Elektroborman

С очень многими проводниками все равно приходится так поступать на период низкого сезона. Интереснее с вагонами, как я понимаю, и в Устюг и в Новгород-Углич ставили нормальные новые вагоны. А что, получается, заплатили большие деньги, которые ФПК доставались нелегко, и если бы не освобождение от НДС на фоне кризиса с электричками 2015 года, плохи были бы дела. А на постоянное курсирование, получается, некуда эти вагоны воткнуть, только раз в неделю прокатить за три копейки. Или же кому-то не очень хочется работать на работе.

Она идет аккурат вслед электричке Чехов-Шаховская. Перед которой в свою очередь ползет Львовская-Румянцево.

2-4 пары в час. И 5 пар МЦДшных. Тот поток при таком движении можно 4-6-вагонками вывозить для бОльшей части рейсов, что уже было в прошлом году реализовано для части калужских. А в зоне МЦД по ряду станций платформы предусмотрены только на МЦДшных путях. В большинстве регионов нет потока даже для 6 вагонов, а когда основную часть трафика составляют поезда со средней населенностью до 50 пассажиров, конечно, это будет убыток. Я уже не говорю о стоимости аренды на Северной или там ДВЖД. А номинально они были по сути с совковых времен, и раз в этот транспорт по сути не вкладывались, естественно, как стали строить приличные автодороги и кардинально разросся парк личных автомобилей, жд оказалась там, где оказалась. Он вывозится личным транспортом и такси-каршерингом в основном. В лучшие времена АЭ его доля составляла не более 25% от общего трафика, после 2014 года она сильно упала и была перед ковидом в пределах 15%.

Да чего тут понимать. У кого-то успехи в «бизнесе» настолько ошеломительны, что уже не знают, куда бы пристроить свои вагоны и проводников. И пофиг, что эти катания за гроши.

Для жителей Кокошкина-Крекшина-Апрелевки 12 минут в таком случае - это интервал только МЦДшных поездов, а по ключевым станциям еще будут и обычные электрички. Учитывая современный небольшой трафик Киевки, этого более чем достаточно, даже если после застройки население сильно вырастет, не думаю, что провозная способность будет близка к исчерпанию. Себестоимость рейса электропоезда типа ЭД/ЭП2Д невелика, а если есть выбор, допустим, закончить маршрут в Лесном Городке или же проехать еще до аэропорта Внуково, то цена вопроса смехотворна.

На безрыбье - и рак рыба. На безглубоковводье - и аэропорт Внуково сойдет.

Я уверен, что получить данные о количестве пересаживающихся можно только из статистики Мосметро, а оценки на глаз, сколько из севших в троллейбус пришло с МЦК и потом выходит на Нагатинской и спускается в метро, или сколько из идущих по пешеходной дорожке идет именно с целью пересадки, имеют запредельно высокую погрешность и нулевую ценность.

Еще есть пешеходная дорога вдоль путей павелецкого направления. Чтобы понять, сколько пассажиров пользуются наземным транспортом именно для проезда до метро, надо цифры запрашивать у тех, кто имеет к ним доступ, на глаз оценивать бесполезно. И такой способ пересадки или за доп денежку, или для обладателей анлима, и удобно работает только при движении на юг.

Относительно загрузки в час пик, когда в вагоне сотня+ человек, загрузка 30-50% по сидячим - так себе. И как раз на ЛДЛ на северный участок раза 4 ездил в районе 9 утра, за Марьиной Рощей помнится оставалось по несколько человек на вагон.

Тем не менее, на ЗИЛе поток ощутимо вырос, и это далеко не только магазин Леруа ездит. Я не думаю, что ощутимо много поездок делается по схеме радиалка+МЦК+радиалка. На юге это актуально между КРЛ и Филевской, ну и Сокольнической. Может, кто-то еще прется так с юга салатовой ветки. На той же Кутузовской утром толпа идет не сколько на пересадку, сколько в сам город. На Верхних Котлах куча народу на станцию приходит с Варшавки, на глаз загрузка станции очень сильно выросла. Пересадки типа этой High Boilers Station или Угрешки на метро - это не пересадки по сути. Да по сути как и на метро, кроме центра. С другой стороны, садясь на Пл Гагарина в сторону ДЦ в районе 13-15 часов отмечаю, что часто загрузка по сидячим - процентов 70-80. Реальная картина населенности там по разным участкам куда сложнее простых общих схем. А двухэтажки - чей-то нездоровый бред, просочившийся в СМИ, скорее всего. Говорили еще до ковида о работе над 3х-минутным интервалом, это еще и актуальнее с точки зрения разгрузки переходов/вестибюлей.

Чтобы попасть от метро к поездам на сквозные МЦДшные пути или же тупики, досмотр проходить не нужно, а в здании самого вокзала он есть.

Это, конечно же, гонево. Участок примерно от Ростокино до Делового центра - утренний час пик в сторону ДЦ и вечерний из ДЦ стабильно пассажиров значительно больше, чем мест в составах, любых сидячих мест. Утром от Площади Гагарина до Кутузовской и вечером обратно тоже паксов больше, чем мест. И во встречном потоке тоже бывает. Вечером видел много составов со стоЯщими даже от Автозаводской в сторону Нижегородской, также помню в районе Измайловской, но в этих частях бываю очень редко и увиденного для выводов недостаточно.

Обсуждалось не раз, межаэропортовый трафик ничтожен на фоне московских потоков, а конфигурация жд линий запроектирована так, что с «экспрессных» путей радиальных направлений придется с враждебными скрещениями у вокзалов выезжать на чисто МЦД-шные участки, соединяющие через центр города радиальные направления.

Взаимно 🙂 Из Кисловодска до Кавказской в 6:12 утра уходят 2 5-вагонных Ласточки, в Кавказской разъединяются на Ростов и Краснодар. Вечером едут обратно, но не объединяются, уходят с 10-минутным интервалом. Я ответил на вопроз? Впрочем, это из расписаний в какой-то мере видно.

Так сравнение должно быть не со стоимостью ласточки, которая вообще стоит over дофига, а с профитом от такого использования составов, и заинтересованность в профите должна исходить от перевозчика. В Германии на станциях эти операции поставлены на поток, их число измеряется в десятках в день, так как подобные поезда ходят по тактовому расписанию. А когда у нас это предлагается, видимо, под 1-2 пары в сутки, то совсем другое дело.

То, что пути на некоторых крупных вокзалах заточили под прием двух поездов, не говорит, что секционированные пути имеются на тех станциях, где с точки зрения организации пассажирских перевозок целесообразно осуществлять операции разъединения-объединения. Как с той же ст. Кавказская и Ласточками на Краснодар и Ростов - в обратном направлении они там не объединяются, а уходят на Кисловодск друг за другом с 10-минутным интервалом.

Трассировка Д4 до безобразия кривая, и в аэропорт, я думаю, если по нему и поедут с востока, то в основном живущие вблизи станций этого Д4, чтобы с вещами больше не таскаться по пересадкам. В проекте есть 2й путь от Лесного Г-а до аэропорта и развязка для разделения враждебного трафика, но вот пути с аэропорта выходят не на Д-шные, а на обычные главные, и перейти с них на Д-шные можно будет только в Солнечной, с враждебностью.

В смысле, есть ли такое где-то еще? Не знаю. Вроде было что-то и с Анапа-Краснодар-Адлер.

Ко времени открытия метро во Внуково уже поедет БКЛ, соответственно, можно будет много куда удобно разъезжаться. Единственно, станция будет в стороне от аэропорта над паркингом, как я понимаю, идти далековато, но это компенсируется 2-3-минутным интервалом поездов. В принципе на D4 может быть вилочное движение, учитывая невысокий трафик Киевки, думаю, излишне все Иволги гнать до Апрелевки, учитывая также и наличие обычных электричек. Определенное удобство связи с Внуково через D4 для жителей северной и западной части города таки будет, а много ли это в человеках, жизнь покажет.

Это одно время использовалось с ласточками из СПб в В-Новгород и Бологое, в графике было заложено около 15 минут. С точки зрения РЖДшных инструкций наибольшую сложность представляет сцепка, т к состав сначала с пассажирами должен прибыть на соседний путь, а потом маневровым порядком переставляться на занятый вторым составом для сцепки. Чтобы этого избежать, в Чудово ставили дополнительный светофор. Расцепка есть сейчас с ласточками из Кисловодска в Ростов и Краснодар.

Если компенсация этого процесса не включена в РЖДшную стоимость аренды дизель-поездов, то это не проблема для перевозчика. Вообще, ДТ-1 дешевле РА-шника.

Да не будет этого, там действительно нужно серьезно бороться за время пути, меньшее, чем у автобуса, как от Новомосковска, так и от Узловой. И подвижной состав ожидается дорогой, поэтому, результат в 100-150 пассажиров на рейс, который был бы приемлемым для электрички, здесь не прокатит. А что такое "коптить провода", как это отражается на экономике рейса?

Ключевое здесь, что перевозчик ДОСС, экономика там весьма условная, сделали, как им было проще. Перевозчики, которые не являются с РЖД одним юрлицом, такую схему не используют.

Служба доступа к инфраструктуре у РЖД скорее всего такие экспрессы не согласует.

По сути так. Но Новомосковск более 200 км, а в формате ПДСа этот маршрут нежизнеспособен. Разве что ДОСС за такое возьмется.