Elektroborman

ахренеть, это для кого? там кроме трамваев почти ничего не ходит... Ну вот логичным могло бы быть объяснение, что до Нахабино поедет МЦД с интервалом 6 минут, а по двум другим путям - более дальние электрички, у которых из остановок в этой зоне останутся Нахабино, Павшино, Тушино, Ленинградская, Дмитровская, например.

Согласно документу http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_143986/7ba38f9c4e5e4e01e446a6f9b68dd5757abe181d/ 21. Развитие Московского транспортного узла: .... 34) Москва - Нахабино, строительство III и IV главных железнодорожных путей общего пользования протяженностью 33,5 км (Красногорский район, Северный, Северо-Западный, Центральный, Северо-Восточный административные округа г. Москвы);

http://www.gudok.ru/zdr/181/?page_print_=Y&ID=1399207&archive=45566 Хотя, конечно, график на Кушву пока так себе - у поезда из Екатеринбурга стоянка в Тагиле 14 минут, а у обратного аж 26 (!), и время пути на участке Кушва-Н.Тагил заметно больше. Но, надеюсь, со временем подрихтуют.

В Голутвине сколько покупал, что на Рязанский экспресс, что на "РЭКС", больше трёх минут ни разу не стоял. РЭКС - без предоставления места. В Голутвине не особо много народа пользуется рязанскими экспрессами, популярен утренний на Москву и вечерний из Москвы.

Есть, и по сравнению с прошлыми годами стало получше. Но когда ехать в Москву - нет. И в Москве их загрузка, действительно, разная бывает, бывает и больше 30 минут. Но, возвращаясь к маршруту ФПК, у них нет таких касс. Хотя было бы полезно на крупных станциях выделять кассы на поезда отправлением в ближайший час, например.

Давайте лучше сразу, как перспективную ивановскую, под теплаком через Темкино-Ржев-Торжок-Бологое-Рыбинск. Тогда наконец долгожданную прямую связь получат пассажиры, перемещающиеся между Полотняным Заводом и Пищалкино, а также Новодугинской и Некоузом! На 30 секунд. Это очень "существенно". Я говорю про среднестатистического пассажира, про большинство. Который стоит в кассы минут по 20, как это происходит с другими попугаями в той же Москве.

ФПК тяжело будет конкурировать с остальными Ласточками МТППК, так как ФПКшная будет с продажей через "экспресс-3", для среднестатистического пассажира время, затрачиваемое на покупку этого билета + поездку, окажется сильно больше. А также ФПК придется по полной платить за инфраструктуру. Собственно, пока что можно наблюдать "успехи" Ласточек в Вязьму и Ковров, которые заполняются на 15-30% в основном. Не только, там с автотранспорта больше пришло, или за счет т.н. "отложенных поездок". Уж во Владимире с Ковровым почти никто не ездил ранее на Москву на ПДС. ФПК говорили о росте пассажиропотока на линии процентов на 70 после ласточкизации.

В порядке фэнтэзи. Это сообщение мелких пунктов с Екб могло бы работать примерно так. В неких экспрессах Н.Тагил-Екб вагоны трех классов, причем, 3-й класс - по простому пригородному тарифу. Электрички Тагил-Екб в Невьянске обгоняются экспрессами, но на станции нужно 3 пути с посадочными платформами. Предположим, между 2 главными есть зонный путь, и 2 островные платформы между этим путем и главными. За 5-7 мин до прохода экспресса простая электричка уходит на зонный путь, а пассажиры кросс-платформенно пересаживаются на экспресс. Время пути экспресса до Екб 1.14, а простой электрички от 2.05. Таким образом, от станций участка Тагил-Невьянск время пути до Екб с пересадкой на экспресс будет минут на 40-45 быстрее, чем на электричке со всеми остановками.

Ключевые слова - субсидии от региона. На данный момент в ЕКБ всё работает. Правильно, работает в виде 7ххх пригородных поездов, и на относительно коротком маршруте. Но когда это будет 800-ка, с полной оплатой инфраструктуры и на маршруте под 400 км, деньги будут совсем другие.

2 сапсана за 20 минут? 5+10+5, в идеальном случае, если ровно за 5 минут до их прохода данный поезд прибудет на станцию, где будет обогнан. Реально же обгоны по 22 минуты вполне встречаются. И не только это, через 5 минут после отправления Ласточки с Крюково вслед уходит обычная электричка. Понятно, что для того, чтобы добиться подобного графика, некоторые поезда придется двигать. 160 на ГХ ОЖД за пределами узлов - мало для дневного поезда. Для подобного режима движения (на сотни километров по хорошим магистралям, но не ВСМ, с остановками по райцентрам) у Сименса как раз сейчас пошёл в эксплуатацию ICE4. С ростом скорости, как маршрутной, так и крейсерской, будет существенно возрастать расходы за инфраструктуру, что должно неминуемо отразиться на цене билетов. А данный поезд должен иметь минимально возможные тарифы, иначе население регионов просто не потянет. Идеальный вариант, видимо, ЭП2Д с вагонами 2 и 1 класса, со сниженным тарифом 2-го класса относительно ФСТшной сетки процентов на 30. Если получится пробить нитку с временем пути не более 8 ч. Также возможен вариант локомотивной тяги, с возможностью включения в состав не только сидячих вагонов, но и небольшого кол-ва плацкарта и купе. Ласточка-премиум хороша тем, что со скоростью 160 и десятком остановок она пройдет весь путь примерно за 5,5 часов, и за день может обернуться одним составом. Но, во-первых, как я понимаю, лишних премиумных составов нет, во-вторых, максимальная вместимость при сдвоенном составе - 660-670 мест, это мало для пиковых периодов. И 700-м поездом там, конечно, дешевых цен не будет. Хотя такой вариант в будущем вполне возможен, когда уральцы будут продолжать выполнять контракт РЖД по выпуску Ласточек, в том числе межрегиональной компоновки, а девать их будет некуда, кроме Москвы и маршрута Краснодар-Адлер. Так как никакие Екатеринбурги и Новосибирски не потянут такой дорогущий ПС для местных перевозок, ибо потоки существенно ниже московских и менее платежеспособные.

Дык днем сапсаны потоком, даже если отправлять по собачьим путям одновременно с первой парой, то еще 2 пары по любому пропускать. Можно и с одним пропуском проехать при большом желании. Даже ЭДшка со скоростью 120 и 5 остановками проходила примерно за 6.50. Остановок надо 8-10, на каждую добавим 4-5 минут, получаем до 7.15. Стоянка под обгоном в Бологом - от 20 минут. Итого, 7.35. При отправлении из Москвы по скоростным путям вслед за "пачкой" и между прибытием в СПб перед "пачкой + 2" имеем окно типа 15.45-23.20, т.е. 7.35. Впритык. Т.е. если 3-я пачка обгонит на трехпутке Тосно-Обухово, или стартовать из Москвы раньше по путям для электричек, то вполне реально. Или можно сделать чуть меньше остановок. При использовании локомотивной тяги при скорости 140 время хода уменьшается. Найдется всегда, но как показывает практика, чтобы такой поезд имел стабильный круглогодичный пассажиропоток, а не только выходные и 3 летних месяца, то время пути должно быть не более 8 часов.

вот именно что поезд (Ласточка или Рэкс) а не трамвай (ЭД4М) С "трамваем" как раз более важно производить подобные оптимизации, так как лавки по схеме мест 3+3 мягко говоря не очень способствуют привлечению дальнего пассажира, а если еще и маршрутная скорость будет низкой, то тем более. И учитывая, что "трамваев" в графике все-таки в разы больше, чем экспрессных маршрутов, то упущенная выгода там сейчас однозначно большая, по дальним маршрутам. Во-первых, речь о вывозе-невывозе идет главным образом по будням, 3-4 часа утром в сторону Москвы и примерно столько же вечером. То есть, около 20% времени курсирования пригородных поездов. Все остальные 80% времени поезда курсируют с неполной загрузкой по сидячим местам, и железная дорога должна решать задачи привлечения пассажиров в эти периоды. Мытищи создают не только пассажиропоток направленный на Москву, но и очень приличный в северном направлении, поэтому остановка является одной из ключевых. Но для единичных рейсов в часы пик, имеющих и без того повышенную загрузку, полагаю, может быть пропущена. Совершенно верно. И по факту средний пассажиропоток по тульским экспрессам на Тарусской был больше, чем в Ясногорске, который вроде бы формально по кол-ву населения больше. По Подольску пассажиропоток был минимален, не знаю, может, что-то и изменилось. Именно так. Единственно, на 700-е цены динамические, и в день поездки или накакнуне на участок Тула-Москва они, как правило, сильно выше названных, хотя в целом обычно все равно приемлемы. И еще автобусов с маршрутками тьма ходит. Выбора, за что проголосовать рублем, - масса. Но перевозчика в любом случае мало интересуют стенания тех, кто жалуется на лишние пол-остановки для экспресса, но все равно продолжает исправно за него платить. Интересно наоборот, кого еще можно привлечь на тульские поезда, средняя населенность там слабенькая, что касается прямого потока именно между конечными точками, то там в принципе тяжело получить нормальное кол-во этих пассажиров на поезд, при столь часто ходящих маршрутках из разных точек Тулы и довольно шустрой трассе М2. Можно и нужно. Только билеты от Москвы до Обираловки не продавать.Это регулируется тем, что билеты Москва-Железнодорожный с оформлением через "экспресс-3" в принципе мало кому нужны, а приобретаются они непосредственно перед поездкой. Поэтому ситуации блокирования значительного количества мест ближним пассажиропотоком до Обираловки практически исключены, здесь разве что в теории может быть ситуация перевозки большой группы людей, которые решили ехать именно на этом поезде с предварительной покупкой билета, что, наверное, может произойти раз в несколько лет.

Так можно дойти и до того, что белгородские дневные экспрессы и курские ласточки надо останавливать в Щербинке в Силикатными, под предлогом того, что там много населения живет. А Сапсан в Фирсановке с Левобережной. Если поезд идет на дальнее расстояние, то в нем и следует создавать условия для привлечения дальнего пассажира. То есть, повышать маршрутную скорость и снижать перенаселенность в ближней пригородной зоне, пассажиры которой могут пользоваться иными поездами. А Москва-Подольск - это типичный маршрут часто ходящего S-bahn'а, который у нас сейчас именуют МЦД.

Между Краснотурьинском и Североуральском. От Серова до Волчанска сообщение с пересадками по Краснотурьинску и Карпинску вполне регулярное, а вот дальше на север, считай, что его практически нет. И жд, как ты правильно сказал, тут не поможет, так как все вокзалы расположены на окраинах городов. Есть проходящие автобусы Екб-Североуральск, Ивдель, Черемухово и что-то еще общим количеством около 10 шт в день, 2/3 из них приходятся на дневное время. Есть автобус 650 Североуральск-Краснотурьинск раз 6 в сутки. Может, и еще чего. Но Североуральск полюбас в пролете - никто не поедет оттуда специально в Бокситы, чтобы садиться на электричку. Разве что сообразить 800-й экспресс до Екатеринбурга из Волчанска, например, и к нему РЖД-трансферной маршруткой подвозить. Подобного даже в советские времена не было, да и потока такого не найдётся в принципе. В советские времена много чего не было, но нет смысла сравнивать. Тогда считалось, что пипл схавает и 3-3,5 часа в электричке. Или часов 8 из Москвы в Нижний Новгород. И из Москвы в Питер самолетов было всего десяток-полтора в сутки. Сейчас другие ценности, приоритеты и платежеспособность. Зато обычных электричек было в разы больше. Поезд раз в 2 часа с 6 до 20 из Тагила и с 7 до 21 из Екб - это 8 пар в сутки. В принципе ЭД4М при тех тарифах на 7000-е, что действуют в Свердловской области, окупятся при эквиваленте 150 пассажиров на полный маршрут в среднем. Думаю, 2-3 поезда севернее Тагила тоже при старании вытянуть можно. А пассажиропоток имеет свойство генерироваться при хорошем быстром и часто ходящем транспорте, который сближает агломерации. Что прекрасно наблюдаем на маршрутах Москва-Питер, Нижний Новгород, а также Брянск, Белгород итд.

Я слышал, что сейчас в тагильских можно также купить и "билет без места". Подробностей не знаю. В принципе наиболее оптимальной является схема с резервацией по желанию пассажира, в экспрессах Москва-Александров часть вагонов по пригородным "спутниковым" билетам, часть через "экспресс-3". При этом даже цены одинаковые. Поездив какое-то время, ЦППК сократила число вагонов с продажей через "экспресс-3" до 3 или 4 штук, в соответствии со спросом, в пользу "простых" вагонов. Как я понимаю, в Ласточке Екб-Кузино такая же схема. Может быть пассажиропотока нет за его отсутствием? С учётом того, что три-четыре маршрутки в день с ним вполне справляются. Где 3-4 маршрутки? Из Серова в Краснотурьинск, Волчанск??? Проблема, во-первых, в расположении вокзалов - в Волчанске в 1,5 км южнее города, в Краснотурьинске на западной окраине, но там хоть жилые кварталы подходят к ж-д, в Рудничном также в отдалении. А во-вторых, в скоростях - до Карпинска 80, по ветке от Воронцовки на Бокситы в основном 60. И ж-д описывает полукруг с северо-востока вокруг Серова. Хотя, в Серове есть остановки в промзоне, и если будет возможность организовать электричку не как сейчас, поперек потока, а для подвоза к стандартным рабочим сменам 8.00-17.00, думаю, какой-то эффект будет. В остальное время, при названных особенностях и при том, что автобусы ходят каждые полчаса, конкурировать крайне сложно, конечно. Я не спорю, что есть определенные участки и рейсы с полной загрузкой. Особенно в сезон и по пиковым дням. И про север от Тагила согласен - до 328 км (Баранчинский) там правда много народу ездит, видел. Но я хочу акцентировать немного на другом. Ж-д не работает в "мэйнстриме" рынка перевозок, а эксплуатирует старую советскую модель, с небольшими косметическими изменениями. Екб-Нижний Тагил ходит более 80 пар автобусов в сутки. Не считая тех, которые идут в города севернее и в Тагил не заходят. То, что в середине маршрута видим 60-70 человек на всю электричку, говорит о том, что данный формат транспорта не интересен пассажиру из Екб в Н.Тагил. Там наверняка не более 30 человек на состав, купивших билет на полный маршрут, то есть, народу на 1 автобус в хорошем случае. Это не то, чем можно конкурировать с междугородними автобусами на расстояния от сотни километров. Может быть, как расширение формата ускоренных перевозок, там имеют смысл и поезда с несколько бОльшим числом остановок - добавить Нейво-Рудянскую (с трансферами в Верхний Тагил, Кировград), Быньговский, Шайтанку, Старатель... Где есть спрос на поездки с соответствующей дальностью. При этом немного подсократить число "сквозных" электричек, но добавить в ближних пригородных зонах, где есть соответствующий пассажиропоток. В принципе, на таком маршруте экспрессы могут ходить тактом раз в 2 часа, а в пиковое время с 6 до 9 и с 16 до 19 раз в час. И это могут быть не только поезда из Екб в Тагил, но и в Кушву, Серов, Н.Туру, Н.Салду.

Данная тема является продолжением обсуждения в ветке про массовое сокращение пригорода: http://fot.com.ru/index.php/topic/27065-%D0%BC%D0%B0%D1%81%D1%81%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D0%B5-%D1%81%D0%BE%D0%BA%D1%80%D0%B0%D1%89%D0%B5%D0%BD%D0%B8%D0%B5-%D0%B6%D0%B4-%D0%BF%D1%80%D0%B8%D0%B3%D0%BE%D1%80%D0%BE%D0%B4%D0%B0-%D0%B2-%D1%81%D1%82%D1%80%D0%B0%D0%BD%D0%B5/page-80?do=findComment&comment=921309 Населённость - штука сильно плавающая. Хотя согласен, есть абсолютно бестолковые электрички, типа Серов - Бокситы, сохраняемые по внеэкономическим соображениям. Не обязательно так далеко забираться. Екатеринбург-Н.Тагил - те, что видел, летом в середине маршрута, в районе Невьянска, по 10-20 человек на вагон. 4 и 6-вагонные. Утром видел отправляющиеся из Екатеринбурга туда же - не сильно лучше. Это то, что помню. Тагил-Н.Тура-Верхотурье/Серов - севернее Кушвы примерно то же самое, даже меньше, но там правда полно мелких населенных пунктов без иного транспорта. Так за последние годы и не видно какого-то креатива в регионе, в плане назначения новых маршрутов или существенной коррекции старых. Кроме ночного вагона в Сосьву разве что, и псевдо-сообщения с аэропортом. Другие ППК рискуют и довольно значительно перекраивают маршрутную сеть. Положа руку на сердце, примерно то же самое с Нижним Тагилом можно было сделать и на ЭД4М повышенной комфортности, ну, не будет на трех перегонах скоростей 130-140, пойдут они на 8 минут медленнее. Но самое главное, что аренда состава в 2,5 раза ниже, так можно и больше, чем 4 пары в сутки наклепать, и без участия средств области. Замечу, что под кольцовский аэроэкспресс в свое время из Москвы пригнали ЭД4МК аж на 10 вагонов. Тут, к сожалению, мало что можно сделать. Отсутствие электрификации участка Екатеринбург - Егоршино не позволяет использовать электрички. По Егоршино меняются локомотивы, а у ряда поездов ещё имеются прицепки и отцепки для засыла вагонов, что приводит к длительным стоянкам. Да и скорости по перегонам и станциям далеко не 120 и даже не 100 - не Транссиб всё-таки..... Плюс, насколько я понимаю, автодорога на Алапаевск несколько прямее железной. Вопрос, почему нельзя с тепловозом ехать сразу в Алапаевск? Скорости - 80 по всему участку. Да, в сам Алапаевск не получится проехать быстрее автобуса, но за 3.30-3.40 можно. По пути основные пункты Реж и Егоршино, где время может быть меньше автобуса, а для самого Алапаевска преимущество в цене - пригородный поезд стоит 192 руб против 380 за автобус. А кто поедет, если автобусом банально быстрее? Хотя про согласованность надо подумать. На Ирбит время примерно одинаковое получится, естественно, речь об ускоренном поезде. В принципе предварительно идея состоит в том, чтобы в 18.30 поехать из Екб на Алапаевск, после Шарташа первая остановка в Реже, далее Красные Орлы, Егоршино, локомотив не меняется, далее на Алапаевск со всеми, сюда же прицепить вагоны на Сосьву. Предыдущий поезд в 17.33 из Екатеринбурга соответственно оборвать по Режу. И что-то симметричное утром. Состав, который приходит в Егоршино из Тавды в 20.34 и 8.18 уходит, отправить на ночь в Ирбит, с согласованной пересадкой с данного поезда в течение 10 минут, в ускоренном режиме. Остановки, например, Талый Ключ, Худяково, 179 км, 194 км, Ирбит. Тут два момента. Если Талица - вылезаем за 200 км. Потом, при такой дальности и времени в пути ежедневной трудовой миграции там нет - в лучшем случае недельная, в основном в виде студентов. Мысли по этому поводу есть, к лету можно попробовать сделать поезд по пятницам. Из Камышлова автобусы ходят каждые пол-часа, из Талицы с Пышмой тоже хватает. Естественно, нормально конкурировать может поезд, который хотя бы Екб-Богданович пройдет максимально ускоренно. Что касается 200 км, то Вам должно быть известно, что несколько поездов в Свердловской области успешно выходят за этот лимит. Собственно, министр Соколов на одном из совещаний сказал, что ничего не имеет против смены нумерации и пригородных длиннее 200 км. Ну а Свердловской области надо скооперироваться с другими заинтересованными и решить данный вопрос формально законодательно. Но это отдельная тема. А Ощепково - менее 200 км. Та же проблема - вылезаем за 200 км. Как мне кажется, в Серов можно и 800-й запихнуть, со всеми модными темами навроде мультимодалки на Газельке в Красноуральск, Лесной, и агломерацию к северо-западу от Серова. Ну лично я тоже давно хочу сделать как минимум один рейс Ласточки на Первоуральск. Беда в том, что в одну сторону он будет почти пустой, и регион пока не готов за это платить. С Дружининским участком вообще беда. Там всё посокращали из-за низкой населённости. Ходят рабочие поезда, в которых всё равно лезут пассажиры, и эта ситуация всем кроме железной дороги сильно нравится. А смысл на Первоуральск Ласточку, если там скорости стандартные? Есть же ЭД4МК, которые в Серове то на Бокситы ездят, то в Тагил, и на других простых рейсах. По дружининскому направлению. Как Вы считаете, имеет ли смысл ускоренный ДТ-1 на Михайловский Завод, под вывоз Ревды, Дружинино, Атига и Н.Серг? Собственно, конечной и может быть Нижнесергинская, все равно в самом Михайловске только грузовая ветка. Ну как раз Кузино работает почти не хуже Тагила. Сейчас продлеваем по пятницам и воскресеньям до Шали - посмотрим, что получится. На Каменск - да, чисто чтоб было не хуже, чем у других. Кузино ведь один пиковый рейс, а на Тагил 4 штуки в течение дня. И не является ли одной из причин популярности то, что по паспорту туда продают билеты только в 1 вагон из 4? Ну давайте порассуждаем логически - кому такой поезд нужен? Прямой поток за то же время без проблем доедет на пассажирских. В сколько-нибудь значительный поток, условно говоря, Билимбай - Пермь или Кукуштан - Екатеринбург я лично не верю. Не экспрессные пересадки существуют, человек 20-30 везут. Печальный опыт попытки возрождения Пармы говорит о том, что без серьёзного ускорения пассажиропотока там не будет. А для серьёзного ускорения надо ввалить в путь и контактную сеть несколько миллиардов. Стоит ли оно того? И уж точно это не нужно Свердловской области, а Пермский край дотировать полный маршрут права не имеет..... Давайте посмотрим расписание Пермь-Екатеринбург. Время местное. 0.32-5.34 0.45-6.12 5.40-11.18 15.48-21.08 16.00-21.17 22.22-3.26 22.32-3.37 22.42-3.57 Из всех поездов только два выделенных удобны по времени, они дублируют друг друга. По идее, здесь имеет определенный смысл ночное сообщение, но поезда с временем пути 5-5,5 часов удобными никак не назовешь, на полносоставный ночной местный поезд поток отсутствует, что было подтверждено экспериментально. При воссоздании "Пармы" процесс сильно подкосило то, что людям приходилось по часу стоять в очереди за билетом, отсутствовала электронная регистрация, тариф был недешевый, слишком мало промежуточных остановок, а также пассажиропоток со времен отмены 835/836 поезда частично растворился. Эксперимент проводился в самый "глухой" период года, у Пермской ППК не было собственных средств на дальнейшую раскатку маршрута. Тем не менее, при данных условиях они добились 50%-ной окупаемости за 3 месяца, что кое-что все-таки значит. Хотя бы то, что при 99%-ной скидке на инфраструктуру все то же самое сработает примерно "в ноль". Зачем поезд нужен в виде двух ускоренных пригородных - чтобы ездить в удобное время днем, достаточно быстро, по заранее известной доступной цене, в районе 500 руб на полный маршрут, без проблем с наличием билетов. Собственно, наличие ключевых остановок на маршруте обеспечивает населенность если не на трансграничном участке, то по крайней мере внутри регионов. А то что сейчас стыковка электричек везет 20-30 человек, ну, при времени пути со всеми остановками 7,5 часов, сидя на лавке, - удовольствие ниже среднего, вот и результат. Предлагаю подумать на несколько шагов вперед. В случае Ласточек, во-первых, затрат - не 3 копейки. Там 22 км, я так понимаю, туда и обратно съездить на ЭСке - это под 25 тыс руб за рейс. Во-вторых, в теории, сколько одна такая Ласточка наберет народа в Тагиле, Новоуральске в аэропорт? Предположу, что человек 20-30 в среднем в хорошем случае. Сколько будет из Екатеринбурга до аэропорта? Учитывая, что тагильские Ласточки тарифицируются не как пригородные, а как повышенной комфортности с предоставлением мест, то билет по паспорту. То есть, будет количество пассажиров, близкое к нулю. Оно и сейчас измеряется парой десятков человек на состав в аэропортовых электричках, и населенность обеспечивается за счет остановок от Кольцово до Екб. Причем, то что я видел, больше половины пассажиров от аэропорта Кольцово - не авиапассажиры. Кроме того, у многих пар сейчас по Екатеринбургу сейчас расписание такое, что нет времени, чтобы доехать в Кольцово и обернуться там. И собственно, насчет того, что ЕКБ получает "нормальный аэроэкспресс". Изначально там было 8 пар, с известным околонулевым результатом, что-то около 50 пассажиров в сутки, на все 16 рейсов. То, что подстроить под основные вылеты-прилеты, ну, делали такое, и в Самаре пытались, и в Сочи, выходит то, что выходит. Мое предположение, что транспорт в аэропорт должен ходить с тактовым расписанием хотя бы 1 раз в час. Тут психологический момент - человек сегодня одним рейсом летает, через полгода другим, или просто рейс задержался, решил посмотреть когда ближайший АЭ - а он через 2,5 часа, и в следующий раз вообще не будет даже об этом думать. Так что здесь нужно что-то типа ЕЦД, например, Аэропорт Кольцово-Первоуральск, и тогда заход в а/п части междугородних Ласточек впишется в концепцию, особенно, если изменить принцип продажи билетов, скажем, 2 вагона по паспорту с местами, остальные - без. А иначе - опять выйдут всякие недо-транспортные недо-системы, которые проще сократить до минимума, или вообще ликвидировать. А между Серовом и Краснотурьинском человек 10 на вагон. И смысл? Этот поезд по-нормальному, видимо, должен ночевать в Бокситах или там Покровске, прибывать в Серов часам к 8 утра, а отправляться в 17.хх-18. Учитывая, что домов отдыха бригад на участке, видимо, больше нигде нет, то отправление будет после 19. На кривую стыковку с ПДСом, ради которого эта электричка запускалась, наплевать, все равно никто так не ездит. Да и 343/344 у них теперь кроме лета ходит 1 раз в 4 (!!!!) дня.

Населённость - штука сильно плавающая. Хотя согласен, есть абсолютно бестолковые электрички, типа Серов - Бокситы, сохраняемые по внеэкономическим соображениям. Автобусников же удалось сильно потеснить на тагильском направлении благодаря Ласточкам. Но на самом деле это единственная победа за последние годы.С другой стороны, Свердловская область выплачивает самые большие в стране субсидии - конфигурация сети такая, что расходы просто громадные, при этом большая их часть приходится на местности, где замены пригороду нет. Поэтому там, где есть альтернатива, тоже держат лишь необходымый минимум. Я ответил в отдельной теме: http://fot.com.ru/index.php/topic/30472-%D0%BF%D1%80%D0%B5%D0%B4%D0%BB%D0%BE%D0%B6%D0%B5%D0%BD%D0%B8%D1%8F-%D0%BF%D1%80%D0%BE-%D1%80%D0%B0%D0%B7%D0%B2%D0%B8%D1%82%D0%B8%D1%8E-%D0%B6%D0%B4-%D1%82%D1%80%D0%B0%D0%BD%D1%81%D0%BF%D0%BE%D1%80%D1%82%D0%B0-%D0%B2-%D1%83%D1%80%D0%B0%D0%BB%D1%8C/ Поскольку речь все же не про сокращение, а про попытки развития, по крайней мере в праздники хочется думать о чем-то позитивном

Ну, это тоже вопрос спорный. В правительстве Свердловской области, после губернаторства Мишарина, как раз специалистов по железной дороге больше чем надо Трудно сказать, какие там специалисты, но на меня пригородное сообщение в области, когда в прошлом году там ездил, произвело весьма удручающеевпечатление. Автобусам слито все подчистую, при этом встретилась масса электричек с населенностью порядка 10-15%. На Алапаевск движение организовано так, что поезда ползут часов почти по 5, при этом стоянка в Егоршино может достигать 40-50 минут. На Ирбит беспересадочного или просто нормально согласованного сообщения нет. По Транссибу на восток области за Богдановичем электричек можно сказать нет, ранне-утренняя до Камышлова в 6-м часу и дневная 12-часовая на Тюмень с пересадкой. В самое потребное время - в 17-18ч почему-то ничего нет, не знаю, что мешает пустить в это время поезд до Талицы и раннеутренний обратно, с прибытием в Екатеринбург в 8 утра. Нет беспересадочного сообщения севернее Тагила - Качканар или Н.Тура. Естественно, в ускоренном варианте. Причем, совсем нельзя сказать, что по этим направлениям некого возить, автобусов-то идет масса. Первоуральск и Ревда также сплошь на автобусах. При этом власти делают следующее - оплачивают Ласточки на Тагил, Каменск-Уральский и Кузино. На Тагил еще можно согласиться - там есть 2-3 небольших участка со скоростями выше 120, да и с точки зрения имиджа с крупнейшим городом области такая связь полезна. Но зачем было в Каменск-Уральский заменять рентабельный экспресс, когда это даже не сократило ни минуты времени и привело к необходимости дополнительных дотаций? То же самое и про Кузино. И, как мне кажется, Свердловская ППК вместе с Пермской могли бы назначить согласованные экспрессы Пермь-Шамары-Екатеринбург, раз уж 800-я там не выходит. Раза в 2 больше остановок, чем у бывшей "Пармы" и пересадка минут 15, итого, 5:40-5.50 на весь путь.

Экспресс до Серова по-моему был тупым продлением тагильского, то есть, из Серова его отправляли в 3 утра, и от Екб до Тагила время пути было где-то 2.20-2.30, против сегодняшних 1.49. Сейчас нет ночного поезда Бокситы-Екб, поэтому смысл вполне может быть, не Ласточкой, а ЭД4МК, например. Надо смотреть, за сколько реально можно пропустить от Серова до Тагила. Там 242 км, поскольку по подавляющему большинству перегонов скорость 90, то считаем, что принятая 80 включит в себя замедление до 50-60-70 в нескольких точках предупреждений, и почти по всем станциям по главным путям пассажирским можно идти 80. 242 км со средней 80 - это 3 ч 2 мин. Плюс добавим остановки Гороблагодатская, Верхняя, Выя, Верхотурье, Ляля, Лобва: + 2 мин на стоянку, +2 мин на разгон-торможение, а также + 6 мин на тагильский узел и + 4 на серовский, получается 3:36. Сколько для ЭД4МК сейчас дают на Екб-Н Тагил - не знаю, но возьмем 1.59 вместо 1.49 у Ласточки. И 5 мин стоянки в Тагиле, в итоге получим 5.40. Нужен интермодальный подвоз автотранспортом до ст. Выя и Верхняя, и смотреть, что в итоге получается по сравнению с рейсовыми автобусами там. Похоже, вот оно: http://www.apiural.ru/news/society/6783/ Так и есть, время по Серову черти какое, а остановок зачем-то аж 20 штук влепили.

Скорости Тагил-Гороблагодатская - 80-100, Гороблагодатская-Серов - почти вся трасса 90, кроме нескольких небольших участков на 70-90. Время пути Серов-Тагил с 6 остановками сейчас 4:09, на МВПС наверняка можно быстрее. Что даст 6 часов Серов-Екб. На однопутке там трафик небольшой, и нет проблем сделать приоритетный график такому поезду. Проблемы в том, что за такой маршрут в РЖД будут сильно упираться по поводу 200 км, это же экспресс с расчетом на дальний трафик, а не поостановочная развозка по деревням, которую технически может не получиться организовать по-другому. А во-вторых, ПС Ласточка - слишком дорогой в эксплуатации, и на северной части маршрута вряд ли ожидается столь высокий круглогодичный пассажиропоток.

Да в региональных СМИ создадут позитивный фон, что решают транспортные проблемы региона, а 99,99% жителей все равно на себе это не ощутят, т.к. данные маршруты им не нужны в таком виде хоть с Ластой, хоть без нее.

Я думаю, основная миссия этого возвращения поездов и некоторых других - подготовка к выборам. Время пути в направлении Осташкова, конечно, затянутое. Интересно, есть ли возможность туда поставить РАшник? Тогда на смену кабины по Соблаго достаточно 10 минут, может, и перегонные времена будут поменьше, тогда за день успеет туда и обратно.

Не Ласточки его уничтожили. Смоленский довольно давно сдулся до неприлично низкой составности, а лет 12 назад был полноценным поездом, вагонов 15 наверное. Реконструировали трассу М1, вот и стали быстро и часто ходить автобусы, и парк личного транспорта разросся. Раз можно проехать за 3-5 часов днем и недорого до основных пунктов маршрута, то люди в основном так и стремятся ездить. Ласточки - это ответ на изменяющуюся ситуацию на рынке, а иначе поездами там некого будет возить. Что касается 33/34, то логичная оптимизация на постояннотоковом участке, для пассажира ничего не меняется по сути.

Так это противоречит самой концепции. Земля (под путями и в полосе отчуждения) - федеральная, сами рельсы со шпалами (причём безо всяких конкурсов, по сути становясь естественной монополией) обслуживает федеральное же ООО, при чём тут регион (который может потратиться на то, что в такое то время проедет электричка; но не может - получить какой-либо прибыли от существования этой "железки", в отличие от теоретической возможности существования "своей" автодороги На самом деле, здесь Maximus71 прав. Если работник тратит рабочее время на проекты А, Б, В, то эти расходы должны быть учтены в бизнес-плане проектов, и соответствующая цена должна выставляться Заказчику. Тут еще круче на самом деле. Поскольку из договора с субъектом данный поезд вылетает, то автоматически лишается 99% компенсации за инфраструктурные расходы. Ну и да,еще минус доходы от каких-никаких пассажиров. А с другой стороны есть немало поездов (а ранее было еще больше), исторически подстроенных под перевозки рабочих смен на ж-д, и больше половины пассажиров там железнодорожники. То есть, фактически получается, задачи ведомственной перевозки финансирует регион.

А вот в ЕКБ с её появлением проезд подешевел . 260 рублей до Тагила, что дешевле 1 класса "Экспресса" и равно стоимости во 2-м. Ну так ЭС2Г по сути 2-й класс, с небольшой натяжкой, поэтому тарифы оставили от него. Так что не подешевело, а просто теперь нет 1-го класса физически. А во-вторых, это же пригородный поезд, там дотации 99% на инфраструктуру. И, возможно, еще область теперь доплачивает, а раньше экспрессы ЭД4МК были на самоокупаемости.