Elektroborman

Согласно предыдущим наработкам по ВСМ-1, где-то 8-летней давности, планировался между Каланчевской и Ленвокзалом, 4 пути, 1 островная платформа и 2 боковых. После всех перетурбаций, в т ч с МЦД, хз, какое решение сейчас. Это всё прекрасно, но от того, что скоростной поезд с увеличением длины маршрута и времени пути теряет преимущества перед авиацией, в т ч по цене, особо никуда не уйти. И выше платежеспособности населения не прыгнуть. Нормальный перелет Москва-Краснодар от 3-4 тыс рублей, Сапсан Мск-СПб при расстоянии вдвое короче стоил до ковида не дешевле. Что будет на транспортном рынке в пост-ковидной реальности и когда она настанет, не знает никто. Но до этой заразы Мск-СПб с точки зрения экономики была кандидатом N1.

Ставок инфраструктуры нет для каждой линии отдельно, они общесетевые, и туда заложено содержание всех малодеятельных веток типа В Луки-Невель, Смоленск-Сухиничи-Тула и др.

Ставки на использование инфраструктуры зависят от объемов движения. Я замечу, что до 2017-2018 года ставки для скоростных поездов были реально зверские, особенно для локомотивной тяги. Что не помешало ФПК работать с Буревестником и потом Стрижами на не сильно платежеспособном нижегородском направлении. Вокзалы будут примерно там же, где они сейчас. В Питере даже обсуждается вокзал на Волковской, чтобы вывести туда обычные поезда. Там контингент совсем не такой платежеспособный, как Мск-СПб. И выигрыша относительно авиации начиная с Ростова уже фактически не будет. И местный трафик, типа Краснодар-Сочи, Краснодар-Ростов весьма мал и, опять же, с еще более низкой платежеспособностью, чем на Москву.

Роспотребнадзором, вакцинация от китайской вонючки и чипирование для жителей столиц будут организованы на Валдае.

При уменьшении времени пути и увеличении частоты пассажиропотоки растут, часто многократно. Сапсаны перевозили что-то около 5,7 млн чел в год, по ВСМ запланировано более 20 млн лет через 5 после запуска.

Там до ковида 40 пар было запланировано. А при 2,5 часах пути это совсем другой пассажиропоток, нежели при 4ч.

Вот эта по пасспотоку и уровню платежеспособности паксов как раз очень может быть целесообразной. Я бы даже сказал, что и Москва-Казань с учетом подключения туда всего и вся, что находится в радиусе 1-2-часовой зоны доступа от трассы ВСМ, а также организации смешанного движения высокоскоростных поездов и региональных ласточек типа Чебоксары-НиНо и Чебоксары-Казань, глядя на динамику роста трафика авиации, могла бы достичь необходимого уровня пасспотока для ВСМ лет через 5-10. Но. Это все было в 2019 и первых 2,5 месяцах 2020. Куда вырулит транспортная отрасль после победы над ковид-19 и когда это случится, никто в ближайшее время не скажет. Ну а пока даже на Москва-Питер поезда представляют печальное зрелище. Сколько лет назад можно было купить в сутки отправления за 2,2-2,5 тыр Сапсан или купе Красной стрелы?

Вот как раз конкретно до Казани от Москвы прекрасно летается, и время пути «от двери до двери» будет часов 5-5,5. Что лишь немного больше, чем гипотетическая ВСМ за 3ч с копейкой + транспорт между дверями в городах и жд вокзалами. ..и если взять сапсаний ценник Мск-СПб в 3-5 тыс руб за сидячее место на 650 км, то получим тыщ 8-13 за сидячку Мск-Сочи, и поболее в случае высокоскоростной лежачки.

Так в Москве не на этот же нищебродский автохлам заменили троллейбусы. А уж когда вместо старых машин с оформлением салона в стиле лихих 90-х, со сквозняками из дверей, щелкающих контакторами и плетущихся, поехали комфортные электробусы и автобусы, тут обычный пассажир только скажет спасибо. Я правда слышал, что на некоторых маршрутах интервалы выросли, в т ч на автобусных, с которых поснимали машины, но хз, насколько это всеобъемлюще.

Вот касательно транзита, те поезда, которым реально важно время пути и удобство вокзала в Москве, - это нижегородский Сапсан и наверное 119/120 Белгород-Питер, так как у них есть очень значительная посадка-высадка в Москве. Новгород-Новгород следовало бы вернуть как Москва-В Новгород с Ленинградки. Для всего остального - плюс-минус пофиг. А вот завод нижегородских птиц в Черкизон может повлиять на их населенность и стать поводом для транспарантов «Чемодан. Олень. Няксимволь». Посмотрим. Есть Ласта 725/726.

Думаю, на кивухе остановка будет у БКЛ на Аминьевском шоссе. Вот всем тульским экспрессам введена Новохохловская, Текстили были ранее, логично чего-то подобного хотя бы для экспрессов до Калуги.

Так для быстрого пропуска от Черкизово на Горьковку нужно, чтобы не было скрещений на этом однопутном куске и чтобы в момент выхода на Горьковское был увеличенный интервал как между поездами на Москву, так как враждебные маршруты, так и на Владимир. И пути на самом Черкизоне должны быть свободные. Обычно совпадения, чтобы в каждом из моментов всё сложилось ОК, редки, и значительная часть поездов может получить техстоянки минут по 10 и более. Всегда хочется верить в хорошее, но такие сделанные по-быстрому на коленке решения у РЖД обычно выходят с большим анальным бэкграундом. Вот например, в районе 21-22 часов с Питера приходят нижегородский Сапсан, 49 до Кисловодска, челябинский, на Питер идут встречный Челябинск, и троллинговый маршрут Новгород-Новгород. В 22.10 прибывает нижегородская Ласточка, в 22.34 стриж отттуда же, в 22.39 ласта из Иваново. Я не уверен, что все это нормально разъедется, и что птицы не будут ошиваться на техстоянках.

Не, пока на входе. Потому что ни ПДС не ходят, ни даже вокзала нет.

Ну до Выхино оттуда часто что-то ездит, а в район АПЛ - дерьмово, как оказалось. Правда от Новогиреево до метро оказался аж километр, потому нафиг такое, а жалко. Да, плюс для многих лишняя пересадка на метро, или же менее удобная в центре города, чем на кольцевой линии. И вообще на кольцевой в вагонах обычно свободнее. Вопщем, посмотрим, во что это выльется.

Так если нижегородских птиц туда 9 пар заведут, транзитные с Питера - все может случиться. Имеется в виду промежуточная, не конечная. И причем, для нижегородских птиц, если они тоже на Черкизон поедут, т.к. из всех потенциальных поездов потеря какой-то части пасспотока из-за смены вокзала для этих наиболее вероятна.

А это посмотрим, сколько в итоге будет занимать прогон поезда от Кусково до Moscow-Cherkizone. Там же и режущий Горьковку маршрут, и однопутка на всем протяжении с возможностью скрещения по грузовым паркам Измайловской и Шоссэнтузиастов. Влепят каких-нибудь техстоянок. Вообще нижегородские Ласты могли бы и на Горьковских тупиках принимать. Еще БКЛ в зачаточном состоянии. Вообще интересно, возможна и осмысленна ли промежуточная остановка в Новогиреево, там хоть от метро полкилометра, но есть возможность подпрыга на наземном транспорте как в сторону Выхина, так и Первомайской.

Раз не нравится, купи сам локомотив и обслуживай его, но если использовать его лишь по 2 часа в сутки из 24, какую стоимость билетов и прочего надо закладывать? Сейчас перевозчик в пассажирском движении фактически один - ФПК, кроме нескольких исключительных участков с ГСЭ и пригородными на локомотивной тяге. И раз лок нужен 2 часа, то остальные 22 он будет стоять. Для малодеятельных веток, где одни локомотивы могут использоваться как в пассажирском, так и грузовом движении, это плохо, конечно. Но если перейти на почасовую оплату, то расценки для других маршрутов возрастут, по аналогии аренды автомобиля на сутки или же каршеринга с поминутным тарифом.

Правильно. При больших изменениях в объемах движения сетевые ставки должны пересчитываться. Поэтому в т.ч. сейчас идет речь об отдельных ставках для МЦД. Но вообще, учитывая, что основную массу движения по всей сети составляют грузовые поезда, увеличение объемов у пассажирских не сильно скажется на общем результате. Плата за пользование локом, в которую заложена амортизация, - посуточная, для каждого вида лока своя ставка. Если он находится в движении 7 часов из 24, это проблема перевозчика. Работа локбригады - почасовая, ТО/ТР/КР - по километражу. Затраты являются нижней планкой. А далее, если продукт настолько хорош, что его активно покупают даже при двойной наценке, то да, значит такая цена и должна быть. Правда, для госмонополии в явном виде такое не прокатит.

Во-первых, сами расходы РЖД от этого не снизятся, их просто разделят по-другому. Во-вторых, ряд расходов инфраструктуры не зависят от составности, а уж с пассажиро-километрами они и вовсе не связаны. А кроме инфраструктуры еще есть аренда локомотивов.

Если спонсоры найдутся, то конечно возможно.

В том-то и дело, что ПДС менее чем из примерно десятка вагонов не нужен перевозчику, и не наблюдается желающих спонсировать это за несколько десятков млн руб в год.

Поезда 101-106 - это зарекомендовавший себя бренд, с хорошими графиками, комфортными сидячими вагонами, от которых понятно, что ждать, и отсутствием проблем с местами, кроме пиковых рейсов. На Северной - около половины перегонов на 140, достаточно давно уже. На всех ли реально идут 140 NN101-106 - не знаю. Ну не бежать же делать какие-то непонятные манипуляции с левыми прицепками и гроханием одной пары нормальных поездов, это все равно, что при порезе пальца ампутировать его и взамен примотать изолентой самопальный протез из подручных материалов. А процент заполненности предложенных мест не имеет прямой связи с рентабельностью. Вроде в первые годы после замены электричек такое было. Так-то надобности в кол-ве мест под 700+ шт на состав с понедельника по четверг нет.

Вот не верю, что в нем захотят ехать от Ярика хотя бы 1,5-2 сотни паксов, в этих непонятных прицепках хз откуда. У вагонов абаканского и этих прицепок, кстати, есть допуск на 140 км/ч? Сейчас, насколько я вижу, со жратвой идут только вагоны 1-й класса и 2-местные сидячие купе, которые по 1 шт на вагон 2-го класса. Так нужно обслуживать, ставить проводников, маневры организовывать по Ярику и Москве. Я таки решительно не пойму, зачем вытаскивать какие-то древние как говно мамонта вагоны, решать сопутствующие проблемы, и возить в них либо по цене общака, либо как в плацке, причем, народ и так и так особо не поедет. Когда есть нормальный востребованный пассажирами состав с новыми вагонами. Дневные в обычные дни недели свои 250-400 пассажиров, в зависимости от сезона и дня недели, вполне везут. На 19 часов из Ярика нет мест только в воскресенье. На 7 утра - в понедельник, летом может и на субботу, хз, как сейчас, с учетом наличия 107 и еще костромской ласточки. Там населенность больше у утреннего из Ярика и вечернего из Москвы, остальные 2 пары примерно на одном уровне +-. Составы ППФ, как я понимаю, поэтому их не расцепляют. От Я-Главного насколько часто они ходят на Кострому и какое получается время пути Москва-Кострома?

Да, но проблема здесь была не столько в наличии пересадки, сколько в слишком большом времени пути и малом количестве удобных стыковок.

Сидячка там без жратвы, 675 р против 890 за плацкарт, сейчас, при минимальном сезонном коэффициенте. Со жратвой 1й класс. Общак в целом пользуется низким спросом, несмотря на цену. Я не поверю, что из Ярика в Москву будут желающие хотя бы на 3-4 общих вагона, которые достанут из-под какого-то забора, чтобы вцепить в 67. Ну кроме воскресенья, когда желающих традиционно сильно больше, чем мест. Ну а какая сдвоенная Ласточка пойдет в 13-14 ч из Ярославля? А смысл еще держать вторую группу, которая за сутки тоже будет 4 часа в работе и 20 стоять? Когда сейчас нормально обслуживают 3 пары двумя составами, и никакие левые группы вообще задействовать не надо. Судя по пассажиропотоку, народ это в целом устраивает. И на 14.45 из Москвы пассажиры есть в количестве, стоять 15 минут в Ростове - не хорошо, конечно, но и катастрофы тоже не произошло.