Elektroborman

Я думаю, основная миссия этого возвращения поездов и некоторых других - подготовка к выборам. Время пути в направлении Осташкова, конечно, затянутое. Интересно, есть ли возможность туда поставить РАшник? Тогда на смену кабины по Соблаго достаточно 10 минут, может, и перегонные времена будут поменьше, тогда за день успеет туда и обратно.

Не Ласточки его уничтожили. Смоленский довольно давно сдулся до неприлично низкой составности, а лет 12 назад был полноценным поездом, вагонов 15 наверное. Реконструировали трассу М1, вот и стали быстро и часто ходить автобусы, и парк личного транспорта разросся. Раз можно проехать за 3-5 часов днем и недорого до основных пунктов маршрута, то люди в основном так и стремятся ездить. Ласточки - это ответ на изменяющуюся ситуацию на рынке, а иначе поездами там некого будет возить. Что касается 33/34, то логичная оптимизация на постояннотоковом участке, для пассажира ничего не меняется по сути.

Так это противоречит самой концепции. Земля (под путями и в полосе отчуждения) - федеральная, сами рельсы со шпалами (причём безо всяких конкурсов, по сути становясь естественной монополией) обслуживает федеральное же ООО, при чём тут регион (который может потратиться на то, что в такое то время проедет электричка; но не может - получить какой-либо прибыли от существования этой "железки", в отличие от теоретической возможности существования "своей" автодороги На самом деле, здесь Maximus71 прав. Если работник тратит рабочее время на проекты А, Б, В, то эти расходы должны быть учтены в бизнес-плане проектов, и соответствующая цена должна выставляться Заказчику. Тут еще круче на самом деле. Поскольку из договора с субъектом данный поезд вылетает, то автоматически лишается 99% компенсации за инфраструктурные расходы. Ну и да,еще минус доходы от каких-никаких пассажиров. А с другой стороны есть немало поездов (а ранее было еще больше), исторически подстроенных под перевозки рабочих смен на ж-д, и больше половины пассажиров там железнодорожники. То есть, фактически получается, задачи ведомственной перевозки финансирует регион.

А вот в ЕКБ с её появлением проезд подешевел . 260 рублей до Тагила, что дешевле 1 класса "Экспресса" и равно стоимости во 2-м. Ну так ЭС2Г по сути 2-й класс, с небольшой натяжкой, поэтому тарифы оставили от него. Так что не подешевело, а просто теперь нет 1-го класса физически. А во-вторых, это же пригородный поезд, там дотации 99% на инфраструктуру. И, возможно, еще область теперь доплачивает, а раньше экспрессы ЭД4МК были на самоокупаемости.

Скорость - одно из главных, но не единственное необходимое. Казань-Нижний - автобусов толком нет, и время пути у них было часов под 8-9 всегда. Чебоксары-Казань и Чебоксары-Нижний - автобусы прекрасно ходят, а между милионниками напрямую - мало и в основном проходящие. Ускоренная электричка НН-Казань шла примерно 7 часов, сначала 6.20 было, но при малом количестве остановок пассажиров было недостаточно, да и график тяжело держать. Что касается скоростных поездов, то учтите, что как только маршрутная переваливает за 91, взлетает плата за инфраструктуру, сейчас правда не так сильно, как год назад, ФСТ пересчитала ставки для увеличения числа этих поездов. Но в любом случае, на цене билета это отражается. И как только появляется ПС "Ласточка", тоже все дорожает. А в провинции заплатить штуки 1,5 за поезд, это совсем не то же самое, что в Москве.

Хм, вообще от РЖД про передачу ПС активно можно слышать последние 2 года, а до этого была такая риторика, что передавать ничего не будем, так как вдруг ППК обанкротятся. Однако же, когда образовывалась ФПК, составы и вагонные депо им передали, после чего ФПК прекрасно продемонстрировала возможность снижать издержки, закрыв малодеятельные пункты формирования в Чебоксарах, Тольятти итд. И что интересно, в начале 2000-х годов региональные власти вполне участвовали в капитализации тогда еще пригородных дирекций, в Омске и Новосибирске покупались электрички как для пригородного, так и межобластного сообщения. Даже Воронеж, у которого позднее сложились крайне "теплые" отношения с ППК "Черноземье" и ЮВЖД, купил вагоны для экспресса Воронеж-Курск. И где же теперь все это великолепие?

Это в корне неверная мысль, притягивать сюда города-милионники, и вообще выводить простые зависимости от количества населения. Казань-Самара - между этими точками почти нет потоков, города равнозначные, не говоря уже о том, что хорошо бы посмотреть на карту, как там идет железная дорога. Вот Ульяновск-Самара и Ульяновск-Казань - совсем другое дело в плане пассажиропотока. Нижний-Казань - тоже потока толком нет. Экспресс, когда ходил, населялся главным образом за счет того, что имел вагоны пригородного тарифа, в которых ездили Нижний-Арзамас, Арзамас-Сергач, Сергач-Пильна, Шумерля-Канаш, Канаш-Казань итд итп. Среднегодовой поток в дальнем следовании - человек 100-150 в сутки в каждом направлении, из которых непосредственно между Нижним и Казанью - процентов 50. Пермь у них загнулась после того, как поезда в 2010-м году принудительно перевели в от СвППК в ФПК, после чего вскорости ввели единые тарифы для 800-х на всю страну, весьма высокие, поток начал падать и года через 2 решили отменить. После этого гениального решения со временем сошли нет почти все 800-е. До этого вполне пассажиры были, и Пермская ППК, когда запускала его в 2015-м, рассчитывала, что поток восстановится и маршрут станет рентабельным, но этого не произошло. Правда, поезд ввели глухой осенью, в "мертвый период", дали ему совсем мало остановок, и были еще разные косяки, типа отсутствия продаж через Инет, в результате людям приходилось выстаивать очереди чуть ли не по часу на вокзалах Ебурга и Перми. В общем, средств у ПППК хватило месяца на 3, чтобы катать эту электричку, а по низкому сезону убытки, конечно, там приличные получились.

Она ли и давно? А не Нижний Новгород-Москва и включение сидячки в кировский поезд в круглогодичном режиме?

Так экспресс-электричка туда ходила раньше до ласточкизации Ленинградки, и спрос был. Что касается некой Ласточки Тверь-Владимир, то прикол в том, что от Москвы до Твери они пригородные и с отправлением с Ленинградского вокзала. Кому нужна Ласточка в Тверь с Курского и по пассажирскому тарифу? Это типа МЦД для скоростных поездов? Во Владимир по пассажирскому тоже не очень-то и нужна, как отдельный поезд. Изобретение под названием 735/736 Москва-Ковров вообще обычно возит менее 100 рыл за рейс, за четыре-то месяца должен был набраться народ.

Дык, в Москве нет столь серьезных проблем с неэффективностью пригородного сообщения, о которых пишут в статье. Наоборот, идет развитие. Возможно, но объявлялось это всегда отдельным решением, не факт, что так будет всегда. Бологовская Ласточка при таких тарифах - это благотворительность чистой воды.

Так уже билет в плацкарт дешевле не только экспрессов но и обычных зеленых. По крайней мере 200 с лишним дней в году. Только в отдельных регионах с завышенными тарифами на пригородные перевозки, и в те периоды и на те поезда, где в плацкарте действует скидка на боковые или/и верхние места. И начиная с определенного расстояния. Например, Ленинградская область, один из самых высоких тарифов по стране, но СПб-Лодейное Поле (250 км) плацкарт 793 руб и 531 на места по скидке, электричка 595 руб. СПб-М.Вишера уже разница меньше - 737 / 497 против 452 за электричку.

Есть маршрутка от Новикова-Прибоя до м.Сокол через Зорге, но она, конечно, совсем не так идет.

меня не нумерация интересует а цена... а с чего она на Муром будет ниже чем на Владимир мне не понятно Дык, и не будет понятно, раз лень не то что в нормативке и прочем разобраться, а просто потыкать разные маршруты :-) НЯП называли около 7ч среднее время, но рейсов очень много, для репрезентативности выборка должна быть достаточно большой. Это было уже. Ну, катались штуки 4 ВБС от Ельца на юг отдельной ниткой, что еще хуже. Там на линии толком нет трафика, кроме Ст. Оскола.

я изучал тарифы от Владимира до Москвы на Ласточку... этого хватило )) Какой-то чересчур избирательный подход. Тем более, нижегородские не то, что не 800-й нумерации, а они и среди 700-х попадают в особую категорию по инфраструктуре из-за скоростного режима. Почему каждые 2 часа, 2-3 раза в час. Но время у автобуса совсем не 5 часов, конечно.

Про новый пензенский сомнительно, что забьют, при таком аццком времени пути. Из относительно крупных городов только Моршанск, а поселки все эти дадут 1-2 вагона. Лучше бы действительно 3-ю пару на Воронеж сделали, и подвязку пригорода Ряжск-Моршанск. В Ряжске только по-моему нет посадочных платформ на главных путях, вот интересно, можно ли в принципе их там построить. А Пенза-Москва, если и делать, то через Рузаевку, на электротяге, с зеркальным расписанием относительно саранского дневного экспресса. Часов за 10 может доехать, хотя и это много, с точки зрения привлечения массового пассажира в дневной поезд.

Порядок цифр я сюда выкладывал когда-то, как данный вопрос поднимался. Посадка очень приличная, будь там прямая автодорога, а не крюк через Владимир и далее по пробочной М7, ессно, мало кто бы ездил в поездах с прибытием-отправлением в час ночи. А что у нас не производит удручающее впечатление, кроме Москвы с Питером? Орел, Мценск или там Тверь сильно лучше? Ээээ... Предлагаю сначала изучить тарифное руководство ФАС, раздел с тарифами для перевозки пассажиров в МВПС 800-й нумерации. Белгород дает около 1/3 заполнения, как и Курск с Орлом. Воронеж с открытием М4 вообще на 2/3 ездил автобусами в Москву. Сподвигает низкая цена, скорость и комфорт, а от ночников пассажиры отказываются, белгородский нормально себя чувствует, а воронежский и особенно липецкий представляют собой печальное зрелище. 1-2 вагона в месяц, квартал или год? Конечно же, за весь период работы поезда.

Вы имеете представление о среднесуточной посадке-высадке на станциях Муром, Навашино, Арзамас? А также по объемам движения автобусов и личного транспорта?Вопрос 100 раз обсуждался, основная особенность здесь в том, что железная дорога имеет более выгодное положение, чем автодорога, и при появлении нормального клиенто-ориентированного дневного поезда процент переключения в Муроме, Навашино, Выксе, Кулебаках и Гусе-Хрустальном (при наличии остановки на Нечаевской, где касса отсутствует) должен быть очень большим. Также с обычных ПДСов и личного транспорта переключится часть Арзамаса и Сарова. В принципе, есть смысл из Москвы в вечерней Ласточке до Арзамаса и утреннем ПДС до Казани, часов 10-11 пути. Обратно зеркально. Или просто один из ПДСов перенести на утреннее отправление, добавив сидячки. Это будет куда разумнее всякого откровенного бреда типа Ласточки Новгород-Петрозаводск или Ковров-Москва в 3 часа утра. Обсуждать туристов в Муром, Дивеево как основополагающий фактор для организации подобных поездов никакого смысла нет, но дополнение в виде 1-2 вагонов они обеспечить могут.

В Иваново через Александров тогда уж ДПМ, но в межрегиональной комплектации.

В Германии этого запрета уже нет, и там был ряд нюансов, в результате подобные автобусы в ряде случаев существовали. А теперь у нас. На маршруте Владимир-Гусь Хрустальный например, 2 пары поездов (раньше было 3) и 2,5 десятка автобусов. Если взять более протяженные маршруты, то там проблемы могут быть не только с частотой, но и с временем пути. Например, Уфа-Стерлитамак/Кумертау, Екатеринбург-Алапаевск (Ирбит, Серов, Челябинск...), или там Чебоксары-Канаш. А также со стоимостью, если рассматривать маршруты дальнего следования и регионы с невменяемыми пригородными тарифами (типа Новгородской, Ярославской...) У нас частота может быть сравнима с немецкой в Подмосковье, некоторых направлениях Ленобласти и единичных заповедниках типа Нижний Новгород-Семенов или Миноводы-Кисловодск. В большинстве остальных случаев отмена автобусов приведет к сильному ухудшению транспортного обслуживания.

г У нас подглядели? Дурной пример заразителен? Это прекрасно работает на ж-д сетях DB, CD, OBB...

Но ведь через хорду тоже придется организовывать переход, чтобы ходить от северного выхода мцк до пл. Нати. В первом приближении, вместо этого нагромождения могло бы быть так: 1. Под МЦК подземник с выходами в сторону Пр. Черепановых и на противоположную сторону к промзоне. 2. Проход к ст. Нати: в межпутье МЦК, мост через хорду, между хордой и октябрьской ж-д спуск до уровня ж-д и проход вдоль ж-д до посадочной платформы Нати.

Позднее крайне проблематично проехать участок Фрязево-Москва из-за плотного движения электричек. И так Владимир-Москва за 2.24, и стоянка в нем зачем-то 13-минутная. Но по-моему это хрень какая-то, в такое время, тем более и цена будет рублей под 700-800 от Владимира. Тогда уж разумнее прибывать в Москву вслед за экспрессом в 10.12 где-то.

Непонятно откуда взятые,почти на два порядка заниженные цифири. Инфраструктура считается по поездо-километрам, а не по кол-ву составов в работе, там выполняется около 170 пар в сутки. Единственно, это может быть тот 1%, который не компенсируется из федерального бюджета, но что-то многовато.

С мая, кажется, нижегородских ласточек стало 4 пары вместо 2, при этом сдвоенная оставалась одна.

Ценообразование определяется ФАС, а не СерПосадом, Архангельском, Самодедом, элями или теми, из-за кого держат )