Elektroborman

Называется, почувствуйте разницу ? Рынком практически не востребованы перевозки пассажиров на 3 сотни км за 2,5 штуки, особенно в провинции, тем более, когда такие билеты надо искать за пару недель. Смотря в какое время дня и на каком участке. Основная засада между Москвой и Тверью, севернее бывает весьма козырные нитки прокладывают. Например 835 на 9:58 из Питера, до Твери долетает за 4:11 с 8 остановками.

Ну мало ли, что кому кажется. Почему тогда на других направлениях, где пока ПДСы пользуются хорошим спросом, их не ставят на это время, а здесь, по глухим колхозам в радиусе 4-5-6-часовой поездки от Москвы вдруг пассажир должен попереть на какой-то мутный ночной поезд? В рамках форума это как угодно можно рассматривать ? Такси - универсальный транспорт, который ездит по маршруту и расписанию заказчика. Хоть где-нибудь есть стабильный ненулевой спрос на подобные перевозки в хорошо обеспеченной транспортом пригородной зоне посредством ПДСов?

Если надо решить вопрос ночной развозки по Подмосковью, то зачем для этого нужен целый ПДС куда-то в Бологище, с оплатой всего и вся, тем более, это крайне нетипичный вид транспорта для Зеленоградов и Солнечногорсков и по сути с заградительной тарификацией? Ну, поедет там по 3 человека до данных станций в таком ПДСе. Неужели нельзя простую электричку где-то в 1.30 прогнать до Клина, если это так надо, уж пассажиров в разы больше будет. В Твери рано утром - кто, до каких остановок и во сколько там будет садиться в ПДС?

Если мы делаем круглогодичный ежедневный поезд, то его основная целевая аудитория - местное население. А им наоборот, было бы удобно, чтобы из условного Осташкова эта байда выезжала после 21 часа и в Москву прибывала ближе к 6, а вот из Москвы как раз можно и в 15-16, чтобы в 23 с чем-то прибыть в Осташков. Хотя шанс на жизнеспособность все равно мизерный. Если речь о поезде выходного дня, то нецелесообразно содержание целого состава, который будет ездить раз в 7 дней на 500 км. Для решения подобных задач может быть назначена Ласточка Бологое-Москва ежедневно 5.30-9.00 и 18.30-22.00, а по сб и вс ее состав скатается из Москвы зеркально 9.30-13.00 и обратно 14.30-18.00.

А обратно уже так не получается.

600+ и 700+ За 2-4 дня все то же самое, а за месяц и более на такие расстояния занимаются отловом билетов ничтожные единицы, разве что на майские и нг. И перед короной сапсаньи продажи начали стартовать от 3К на полный маршрут, то есть до какого-нить Бологища 2К. Барнаул-Бийск вполне так ходит, осталось только найти подходящие остатки этого существующего пригорода. Еще есть октябрьская метода, как с вагоном в Лендеры, а до этого давно так же катали разные Питкяранты, если местные власти проплатят такой псевдо-пригород. Кто предпочитает днем, процентов 80-95 от потока, чем короче расстояние и удобнее будет график поезда, тем больше. С открытием М11 должен произойти еще более сильный крен в предпочтениях ездить быстро днем.

От Москвы Саранск 600+ км и муторный путь по автодороге, Пенза 700+ км, Вологда отменена достаточно давно. В костромском составность заметно снизилась, но он в общем обороте с архангельским, видимо, за счет этого и держится. Ну с тарифами 3 тыс за 300 км они у большинства местного населения не востребованы. Да и среди питерцев, выходит, тоже - например, на Ласточку СПб-Бологое, идущую против потока, утром из СПб, приходится около 50% суточного потока станции Окуловка.

У ночных поездов с маршрутами меньше 600 км перспективы есть только в исключительных случаях, при условии очень большого населения ближе к конечному пункту и недостаточно развитой дорожной инфраструктуры. Если уж из Москвы в Смоленск или Липецк это сообщение оказалось невостребованным у пассажиров и загнулось, то про названные пункты и говорить нечего. Участки типа Сонково-Удомля дадут количество пассажиров в ночном поезде на уровне пары десятков человек. Что там следовало бы сделать, так это запустить дополнительно Ласточки СПб-Мск с отправлением в 7 утра с обоих концов, и развести регионы на согласованный пригород из Осташкова и Боровичей. Не имеет смысла ночной график. Отправление сильно после нуля часов пользуется плохим спросом. Прицепки надо по рокадным линиям прицеплять к чему-то. Делать отдельные поезда, под отдельным локомотивом, из 1-2 вагонов ФПК не будет. По бескассовым станциям поток в дальнем следовании сам по себе минимален, а уж ночью будет нулевым. Пассажир на 30-60 км, который заплатит 250 руб, а далее на оставшемся маршруте на его место никто не сядет, ФПК не нужен. Да и нет привычки у пассажиров московской пригородной зоны ездить на дальнем следовании. На скоростном ходу такой ночной анахронизм не имеет права на существование.

Так надо добыть докоронавирусное правдоподобное расписание и с ним сравнивать, что там набирается. А 2000 - это 66 пар автобусов со средней населенностью 15 чел. Вполне можно ожидать, что процента 3-5 населения 120-тысячного города ездят в Москву на работу/учебу в режиме 5/7, ну и другую половину трафика составляют ездящие нерегулярно или вахтой. Я тебе более того скажу, в 420-тысячной Твери, которая находится в 1,5 раза дальше Обнинска, только на одних Ласточках ежедневно перевозится в Москву и обратно более 6,5 тыс чел. А уж если Тульскую область начать ворошить... Из нее по М2 и М4 страшное количество местных едет в Подмосковье и Москву, даже боюсь здесь привести те цифры, которые давало РЖД в презентации ?

Это расписание на ближайшие дни и в первом попавшемся источнике, а данные за 2019. И разве кто-то говорил за 5800 в Обнинске?

Например, Обнинск-москва показывается 52 пары, из которых 22 транзитных. Что там было в до-ковидную эпоху, не знаю.

Полезные выводы как минимум состоят в том, что по двум точкам - Калуга и Обнинск - имеется 5,8 тыс чел в сутки, перевозящиеся автобусами. Это эквивалент около 20 штук пар дополнительных экспрессов в сутки, если за основу брать ЭД4М/ЭП2Д и действующие тарифы. Также определенные выводы можно сделать, например, из того, что общий трафик Калуга-Москва (по всем видам транспорта, включая личный) в разы больше Брянск-Москва, но при этом ж.д. трафик из Брянска больше, чем из Калуги. Точные цифры всегда нужны, вопрос их наличия. А что касается обычных электричек, то средний пассажиропоток Москва-Калуга, включая окрестности конечных , находится в пределах от пары десятков до полутора сотен человек на рейс, кол-во пар - 8. "Методика" зависит от цели работы и профита от нее (который в данном случае, очевидно, нулевой), а также времени и сил, которые не жалко потратить для получения результата.

По поездам все данные из "экспресс-3", на 1-ю половину 2019 г. Зато там теперь 4 пары экспрессов Москва-Калуга ежедневно + 5-я пара по пт-вс, + с этого года 6-я пара по сб-вс. И плюс экспресс Малоярославец-Москва. Если бы в них еще режим продажи был "гибридный", как в Мск-Александров/Дубна, то Балабаново-Обнинск-Малый поехали бы куда интенсивнее.

Честно, не въезжаю, в чем тут цимес. ??? Очевидно, что если общественный транспорт начинает иметь ощутимые преимущества перед личным по тем или иным критериям, то люди выбирают его. Цифра - сумма пассажиров туда + обратно Как у них по Сухиничам посчитано - не знаю, вероятно, там посадка-высадка по каким-то автобусам типа Людиново. Конечно, экспрессы с резервацией мест учитываются. А иначе Москва-Калуга были бы совсем мизерные цифры, не говоря про Обнинск. По простым электричкам (включая экспресс Малоярославец-Москва) пока нет цифр. Какие данные есть в быстром доступе, такие и берем. И если внимательно посмотреть на эту неполную инфу, которая, кстати, по автобусам тоже неполная, то определенные полезные выводы можно сделать даже из этого. И да, для перемещения из Москвы в саму Калугу обычная электричка давно не является столь массовым транспортом. Был года 3 назад единственный рейс, который до Калуги пользовался приличным спросом, это 12.xx из Москвы и 17.хх из Калуги.

А я и не стебусь ? Личный автотранспорт. А по общественному транспорту среднесуточный поток автобус/поезд в прошлом году (учтены только пассажиры, покупающие билеты "с местами") Москва-Обнинск 2000 / 760 Москва-Калуга 3890 / 1950 Москва-Сухиничи 720 / 340 Москва-Брянск нет данных / 4560

Конечно, строить с нуля гораздо дороже. Емкость рынка велика, у железной дороги пока не такая уж большая доля в перевозках.

Так там полно таких, которые до Рязани ползут по 3ч с чем-то, типа тольяттинского или пензенского, а также всяких летних южных. Вероятно, они поедут параллельным графиком с электричками. Что-то можно отправить на Паелецкий. Ну, линии в аэропорты тянули и под гораздо меньшую парность. На Киевском вполне себе актуально повышение скоростей для ускорения и запуска дополнительных экспрессов на Калугу и Брянск. Да и просто ускорение электричек до той же Нары, при такой трассе М3.

Их можно урезать, а то и вовсе свести на нет, как сделали с экспрессами до Лобни. А вот на Голутвин и Рязань стоит добавить.

Лет 6 назад в Словении даже окна рекламой заклеили.

На Казанке принципиальны дневные поезда и небольшая часть южных, идущих в бешеном графике, а также что-то типа «Жигулей», вот они пропускаются приоритетно. Поэтому электричек по неМЦДшным путям должно быть довольно много. А на Ленинградке проблема не сколько в Бакланах, сколько в Ласточках, поэтому по-нормальному нужен 5-й путь до Крюково и 3-й Крюково-Подсолнечная. Хотя, если они большинство обычных электричек переведут на Ласточки и пропустят их между Москвой и Хрюково по скоростным путям с минимумом остановок, то может и без 5-го пути все пропрёт. Только тогда посыпется концепция, что за Ласточки со скоростным графиком надо срубать с пипла по двойному счетчику.

Набор остановок по 3 и 4 путям может быть разный. Для Савелово и Дубны достаточно 2-3 остановок, Икша может ехать с 6 и более, в зависимости от наличия платформ. А во внепик икша может ездить по МЦДшным, при этом уменьшая время такта. На маршруте Москва-Дмитров сейчас 50 пар по будням. Это немало, и можно добавить экспрессов. На Киевке кроме вокзала будет Минская (но западный огрызок желтой линии хрень в плане логистики) и Аминьевское Шоссе на БКЛ-2. Ну и на МЦД вместо вокзала будет Кутузовская, ДЦ, Беговая, Белвокзал, Савеловская, М-Роща, Каланчевка, Курский, Серб и Молод, Нижегородская. Но трассировка настолько кривая, что для тех же паксов, едущих с Киевского направления все эти Каланчевские-Курские и далее с точки зрения времени пути совсем не интересны. Как и для едущих с Горьковки какой-нить ДЦ с Минской. На МЦД-4 - Ховрино-2, ПРазумовская, Рижская (тут зависит как проложат пути МЦД), Русаковская, Электрозаводская, Авиамоторная, Андроновка, Выхино - в принципе неплохо.

Когда в пиковые часы поезда МЦД будут ходить с интервалом 5 минут, икшинские явно по тем же путям не пролезут. Ну и по МЦДшным путям концептуально поезда должны ходить строго со всеми.

Так у некоторых поездов так и проредили остановки между Лобней и Дмитровом до 2-4 шт. Но от Москвы до Лобни все тащится пердячим паром 42 минуты. То, что количественно вырисовывается несколько удобных пересадок, вовсе не означает, что все это сгенерирует трафик соответствующего уровня. И люди, которые занимались анализом пасспотоков, давно сказали, что в такой конфигурации МЦД4 имеет очень низкую эффективность. На Киевке, кстати, трафик ближней зоны в принципе довольно небольшой.

А посмотрим. До Савелово и Дубны было бы резонно так сделать. А может и спутников туда в разы больше поедет. Ну, изначально речь шла о времени прохождения участка Москва-Дмитров. А поезда до самой Икши как раз должны быть практически со всеми. Надо линии метро трассировать по спирали, исходящей из центра. Чтобы побольше районов охватить беспересадочной связью хотя бы, наматывая круги. И тогда в Москве вообще можно было бы обойтись всего одной линией, которая соединит весь город.

Там не инженеры тупые, а НЯП Москомархитектура отказалась согласовывать эстакаду в районе Ржевской по первоначальному плану МЦД Апрелевка-Болшево. Рядом с эстакадой Трешки. Как раз с точки зрения пассажиропотоков как по балансу радиусов МЦД, так и разгрузке метро, тот вариант был весьма хорош, а сейчас по вынужденной кракозябре от Белорусского на Курский прогнозируется недогруз.