эту субботу, 6 февраля.

2013 Октябрьская, и в таком виде аккурат до этого МКУ с 2010 поездили Мск-Ярик. Или им при работе на ярославке еще 2-3 вагона от других поездов как-то доцепляли, вроде длинные они там стали. 1 - 1КЛ - 24 2 - 2КЛ - 44 3 - 2КЛ - 12/4 4 - 2КЛ - 44 5 - 1КЛ - 33 6 - 2КЛ - 44 7 - 2КЛ - 44 8 - 1КЛ - 33 9 - 3КЛ - 98 10 - 2КЛ - 44 11 - 1КЛ - 24

1й класс имел около 2,5 десятков мест и схему рассадки не 2+2, а 2+1. По-моему, было еще 2 таких вагона в середине состава со жральней, с рассадкой 2+1. Я просто на ярославском ездил пару-тройку раз в 1-м классе, и это НЯП были не головные вагоны. Не при подобных параметрах. Тульский ходил полупустым, самый проблемный московский экспресс был, на рейсе в 18ч из Москвы даже 150-200 пассажиров далеко не всегда набиралось. На Ярославль трафик непикового дня был что-то около 250-350 рыл на рейс. Могу поискать, в архивах что-то лежит а этот счет. Когда поехали ППФ, на них был коэфф фирменности 1,5, часть мест со жратвой и 1-го класса, а также использование 2 составов на 3 пары в неделю, т.е. 42 рейса и соответственно 21 рейс в неделю на 1 состав, против 8 рейсов у того поезда. Это почти не пересекающиеся аудитории пассажиров. В Кузбассе хорошие автодороги и автобусное сообщение, медленный пригород со всеми остановками используется для ближних поездок, а не на сотню-другую километров. Его мало кто покупает настолько заблаговременно, особенно послеобеденный рейс из Новосиба. Приведение ставок инфраструктуры к единым по стране, в результате по некоторым дорогам произошло значительное подорожание, а также перевод 800-х поездов под госрегулирование ФСТ с единым тарифом и без дотаций вообще (в отличие от регулируемых плацкарта/общака), в результате чего тарифы на некоторые маршруты выросли, были случаи подорожания в 2-2,5 раза. В том числе они цены на 1й класс нарулили заоблачные, в результате его пришлось объявить вторым. Ну и общая тема конкуренции с автомобильным транспортом, медленным восстановлением после кризиса 2008 г в регионах. И принципиальные косяки организации попугаев - чрезмерно дорогие билеты на короткие дистанции и необходимость покупать их через "экспресс-3". А в Невском экспрессе те же 1700. В этом году после НГ идиотизм с этой Ластой почему-то слишком затянулся.

У них периодически включается режим дебильной тарифной политики на этом маршруте. В периоды массовых перевозок - лето и праздники - они выставляют на полный маршрут минимальный ценник в 1800-1900 руб, а на короткие отрезки, типа СПб-М Вишера, рублей 900. В 2 раза дороже, чем аналогичная Ласта СПб-Бологое. И потом, после завершения периода массового спроса, будто забывают про это, и поезд недели 2-3 может ходить почти пустым. Как цена на полный маршрут снижается до 1100-1300, пассажиры быстро возвращаются, и получается очень хорошая заполняемость. Почему так - хз.

Продление до Нижнего было из-за каких-то технических проблем, вроде не было свободного пути в Арзамасе, чтобы вместить такой состав на продолжительное время. С точки зрения пассажиропотока и экономики - это только в минус, на участке Арзамас-Нижний в ПДСе некого возить, там около десятка человек ездило. Это реальная цифра. От Арзамаса до Москвы поезд шел 7:50, от Москвы до Арзамаса более 6,5 часов. Если сделать говно, то и результат будет таким же, ничего нового. Как у ФПК был в свое время дневной поезд Москва-Иваново 2 дня в неделю и почти 7ч пути, и другие говно-поделки на отвали. «Не можешь работать - сдай спецовку» (с) Осилят нормальный график где-нибудь за 3:50 до Мурома и 5:20 до Арзамаса и нормальное время отправления/прибытия - будет иной результат. Да, это разумно. Поездов на восток сейчас перебор, идут неполными схемами и пропускаются пачками, так что один какой-то можно перенести, глядишь, какая-то польза появится. Инфраструктурная ставка для МВПС наоборот в 2-2,5 раза ниже, чем за поезд локомотивной тяги, в зависимости от длины маршрута. Это и стало одной из причин развития МВПС в дальнем сообщении.

1-го класса было вагона 4, можно открыть служебки тех времен и уточнить. В последние 1-2 года существования Юности билет во 2-й класс попугая был дороже ее примерно в 2 раза, в вагоны без жратвы. И помню, что из Москвы 2-й класс раскупался всегда. Цена на весь маршрут до Питера была 1200, недавно нарыл в хламе билет. Это самые первые годы его существования были какие-то невменяемые цены, а потом вроде поезд стал сдаваться в аренду ФПД и стал тоже массовым. Из Питера был хитровычурный график, с ночным прогоном с воскресенья на понедельник и с понедельника на вторник, и дневными рейсами в остальные дни, НЯП здесь заполняемость была хуже, он дублировался другими поездами. За пару месяцев до осапсанивания оба состава отправили на КР, после чего они не вернулись на этот маршрут, точнее, был эпизод уже в районе 2013-2015 годов. Один вагон переделали в 3-й класс, после чего эти электрички ушли вместо ЭД4МК в Ярославль. Приносил и очень хорошую, это один из топовых дневных маршрутов был. Убрали по другим причинам. Во-первых, ФПК ввела 3-ю пару в Ярик, сначала по пятницам, а потом ежедневно, но для ежедневности, из-за необходимости ездить на ТО, пришлось вводить 4 дня в неделю нефирменный поезд локомотивной тяги из 7-8 вагонов, утром из Ярославля, в обед из Москвы. Вот он вниз изрядно тянул всё это хозяйство. А во-вторых, направление стали ускорять, и по СЖД появилось несколько перегонов на 140. И третья причина, вместимость МКУшек - около 450 поп на состав, для пятниц и воскресений это мало, да и в пиковые периоды и по другим дням нередко выкупали весь 2й класс, а потом и остальные.

Даже общедоступных данных в общем немало. Хотя бы приказы ФАС по регулированию цен на услуги РЖД для перевозчиков - инфраструктура, МВПС. Ну а тот факт, что в междугородней Ласточке 340 мест и 5 вагонов, и вовсе лежит на поверхности А так, в качестве иллюстрации, Кузбасс-пригород восстановил в конце лета свой попугай 857 Новокузнецк-Новосибирск, который весной убирали из-за пандемии. Теперь ездят всего 4 вагонами общей емкостью 230 мест, и пока 3 дня в неделю. Это не Ласточка конечно, но в дальнем сообщении в ценах не столь существенная разница, как в пригородном. Люди работают, 230 мест при заполняемости совсем не 100% им нормально. Дело в том, что разные решения, кажущиеся простыми и вроде бы очевидными, вовсе не обязательно становятся массовыми среди пассажиров. А в пакете с 47/48 шел Москва-УУдэ/Тында с остановкой в Навашино, хоть и без сидячек, но видимо примерно с такой же полной ценой поездки до Выксы, учитывая пересадку на автобус, а не в такси.

Мнения могут быть самыми разными, но есть цифры, есть база статистики, против которых, по идее, нужно что-то предъявить. Зависит от числа пассажиров такси хотя бы. Для провинции 100-200 руб - принципиально. Поэтому и в плацкарте ездят 2/3 пассажиров, поэтому и при значительном повышении цен со временем часто получают со временем обвал пассажиропотока. Прослеживается достаточно четкая причинно-следственная связь между ценой и распределением пассажиропотоков, кроме нескольких направлений "с жирком".

Когда речь была о поезде только до Мурома и отправлением посреди дня в 13 ч, то вполне себе показатель. 5 вагонов - это отличный пассажиропоток для МВПС, причем, образованный фактически одной точкой из потенциальных 3. Брр... Предыдущее сообщение: Так как же на самом деле было - ехали, или чтобы смогли ехать, сначала кому-то надо было что-то согласовать?

Несомненно, в поездах типа Барнаул-Москва продажи билетов от Мурома издавна ограничивались, но от Навашино можно купить всегда и всё, что душе угодно

Да. Такое вообще распространено. Например, когда в предварительной продаже значительная часть мест закрыта, или когда график в одном из направлений гуано.

Практически по всем в летний период. И там еще интересно то, что соотношение потоков на ПДС Москва-Муром и Муром-Москва за период отличается чуть ли не в 1,5 раза в пользу первого. Не стали. Муром-Выкса/Кулебаки не так много автобусов, как из Навашино. Выкса-Муром похоже вообще 4 шт в день против 9 до Навашино + те 4 муромских + возможно еще что-то проходящее. Ну а по факту посадка-высадка в ПДСы по Навашино отличается от Мурома не более, чем в 2 раза.