Elektroborman

В Питер и в основные пункты Тверской и Новгородской областей вестимо. У Ласточки время хода с обозначенными остановками около 5:40. Остальное - техстоянки и замедления из-за тех же электричек в Подмосковье. Как получится протащить в данное время - хз. 7:05-13:10 не попадает под сапсаны. В Питер полюбас пассажиропоток гораздо больше, чем в Новгород, в который можно и через Чудово доехать. А колхозы Новгородской области, если везти в сам В-Новгород, то ускоренным пригородным поездом с подстройкой расписания под пиковое время.

В Валдай нет смысла гонять целую ласточку, достаточно ускоренного пригородного поезда с согласованной пересадкой. Питерский состав туда возит несчастные 3-4 десятка человек. Другие дневные варианты значительно дороже, чем 1-1,5 тыс р. Кроме поездки на машине при наличии группы 3-4 чел.

Для дачников есть электрички, междугородний скоростной поезд должен останавливаться только по пунктам, где есть стабильный поток. Да и касс "экспресс-3" нет по полустанкам. Окно после прохода Сапсана из Москвы 9.40-13.30

В принципе, для начала состав, который из Москвы идет в 15.21, по сб и вс можно загнать Москва-Бологое-Москва 7.20-10.30 / 11.00-14.10, заодно образуется пересадка с утренней ласты СПб-Бологое. А так, вместо хрени под тепловозом из СПб в Валдай/Старую Руссу надо просто эту нитку продлевать в Москву, и вместо вечерней Бологое-Питер, которая дублирована Москва-Питер, назначить часов в 7 утра Москва-СПб. Но надо с тарификацией разобраться. Соотношение как сейчас, когда Москва-Тверь или СПб-М.Вишера равна половине стоимости Москва-СПб, скопированное в лоб с других поездов, не подходит.

На прошлой неделе на ласту Мск-СПб цены таки снизили. Оба сегодняшних рейса уже населены на 90%.

Новости варягов. С 1 апреля восстанавливается пригородное сообщение на севере Швеции до границы с Финкой, на реконструированном участке Boden-Haparanda протяженностью 165 км. Будет 3 пары поездов, расписание традиционно для Швеции значительно отличается по будням, субботам и воскресеньям, в табличном виде уже опубликовано у SJ. Время хода по участку 1ч 26 мин. 2 пары идут до Хапаранды от города Lulea, время пути 2 часа. Перевозчик - Norrtag. Пассажирское сообщение до Хапаранды было отменено в 1992 году. Шведы надеются, что финская сторона сильно увеличит частоту поездов от Торнио, и тогда будет возможность повторить железнодорожный путь Ильича.

Только раньше на них был не особо большой трафик до Брянска. В 2019 по Брянской области рост на 30% по сравнению с 2013. Раньше оно ехало часов по 6, утром поезда не было из Москвы, НЯП только Москва-София по дням недели, где вагоны - купе. Одесса уже поздно шла, в 10 с чем-то. А по Смоленской области рост трафика и вовсе в 2 раза благодаря Ласточкам.

Без дотаций вообще их выгодно возить, наверное, на 2-3 десятках маршрутов из существующих 400, если про ПДС. Как и авиация, которая сейчас много где субсидируется в межрегионе или из центральной части на дальний восток вернется к унылому гуанищу "святых 90-х" и последующих лет. Когда из Новосибирска в Хабаровск летали через Москву. Однако сейчас транспортная отрасль более-менее идет по пути развития, хоть и часто кривого. Отличный бизнес ? Там наоборот с развитием дневного жд сообщения и авиация вверх пошла, года до 2012 она была совсем в полуживом виде, 4-5 рейсов в день, из которых парочка выполнялась бортами на полсотни мест. С дневными поездами там разница обычно в разы, измеряется в нескольких тысячах руб. Для примера приводил выше несколько направлений, чтобы от теории перейти к чему-то более реальному.

Естественно, вопрос, за какой % маржи можно работать. В целом это верная метода, но много вопросов, какие графики движения, где посреди маршрута можно произвести прицепку-отцепку, итд. И чтобы была нормальная маршрутная скорость, нужна укороченная схема поезда (масса до 800-900 т), под которую пересчитают уменьшенные перегонные времена. Будет маленькая доля - не будет видимости нужности этих перевозок и гос бабла на дотации и развитие. А то и вовсе скажут задвинуть вокзалы за МКАД, а лучше сразу в Черусти И при малых объемах перевозок увеличивается удельная себестоимость, при больших интервалах в расписании пассажиры тоже будут уходить на другой транспорт. Конкурировать сложнее. Да такое почти все Подмосковье было, и некоторые другие пригородные узлы, типа Перми. Для прибывающих Победой из какой-нибудь Братиславы или Меммингена это тоже деньги. Или Победой из Новосиба того же. Хорошо ли торчать в аэропорту еще часов 5-6, при этом заплатив больше, или лучше сразу уехать на вокзал, за час пожрать, а потом сесть в ласточку - тоже вопрос. Спасибо, кэп! Даже Моква-Чебоксары дешевле, чем до НиНо, и не только у Победы. При том, что загрузка аэропорта в разы ниже, чем в Стригино, то есть, сборы в Нижнем должны быть сильно меньше. Но на выходе почему-то имеем противоположное.

Так давно вовсю идет. Из Ебурга исчез свой фирмач 7/8, из Перми тоже, из Тагила, чуть ранее из Тюмени, Омска. Из Новосиба 25/26 "Сибиряк". Итд. Отменять все не нужно, есть же трафик типа Ебург-Киров, Кунгур-Москва, Пермь-Нижний итд, каждый из этих потоков мал, но благодаря очень большому количеству образуемых связей в сумме неплохо выходит. Я бы не стал делать ставку на трафик Москва-Ебург и окрестности, так как по чугунке там возится менее 10%, более 90% авиация. То есть, за сутки пассажиров из всех поездов можно уместить в 1-1,5 самолета. Из Ебурга в Казань больше поездами едет, чем в Москву. Может, Казань-Уренгой просто продлить до Москвы, может из Москвы делать что-то более дальнее в Сибирь предлагаемым графиком. Там еще есть полуживой поезд Ижевск-Ебург, может, совместить его с таким вот московским, сделав как ВБС.

Затем, что там на эти 230 мест посажены Москва, Питер, Нижний и Самара, и на ближайшие дни мест может не быть, как было написано выше. Принцип рыночной экономики совсем не в том, что за более быстрое (комфортное и т д) автоматически надо платить больше, а например, в том, что цена определяется спросом. И поэтому внезапно оказалось, что самолет может быть как минимум не дороже медленного ПДСа. И Ласточка дешевле медленного купе. Затем, чтобы увеличить свою долю на рынке перевозок, а она падает и будет падать дальше. Дневной МВПС на Арзамас потенциально рентабельный, ну, если поработать над маршрутом нормально. А как там ФПК и др "заботятся о прибыли", неоднократно видели. Да, 2/3 ПДС у них нерентабельные. И, если не путаю, это с учетом дотаций гос-ва на плацкарт и прощения НДС. Если до вылета часа 3-5, то не быстрее. А если больше, то нет. И цена перелета заметно выше. Нет, конечно. Большинство пассажиров из Нижнего на Москву прекрасно пользуются дневными поездами, а почему у авиации здесь же такие конские цены, очень маленькая доля на рынке, и как следствие, недополученная прибыль, пусть они сами и разбираются. Нет, конечно. Из какого-нибудь Сургута или Барнаула может быть пара рейсов в неделю в Казань, а из Мурманска или Анапы может и не быть.

Вот на понедельнег 8-е Новосибирск-Воронеж 7700-8900, при этом можно долететь Нск-Москва Победой за 2999, за 3499, Уральцами за 4009, и той же самой S7, которая стыковочно довезет в Воронеж за 8 очков, до Москвы будет 4094. То есть, за 500 км до Воронежа они хотят еще столько же, сколько Нск-Москва. А двухэтажная ПИД-сидячка довезет за 800-1000. Могут получиться удачные совпадения самолет + самолет, а могут и не получиться.

Да, если оба сегмента одним перевозчиком. Например, Сочи-Саранск на ближайшие дни предлагают Аэрофлот за 8700. При этом, Сочи-Москва можно прилететь за 3-4 тыс, а дальше за 1-2 тыс доковылять на аэропопугае и дневном экспрессе (автобусе, другом поезде, при особой принципиальности и вместо аэропопугая может быть автобус). Для не-Москвы уже 1-2 тыс на человека - заметные деньги.

Европейские рейсы лоукостеров - они в Европе, а не здесь У Победы за багаж доплата около 700-800 руб. Зависит от многого - от времени пути, расписания как авиа так и жд, тарифов. Например, Москва-Курск летают только в 9 утра и в 9 вечера. Москва-Нижний летают часто, но цены обычно в районе 4-6 штучек с носа, против 1,2-2,5К в Ласте/Стриже И в Саранск 2 раза в сутки летают, и за 5 штук, а сидячка 119/120 за 800 руб.

На таком расстоянии как раз удивительно, так как авиация на достаточно короткие расстояния, менее 700-800 км, обычно дорогая. Исключением здесь у нас был маршрут Москва-Питер, из-за огромного пассажиропотока и конкуренции там достаточно недорогих предложений. Но по меркам типичной российской провинции, небогатой, которой и являются Чебоксары, это все равно недешево. Но вообще «Победа» что в Чебоксарах, что в Кирове, очень удачно попала в струю. Ну а что такое «вывоз-невывоз» и что он показывает? Если достаточно свободных мест остается, может, это кто-то свои позиции на рынке потерял и стал «неуловимым Джо»? Несмотря на спад потока из-за последствий пандемии, вон Победа 2 парами в Чебы ежедневно летает, а это по 190 мест в 737-800, во второй половине февраля у них появляется 3-я пара.

Ох, ёк-макарёк... Москва-Арзамас и Арзамас-Казань вестимо. Да ради бога, придумать можно любые красивые лозунги, только рынку не нужно сокращение времени пути с 6-6,5 часов до 5 ценой отлавливания билетов за несколько дней или же увеличения прайса со стандартных 1000-2300 до 4000+. И еще раз в 2 суток такое. На любом маршруте. Не-а. Задача любой компании в извлечении прибыли. И если сотрудников можно возить ночью по стандартной цене и результат их работы будет не хуже, то так и будут делать. А вариантов-то много на самом деле, да хоть на машине отправить. Проблемы, насколько я вижу, только у компании, которая пытается с упорством работать примерно с той же моделью дальних перевозок, что и 60 лет назад, а потом удивляется, куда деваются пассажиры. И держится оно во многом благодаря подарку 2015 года, когда их освободили от НДС, а также акционер решил от прибыли материнской лавочки перечислять еще ярдов 5 в год.

Я слышал эту версию. Но насколько велика была роль большого дяди и какие плюшки или отсутствие кнута он за это пообещал ПИДу - покрыто сраком. Спасибо. То есть в среднем 2-3 пары грузил в час. Совершенно верно, при езде по М7 с давних времен все время попадались стада чебоксарских автобусов. А еще занимательно, что в 2019, похоже, на Чебоксары-Москва по трафику железку обогнала даже авиация. Если учитывать только сам чебоксарский жд вокзал, отбросив тех, кто едет через Канаш (а таких и не сосчитать).

"В свое время" в данном случае - это 2004-2005 годы. ...и поэтому поехали ласточки из Питера в Сортавалу, в Старую Руссу и из Петрозаводска в Псков А та же ФПК упорно корячится с почти пустой ЭС1 Пермь-Екатеринбург, и нитки под 2ю пару им нарисовали.

Там нейтральная вставка рядом с Адлером. Во Владимире нижегородские ласты стоят 2 минуты. В Вязьме 3 минуты. Это не бог весть какое время пути. Двухэтажка 24 и Чебоксары 54 до Мурома пойдут за те же 3.50, если по Вековке иметь минимальную стоянку. И как сказано было выше, на казанке в свое время осиливали куда более радикальное ускорение. Там одна из основных проблем - электрички на участке Москва-Черусти, при хорошей нитке этот кусок проезжается за 2ч или чуть меньше, при хреновой 2.40 и более. И по многократным поездкам по Казанке 5 лет назад не могу сказать, что там прям грузовой на грузовом с интервалом 10 минут. И при задержках ПДС в районе Арзамаса часа на 1,5, к Москве это практически нагонялось, пачки поездов как-то пропускались, получается, часов за 5. Надо найти данные о фактической парности.

Так всё надо считать в зоне 1-часовой доступности от жд - Дорогобужи всякие. И при этом на Белке 4 пары дневных поездов, из которых 2 пары Ласточек сдвоенные. Муром, Арзамас, Саров - по 100 тыс, плюс названные 99 в районе Выксы, плюс... Кажется все это проходили кругу по 5-му. С точки зрения парности грузовых и их съема есть принципиальная разница между этими участками? Поезд ходит полный. Но ничего не мешает уехать за более адекватные деньги по Казанке. Время, когда для любого сотрудника оплачивали любой билет, закончилось в районе кризиса 2008 года. После чего, кстати, ФПК попала в задницу со спросом на купе, а СВ и вовсе пропали из многих поездов, наверное это совпадение

Так себе троллинг Кулебаки 32 тыс, Выкса 53 тыс, итого вместе с Навашино 99. При этом пригороды тоже весьма населены, городской округ Выкса 81 тыс чел. Иначе, напомню, под самую первую версию электрички Нижний-Казань с 4-5 промежуточными остановками проложили график за 6:20, из которых 1:30 она шла от Нижнего до Арзамаса. Результат заключается в том, что поезд ходит раз в 2 дня, и на маршруте в Питер находятся Нижний и Москва, а число мест в лежачем Стриже всего около 230, и есть только 2 сидячки, причем 1 класса, а больше половины состава СВ и люксы. В итоге из Арзамаса в Москву на ближайшие его рейсы может быть в наличии только СВ за 4 штуки, а может не быть вообще ничего, как в эту субботу, 6 февраля.

2013 Октябрьская, и в таком виде аккурат до этого МКУ с 2010 поездили Мск-Ярик. Или им при работе на ярославке еще 2-3 вагона от других поездов как-то доцепляли, вроде длинные они там стали. 1 - 1КЛ - 24 2 - 2КЛ - 44 3 - 2КЛ - 12/4 4 - 2КЛ - 44 5 - 1КЛ - 33 6 - 2КЛ - 44 7 - 2КЛ - 44 8 - 1КЛ - 33 9 - 3КЛ - 98 10 - 2КЛ - 44 11 - 1КЛ - 24

1й класс имел около 2,5 десятков мест и схему рассадки не 2+2, а 2+1. По-моему, было еще 2 таких вагона в середине состава со жральней, с рассадкой 2+1. Я просто на ярославском ездил пару-тройку раз в 1-м классе, и это НЯП были не головные вагоны. Не при подобных параметрах. Тульский ходил полупустым, самый проблемный московский экспресс был, на рейсе в 18ч из Москвы даже 150-200 пассажиров далеко не всегда набиралось. На Ярославль трафик непикового дня был что-то около 250-350 рыл на рейс. Могу поискать, в архивах что-то лежит а этот счет. Когда поехали ППФ, на них был коэфф фирменности 1,5, часть мест со жратвой и 1-го класса, а также использование 2 составов на 3 пары в неделю, т.е. 42 рейса и соответственно 21 рейс в неделю на 1 состав, против 8 рейсов у того поезда. Это почти не пересекающиеся аудитории пассажиров. В Кузбассе хорошие автодороги и автобусное сообщение, медленный пригород со всеми остановками используется для ближних поездок, а не на сотню-другую километров. Его мало кто покупает настолько заблаговременно, особенно послеобеденный рейс из Новосиба. Приведение ставок инфраструктуры к единым по стране, в результате по некоторым дорогам произошло значительное подорожание, а также перевод 800-х поездов под госрегулирование ФСТ с единым тарифом и без дотаций вообще (в отличие от регулируемых плацкарта/общака), в результате чего тарифы на некоторые маршруты выросли, были случаи подорожания в 2-2,5 раза. В том числе они цены на 1й класс нарулили заоблачные, в результате его пришлось объявить вторым. Ну и общая тема конкуренции с автомобильным транспортом, медленным восстановлением после кризиса 2008 г в регионах. И принципиальные косяки организации попугаев - чрезмерно дорогие билеты на короткие дистанции и необходимость покупать их через "экспресс-3". А в Невском экспрессе те же 1700. В этом году после НГ идиотизм с этой Ластой почему-то слишком затянулся.

У них периодически включается режим дебильной тарифной политики на этом маршруте. В периоды массовых перевозок - лето и праздники - они выставляют на полный маршрут минимальный ценник в 1800-1900 руб, а на короткие отрезки, типа СПб-М Вишера, рублей 900. В 2 раза дороже, чем аналогичная Ласта СПб-Бологое. И потом, после завершения периода массового спроса, будто забывают про это, и поезд недели 2-3 может ходить почти пустым. Как цена на полный маршрут снижается до 1100-1300, пассажиры быстро возвращаются, и получается очень хорошая заполняемость. Почему так - хз.

Продление до Нижнего было из-за каких-то технических проблем, вроде не было свободного пути в Арзамасе, чтобы вместить такой состав на продолжительное время. С точки зрения пассажиропотока и экономики - это только в минус, на участке Арзамас-Нижний в ПДСе некого возить, там около десятка человек ездило. Это реальная цифра. От Арзамаса до Москвы поезд шел 7:50, от Москвы до Арзамаса более 6,5 часов. Если сделать говно, то и результат будет таким же, ничего нового. Как у ФПК был в свое время дневной поезд Москва-Иваново 2 дня в неделю и почти 7ч пути, и другие говно-поделки на отвали. «Не можешь работать - сдай спецовку» (с) Осилят нормальный график где-нибудь за 3:50 до Мурома и 5:20 до Арзамаса и нормальное время отправления/прибытия - будет иной результат. Да, это разумно. Поездов на восток сейчас перебор, идут неполными схемами и пропускаются пачками, так что один какой-то можно перенести, глядишь, какая-то польза появится. Инфраструктурная ставка для МВПС наоборот в 2-2,5 раза ниже, чем за поезд локомотивной тяги, в зависимости от длины маршрута. Это и стало одной из причин развития МВПС в дальнем сообщении.