Elektroborman

Серьезные проблемы начинаются в основном тогда, когда железнодорожный маршрут начинает дублироваться довольно быстрыми и часто ходящими автобусами, поездка на которых укладывается в дневной формат, т.е. до 6-7 часов. Также очень мощный конкурент - личный автомобиль. Ночное сообщение в таких условиях выживает при очень высоком трафике из конца в конец, а для дневного нужна маршрутная скорость выше автобуса и тоже достаточно высокий поток, но в этом случае часто спасает высокая пассажиросменяемость по промежуточным пунктам. В городах типа Липецка, Смоленска, Орла, Брянска, Рыбинска, Тамбова ночное сообщение с Москвой (собственными поездами, а не проходящими) находится в предсмертном состоянии и в ближайшие несколько лет скорее всего будет закрыто из-за отсутствия пассажиропотока. Еще раньше загнулось большинство подобных поездов в разных регионах - типа Свердловской области, Красноярского края. Но на более дальних расстояниях, типа названных Пскова или Ижевска, ж-д пока хорошо выигрывает за счет ночных поездов, автобусом так ехать слишком утомительно, а авиация обычно пока слишком дорога на этих расстояниях и конкурирует с сектором купе и СВ. Однако в Волгоград и Ростов на Дону автобусы хорошо развились, видимо из-за более высокой чем у ж-д маршрутной скорости и низкой цены. Далее, по мере увеличения расстояния, более 1200-1500 км, ж-д очень сильно проигрывает авиации, если такая на маршруте существует (или возможен полет через удобно расположенный аэропорт с нормальной транспортной связью). а чем она будет хуже гипотетической новой линии? От Иваново до ст. Новки-2 поезд сейчас идет 1:48. От ст.Новки-2 до Владимира будет минут 40 наверное, не знаю, надо в служебки лезть. Я не знаю, что именно в ПИДовских концепциях по поводу участка Владимир-Иваново, но при линии с разрешенной 140/160, поезда будут доезжать за 1 час. Поэтому и вопрос, что же такого надо сделать с линией Новки-Иваново для получения сравнимого времени пути и пропускной способности? Да глупости это. Суздаль - как потенциальный неплохой промежуточный пункт, генерирующий в основном стабильный трафик до Владимира. Подобный наш туризм - это преимущественно поездки выходного дня в теплое время года и на большие праздники, для железной дороги этот пассажиропоток никак не может быть определяющим. Конечно, при создании нормальной быстрой и доступной связи данный поток сильно возрастет, но пока у нас близко нет турпотоков уровня европейских городов в подобном статусе, и неизвестно, появятся ли. не знаю, но повторю, что уже сейчас - если под тепловозом - по этому пути от москвы до иванова реально доехать где-то за 3.50. 2.10 на участок Владимир-Новки-Иваново слишком оптимистично, кажется, но ладно. Как я понимаю, одна из проблем в том, что поезд локомотивной тяги должен собирать реально много пассажиров, в отличие от МВПС, из-за стоимости инфраструктуры, а для скоростника она вообще запредельна - что-то около 450 тыс руб за рейс Москва-Нижний, в одну сторону. ФПК, помнится, еще года 3 назад хотела запустить поезд таким маршрутом, но пока что-то никак.

Не знаю, как минимум на участках Бельково-Кольчугино и Юрьев Польский-Гаврилов Посад эта дорога очень уж кривая. Так вопрос, какого "потолка" по времени пути можно достичь, какова стоимость всех этих работ, и какая максимальная парность достижима? Вложения в реконструкцию или в новое строительство должны отбиваться инфраструктурными платежами за поезда перевозчиков, одно дело, когда по данному участку будет ходить пар 15 в сутки, а другое дело, когда 3-4. Немцы иногда при строительстве скоростных линий просто сносили все напрочь и фактически строили железную дорогу заново, как Берлин-Ганновер. Единственное логичное применение участку Бельково-Иваново для массовых перевозок можно придумать в свете будущего оскоростнения Москва-Ярославль и вывода оттуда большинства грузовых. Правда, при таком раскладе не обязательно вырастут скорости на Иваново. спешу заметить, от Новков до Иваново несколько ближе чем от Владимира ) И что? Какие скорости будут доступны вследствие реконструкции участка Новки-Иваново?

Ивановские явно не будут дешевле. А если будут - для пида это будет совсем невыгодно. По крайней мере, при сильном увеличении пропускной способности участка Москва-Владимир (постройкой участка ВСЖМ-2 или лайт-версия - 3й путь Железка-Крутое хотя бы) можно будет запустить Ласточки или Иволги или иные скоростные курицы Москва-Владимир в статусе пригородных поездов, как это сделали с участком Москва-Тверь. Тогда и тарифы будут куда доступнее. В принципе, для РЖД будет хороший повод пробивать увеличение пригородной зоны до 300-350 км хотя бы, чтобы пустить все то же самое от Москвы прямо до Иваново

да нахрена ж, если можно сделать съезд с этой гипотетической ВСМ на существующую Новки - Иваново и больше ничего не строить? И какое время пути до Москвы она сможет обеспечить? На участке от Владимира до Иваново сколько поезда идти будут?

Слушайте, ну бред же это собачий, строительство дороги ради 2 пар ласточек. Там уже сейчас пассажиропоток в разы больше, а при существенном ускорении поездов и увеличении парности, при условии приемлемых цен, поток будет еще больше расти. Я думаю, в РЖД сделали выводы насчет причин роста в разы пассажиропотока на дневных поездах в коридорах Москва-Питер, Москва-Нижний, Москва-Белгород, а также по Ласточкам Москва-Тверь, и понимают, что альтернатив две: 1. Реконструкция линии Александров-Бельково-Иваново, которая позволит сократить время пути до Москвы часов до 4,5-5 и запустить 2-3 пары дневных поездов максимум. Никакая электрификация при таких мизерных объемах не светит, но, видимо, придется спрямлять кривые. 2. Строительство линии Иваново-Владимир, которая во Владимире подсоединится к сети ВСЖМ-2 и обеспечит время пути до Москвы менее 3 часов, и сюда зарядят десяток пар Иваново-Москва и штук 6 пригородных поездов Иваново-Владимир. С перспективами дальнейшего роста. Кроме того, обеспечат дополнительную загрузку участка Москва-Владимир казанской ВСЖМ-2, у которой с перспективами потенциального трафика дела весьма не радужны.

А этим озаботятся много лет спустя, когда у руля в основном будут уже другие люди. Не исключено, что восстановят законсервированную ж-д и запишут это в перечень своих достижений.

Согласен. Трафик действительно очень плотный, и севернее Суздаля тоже. Вы уверены, что на участке Нерль-Иваново нормальный профиль, что не придется спрямлять множество кривых? Он вроде получше, чем Гаврилов ПОсад-Юрьев Польский или Бельково-Кольчугино, но по-моему не сильно.

Поэтому я и предлагал сначала выяснить вопрос, при какой парности эксплуатация линии оправдана. В принципе, объемы движения 15-20 пар пассажирских по мировому опыту являются нормальными. У нас была построена линия в аэропорт Внуково со схожими объемами, в Шереметьево 38 пар, а в Кневичи в лучшее время было не более десятка. Витебский совсем не на пределе, как и Псков-СПб, и Рижский ход. Ярославль-Бологое-Псков, как я понимаю, тоже не на пределе. Но, как я указал выше, планируется ряд работ по Мологскому ходу, и кое-что уже делается. И я не настаиваю. Проект не Иваново-Москва, а Иваново-Владимир, как часть ВСЖМ-2, что и было указано в концепции.

За счет Москвы, вестимо. Как я понимаю, трафик оказался заметно выше прогнозируемого на данном этапе, поэтому думаю, под такой распиаренный объект денег найдут. Как минимум на северной части кольца ранее 17 часов, когда интервалы еще 12-минутные, всю эту неделю вижу поезда с большим количеством стоячих.

да не будет там никакого трафика. бред это всё, чистой воды. Мультимодалка через Владимир даст часа на 1,5 больше времени, но проблема в том, что она у нас толком нигде не работает нормально, трафик на ней очень низкий получается на межгороде. Понятно, что в ближайшие годы ничего лучше однозначно и не будет. Но вообще речь про полноценную современную ж-д линию, которая имеется в программе развития скоростного сообщения. Понятно, что это все писями по воде вилено. Но если говорить отвлеченно про пассажирский трафик, то он там приличный уже сейчас, но повторюсь, в первую очередь линия Москва-Владимир не обладает должной пропускной способностью. Он электричками забит по самое, если что, восточнее Железнодорожной начинается 2х-путка. Там есть концепция запуска региональных поездов по ВСМ, проектируемые станции Ногинск, Орехово и что-то еще в первую очередь для них. Ну а иначе действительно этот объект будет иметь весьма ограниченный круг пользователей. Как мне кажется, железка Псков-Гдов-Сланцы уже нужна не будет Валдай-Новгород тоже. Какие там грузы требуется возить, что их нельзя провезти, используя существующую сеть, вроде она не зашивается? Тем более, похоже на Мологском ходе все-таки ожидаются работы по повышению пропускной способности. Прохоровка-Журавка - как я понимаю, участок Москва-Воронеж-Ростов зашивается лишь в летний сезон, тем более, основная проблема там на Лиски-Ростов, т.е. данная линия разгрузит только северный участок. Но железные дороги строятся на перспективы многих десятилетий, как мне кажется, трафик в Краснодарский край будет продолжать переключаться с железки на авиацию. Учитывая, что лоу-кост перевозчика "Победа" на этот раз создало фактически само государство, наверное, развитие в том или ином виде продолжится. А раз так, может оказаться, что через десяток лет поезда, следующие тысячи на 1,5 километров, здесь сильно поредеют. Уже сейчас загибаются всякие Москва-Нальчик, Назрань, и Ставрополь как самостоятельный поезд, должен весьма скоро отвалиться. А насчет Тумская-Рыбное с усилением Владимир-Тумская - согласен, смысл весьма велик.

Напрямую ни при какой не выходит. У РЖД есть оценки, при каких условиях ж-д линия относится к малодеятельным, а при каких нет. Я встречал это в виде грузовой работы в тоннах за временной период. Если найдется диапазон цифр в рублях, то можно прикинуть для пассажирского движения, инфраструктурные ставки для разных поездов известны. Нет смысла говорить в целом о всей стране, есть прибыльные поезда, есть убыточные. От Москвы межобластное дневное сообщение потенциально прибыльно. Совершенно верно, но у нас, в отличие от стран с развитым общественным транспортом, оценки мультипликативного эффекта очень условные. Поэтому хотя бы прикинуть в первом приближении деятельность операторов. Да, вопрос выше касался именно стоимости обслуживания инфраструктуры для линии. Как уж будут сводить концы с концами ФПК и ППК - следующий вопрос. Например, по ветке от Тайги на Томск ФПК запустило две пары беспросветно убыточных дневных экспрессов 141/142 и 143/144, также ходит еще более убыточный ночной 600-й на Новокузнецк, но это дело ФПК, откуда находить на это деньги. Главное, чтобы за инфраструктуру платили и поезда не отменяли.

Видимо, понимают, что конкурентоспособность МЦК повысится при снижении межпикового интервала с 12 до 8 минут, что логично.

При желании все это за 5 минут гуглится. Как и, например, стоимость тоннеля под Ла-Маншем, или там ВСМ Токио-Саппоро. Только какое отношение это имеет к обсуждаемому вопросу? Строительство малодеятельной железной дороги ради 4-5 пар пассажирских поездов - бред. Поэтому для начала нужно найти ответ на вопрос, при какой парности в условиях центральной части страны ж-д ветка потенциально выходит на нулевую рентабельность. Железная дорога может быть актуальна в случае эффекта, подобного Ласточкам Москва-Тверь. Автобусный трафик Иваново-Москва очень приличный, как я понимаю, порядка 40-50 пар автобусов в сутки, раньше еще было сравнимое число нелегалов, как сейчас - не знаю. Если возникнет нормальный быстрый часто ходящий и доступный ж-д транспорт, то пассажиропоток будет расти. Время пути Москва-Александров у 100-х ярославских поездов равно 1.20-1.23, дорога очень загруженная. Дальше до Иванова остается 200 с небольшим километров по кривой дороге, сейчас минимальное время пути равно 4 часа, и это только у одного поезда N 674, который назначается в основном летом. Сейчас Ласточка от Москвы до Владимира доезжает за 1.44, а от ж-д вокзала Владимира до ивановского по автодороге 120 км. Таким образом чисто теоретически может быть достигнуто время Москва-Иваново типа 2.55, а это именно принципиальное сокращение по сравнению с непойми чем через Александров. Ну а вообще, осмысленная речь о строительстве может теоретически идти разве что после запуска участка казанской ВСМ от Москвы до Владимира, планы по данному пилотному участку имеются. А иначе современный участок Москва-Петушки не переварит весь тот трафик, при котором теоретически может быть оправдано строительство Владимир-Иваново.

Прямо по всем перегонам? По-моему, такое было лет 10 назад, да и то, участок Бельково-Кольчугино был какой-то гниловатый. Если взять график от неудачной попытки ФПК с дневным поездом (2 пары в неделю), то что было заложено там? НЯП полное время пути было около 6:30, если выкинуть тянутый график Москва-Александров и 30-минутную стоянку для смены лока, все равно получается медленно. Если пересчитать перегонки под состав из 10 вагонов, а также поехать на тепловозе до Москвы через Александров-2, не думаю, что выйдет быстрее 5,5 часов.

имеющаяся, в плане географии, вполне нормальна. по ней до иванова от москвы 317 км, а если на александров-1 не заезжать - 312. по щоссе же через владимир - 295 (мерил от рогожской заставы в москве до ж/д вокзала в иванове). другое дело, что состояние пути там не очень - но это не повод заводить разговоры о строительстве новой дороги. в общем, не следует множить сущности без необходимости. Если рассматривать пассажирское движение, то для него принципиально время пути, а расстояние может быть второстепенным. В чем-то похоже сообщение Питер-В.Новгород. Наличие железной дороги Владимир-Иваново позволило бы доезжать от Москвы до Иваново за 3,5-4 часа без особого оскоростнения. В различных фэнтези-ВСМ стратегиях эта ветка периодически рисуется. Чтобы разобраться в вопросе целесообразности в первом приближении, хорошо бы представлять, для данной местности во сколько примерно оценивается строительство 1 км двухпутной ж-д линии, и при какой парности движения эксплуатация выходит в ноль. Ну а далее еще один вопрос встанет, если речь пойдет о прямых поездах Иваново-Москва (а это основная составляющая потенциального пассажирского трафика на участке), то эти штук 8 пар надо быстро провести по участку Москва-Владимир, а до тех пор, пока между Железкой и Петушками (или хотя бы Орехово) всего 2 главных пути, сделать это почти невозможно.

По-моему, кое-кто окончательно охренел, потому что это уровень цен такси. Ничего удивительного, если в составах будет кататься в среднем по 3 человека, то выйдет еще дороже.

А на неё продажа билетов будет по Экспресс-3? Если да, то рейс будут обслуживать новые ЭД4М ЦППК. А если свободную продажу оставят без указания мест, то на линию будет выходить поезд РЭКС. По логике, в 12 часов должны быть те составы, которые совершают утренние рейсы Москва-Калуга и Калуга-Москва. Также из Москвы экспресс в 16:20 теперь указан как ежедневный. Это логично, в воскресенье на нем много народа едет, значит и в остальные дни недели должно быть нормально. Но по-моему это опечатка все же. Соседняя нарская электричка имеет два варианта графика - пт/вс и кроме пт, вс. Утренний Москва-Калуга переносится на 7:48.

Тем не менее, народ ей пользуется не меньше, чем пересадкой на Автозаводской.Крайне сомнительно, поскольку на В-Котлах народу обычно меньше, чем на Автозаводской, раза в 3-4 наверное. Да и в массе своей среднестатистические пассажиры не настолько продвинутые, чтобы строить маршруты с неофициальными нетривиальными пересадками.

да, тут простор для деятельности большой. вот, скажем, пересадка с владыкино мцк на алтуфьево стл. за 90 минут вполне можно успеть. советую протестировать, очень перспективная должна быть пересадка Если на хорошем велике, то и с Нижних Котлов можно на Алтуфьево. Но если нет уверенности в своих силах, то данный сегмент можно проехать на такси. Ради перспективной пересадки любые средства хороши. На метро Нагатинская.Это угар а не пересадка. Как с Окружной на Петровско-Разумовскую и Петровско-Разумовское.Пересадки это где ехать не надо и идти не километр. Так она остается неофициальной, но в отличие от многого названного выше, некий смысл в ней вполне есть, и от разных людей слышал, что ей пользуются. Сделали возможность оплачивать как одну поездку - и хорошо.

Там есть пассажиры по участку от станции Кольцово до Екатеринбурга, хоть и не особо много. Пустой только короткий участок от станции Кольцово до аэропорта, поэтому вряд ли требуются существенные дотации, в отличие от названных гораздо более протяженных направлений, тем более неэлектрифицированных. По Михайловскому Заводу вот что интересно - не рассматривалось ли беспересадочное сообщение с Е-бургом при помощи ДТ-1, от Дружинино до Ебурга в ускоренном режиме? В идеале еще согласовать с электричкой на Красноуфимск. Может, в таком виде это не будет столь ужасно. На ветке Новая Заря - Поселок Сосьва было когда-либо раньше пассажирское движение?В Уфе какую-то непонятную кольцевую электричку запускали по обходу - на всем ли протяжении маршрута раньше было сообщение? Также могут быть какие-то интересные случаи запуска пригородного поезда, где раньше было только дальнее сообщение, интересные в том плане, что могли добавиться новые остановки, не обслуживавшиеся ранее. А также по-хорошему надо разбираться, если там в советское время ходил дальний поезд местного значения, была ли возможность ездить в нем по пригородному тарифу.

Как мне показалось, на кольце два наиболее оживленных участка - Деловой Центр - Пл. Татарина и далее со спадом к Автозаводской. И Хорошево-Ростокино (возможно до Локомотива или Измайлово).

Во-первых, третий путь используется грузовыми.Во-вторых, такие сервисы целесообразны при вменяемом тактовом интервале, то есть, сопоставимом с временем поездки пассажира, а как его достичь на этой инфраструктуре, с учетом скрещений и прочего, решительно непонятно.

Ага. Тем более, раз в МЦК вложены средства и оно имеет немалые эксплуатационные расходы, задача должна быть получить как можно больше своего пассажира. Что касается Площади Татарина, то по наблюдениям там на рыжую линию и в город следует сравнимое кол-во пассажиров.А по статистике пассажиропотока - по станциям метро она давно есть в открытом доступе, теперь с подключением турникетов на МЦК процесс автоматизируется, думаю, в скором времени данные должны где-то появиться.

Тверь - пригородное сообщение, другая экономика. Смоленск - одно время пытались задирать цены, что, судя по наблюдениям, привело к оттоку пассажиров. И на Орел/Курск тоже попытки были, но не прокатило. Судя по всему, на Смоленск и по курскому направлению установлены цены ниже рентабельности, с расчетом на привлечение пассажиров с автотранспорта и пригородных поездов.

А еще лучше "Кащенко". По аналогии с Зорге.