Elektroborman

те, кто может себе позволить приехать в рыбинск вечером (и хочет это сделать), этим поездом не пользуются. они ездят либо прямым автобусом, либо через ярославль. а для тех, кто поездом таки ездит, имхо, изменения не особо принципиальны. ну и, кроме того - а почему надо обязательно ездить в обе стороны, если, скажем, сутки через трое? можно в одну сторону поездом, в другую - как-то ещё. При графике сутки-через трое, который не привязан к дням недели, человек периодически не будет попадать на данный поезд в обе стороны, не совпадает периодичность. Что касается приехать в Рыбинск вечером, то это может быть нежелательно из-за подмосковных пробок. Хотя можно ехать до Ярославля вечерним экспрессом, а там в одной из питерских сидячек, с прибытием за полночь.

Да. Только при том, что поезд курсирует 2 дня из 7, под него стабильно попадают только те, кто в будни работает в Москве и на входные ездит в Рыбинск, и соответственно, имеет в Москве жилье. Иные стандартные вахтовые графики, вроде "сутки - через трое", исключительно с использованием данного поезда невозможны. А раз у человека есть жилье в Москве, то он может приезжать в Москву поздно вечером, получив при этом дополнительный плюс - ночлег в постели, а не в вагоне, душ утром итд, и не идти на работу прямо с поезда.

Вполне может быть, что ездят те, кто хочет после работы в Рыбинске поехать в Москву или наоборот приехать до работы. Может, к ним кто и в командировки из Москвы данным поездом ездит. Трудно сказать при такой периодичности. Рейс на выходные - наоборот для переехавших в Москву, желающих подольше побыть на малой родине. Не думаю, что у многих из данного контингента так уж нет альтернативы - при такой-то периодичности поезда, ибо как же они ездят, если не попадают в дни его назначения? Просто поезд оказывается удобнее, но раз эти преимущества почти сведут на нет в плане графика, то можно ездить через Ярославль (питерские поезда стыкуются с Москва-Ярославль, да и автобусы есть), либо на прямых автобусах или личных а/м. В общем, да, вскрытие покажет.

Это замечательно, правда, я бы не называл таким уж существенным улучшением пересадки из Весьегонска 18.51 - 21.23. И утром - 6.05 - 9.10. Да, пересадка не "и", а "или" - оба пригородных в ходу по 2 дня в неделю, в четверг пересадка на Весьегонск, в субботу на Пестово. Обратно в оба дня только из Весьегонска. Вопрос вот в чем, скольким людям теперь такое в принципе нужно, и узнают ли те, кому может быть потенциально интересно, но они давно ездят автобусом через Тверь, что теперь график 601/602 стал чуть получше? Судя по "экспрессу", сегодня высадка в Сонково 14 человек. Ну, добавится еще десяток-полтора в самом лучшем случае.

Сегодня почти за 2ч до отправления Москва-Рыбинск свободно К - 6, П -14, С - 49 Тихменево-Рыбинск - К-7, П-51, С-58. Таким образом получаем, что до Рыбинска сходит 47 человек. В сам Рыбинск едет 66 чел, если считать, что в штабном купейнике для пассажиров в продажу идет 18 мест. Состав - 1 К, 2 П, 1 С.

Поезд даже сегодня, летом, ходит в 4-вагонной составности, в выходные будет 5 или, может, 6. Что глобально изменят 10-20 человек до Углича? А вот рыбинских при таком замечательном графике станет меньше.

Безусловно, скоростная транспортная система сама генерирует пассажиропотоки. Только этот рост не может составлять произвольную величину, а будет находиться в определенных рамках, представление о которых можно получить исходя из опыта реализации подобных проектов за рубежом. И потому в рост в 10 раз поверить крайне сложно.

А Нахабино или Голицыно меньше и Твери и Нижнего, но пассажиропоток на Москву как минимум не меньше :-) Участок Владимир-Нижний дает 5 Стрижей и 4 Ласточки, причем, пассажиры Ласточек по большей части вряд ли будут пассажирами ВСМ, если только там будут региональные поезда с доступным тарифом до 1000-1500 р на полный маршрут. А также 8 самолетов и в сумме штук 10 вагонов купе/СВ. Казань дает 18 самолетов и 2 собственных поезда + 1/2 челнинского + что-то проходящих. Чебуреки дают проценттов 60-70 от 2 поездов, + 3 самолета. Исключаем отсюда нефирменный плац. Йошка дает процентов 60-70 от1 поезда. И теперь, если сложить все это (учитывая в поездах в основном вагоны купе/СВ и то, что переключится на ВСМ в лучшем случае 50-70% всех пассажиров) и сравнить с тем, что прогнозируют в презентациях по ВСМ-2, то будет разница чуть ли не на порядок. В отличие от Мск-СПб, где платежеспособный поток действительно очень велик и приближается к ряду европейских коридоров.

"Обычная" железная дорога - это, как я понимаю, со скоростями до 160 км/ч, и ориентированная на движение дневных экспрессов. Вроде бы, напрашивается линия от Казани, которая пересечет Каму в районе моста автодороги Казань-Самара, далее Димитровград-Курумоч-Самара и ответвление Курумоч-Тольятти со строительством станции где-то у жилых кварталов. А также линия от моста через Каму до Нижнекамска и Н.Челнов. Но встает вопрос в уровне загрузки, достаточном для рентабельного функционирования, насколько я понимаю, если меньше 20-30 пар пассажирских, то смысла не имеет. В общем, надо найти цифры по содержанию 1 км линии в данной местности. Считайте, что за инфраструктуру ПИД получит по 200-300 руб за каждый поездо-километр с Ласточки или пригородного поезда. В загрузку участка Самара-Курумоч-Тольятти можно поверить, а вот все остальное... Есть мощное движение автобусов Ульяновск/Димитровград-Самара, есть автобусы Ульяновск-Казань, все это можно найти. А вот трафик Самара-Казань крайне скромный. Конечно, если Ласточка будет проезжать эти 380 км почти за 3 часа и стоимость будет приемлемая, то трафик возрастет, но не в 5 же раз. Отличие казанской линии - в наличии Нижнего Новгорода. На Питерском ходу есть Тверь и В-Новгород, трафик от Твери на Москву главным образом железнодорожный и составляет около 6 тыс чел в сутки. Но сам платежеспособный трафик Москва-Питер сильно выше того, что происходит в коридоре Москва-НиНо-Казань. Все эти Чебоксары - это бедные города, откуда в Москву ездят автобусами, для них даже купе дорого. Конечно, тут дело сильно зависит, будут ли ходить по ВСМ региональные скоростные поезда с ценой типа Ласточек. Т.к. из той же Твери в Москву они пользуются хорошим спросом, а Сапсан с ценой 1500-2500 руб почти никому не нужен, на посадке обычно не более 15-20 пассажиров.

Обрезание гагаринских до Можайска/Бородино Московскую область, похоже, не взволновало совсем. Волновало, см прессу. Во-вторых, как я понял, в диалоге выше подразумевался разрыв пригородного сообщения Клин-Решетниково.

Кому из пассажиров нужна именно Калуга-2 с прилегающими к ней населенными пунктами? На Москву есть 3 пары брянских экспрессов.

...то это фактически гигантский траволатор на рельсах, длиной 14 500 вагонов. Думаю, надо запустить эту "гусеницу" по маршруту Жарковский-Земцы-Ржев-Торжок-Тверь-Поварово-Кубинка-Духовская-Сошно-Жарковский. При этом построить на узловых станциях все съезды для исключения смены направления, а также восстановить участок Сошно-Жарковский. Можно не ограничиваться длиной в 350 км, а как раз подобрать число вагонов по длине кольцевого маршрута, замкнув его. Тогда, кстати, отпадет необходимость в расписании. Нужно только оборудовать остановочные пункты системами безопасной посадки-высадки пассажиров из движущегося поезда. эмм... да, согласен. это правильнее. или, может быть, до ямбурга? Увы, вроде как Ямбург законсервирован. Но вообще надо достраивать участок Надым-Салехард-Лабытнанги и тоже запускать кольцевой состав.

предлагаю тюмень-лабытнанги Поскольку Лабытнанги - это ЯНАО, то поезд должен быть до Уренгоя. Или даже до Надыма.

Это тема-соревнование в троллинге? Давайте еще Владимир-Юрьев Польский, Липецк-Лев Толстой и Псков-Себеж. то есть планируется отменить все зелёные из москвы до твери и конакова? а хотя бы электрички москва-решетниково тогда планируются? или от клина до решетникова дырка будет? Ну, Московская область с этим не солгласится, да и электрички Тверь-Решетниково и Конаково-Решетниково тогда будут пустыми. Я не уверен, что Тверская область что-то платит за электрички до Москвы, по идее они прибыльные в большинстве своем.

Кому? Разве что пенсионерам и студентам(да и тем пофиг - активная часть дня - вечер). А рабочему классу нужно взять как можно меньше дней отпуска, так что уж лучше быть хоть в 13 часов в Риге, но не ждать следующих суток из-за часа перекрытия с работой. Точно основной контингент - те, кто едет из Москвы отдыхать в Ригу? Я имею в виду по результатам 365 дней в году, а не развнедельного выезда на выходные, а также большине праздники. Это много раз обсуждалось. Нормальное направление для ж-д перевозок, но они смогут здесь существовать при условиях: 1. Законодательной отмены "200 км" для пригородного сообщения. Не разбивка номеров и ожидание очередного указания из РЖД убрать беспересадочный поезд. 2. Наличия состава для данных перевозок, удовлетворяющего как требованиям комфортности, так и приемлемой себестоимости. 3. Установления регрессивного тарифа по территории Псковской и Ленинградской областей, или при наличии достаточного потока и некоторой смелости перевозчика, установление специальных тарифов для пассажиров, следующих между областями. Да чтобы уехать достаточно ведь одного, лишь бы пересадка была согласована. Если при этом время прибытия и отправления вдруг совпало с тем, что нужно пассажиру, то конечно.

Зато поезда из Курска до Москвы идут 5.20, и 4-5 пар в сутки, против 2 из Воронежа.

Расписание неудобное главным образом с точки зрения ездящих из Москвы в Вологду погулять, но в пассажиропотоке таких меньшинство. А цены - так давно стоит курс на рентабельность перевозок, поэтому, очевидно, в ночных поездах за копейки возить не будут. Дневное сообщение для самого Саранска не настолько удобно, т.к. поезд идет пока что 8,5 часов, и автодорога так себе. Если преодолеют рубеж часов в 7 по обоим видам транспорта, тогда да, у ночника предсказуемо возникнут проблемы.

Вопрос, сколько тех людей, кому это идеально, и сколько тех, кому надо часам к 6. Местным удобнее последнее, в провинции день начинается раньше чем в Москве. К тому же, как раз в те годы росли цены из-за образования РЖД и курса на окупаемость перевозок, соответственно пассажиропоток на ж-д стал падать. Какие факторы в результате оказались весомее, могут сказать только те, кто регулярно пользовался маршрутом и пытался анализировать происходящее. Что касается названных здесь туристов, то в среднем за год это 1-2 вагона на рейс, наверное. Ну, сделают расписание чуть удобнее для них, будет 3-4 вагона, но как прореагируют все остальные пассажиры - вопрос. Туристу, едущему в Вологодчину, вообще удобнее автомобиль, чтобы еще в Кириллов с Белозерском и Ферапонтово съездить, на восток области и в иные места.

В том-то и дело, что если пассажиропоток большой, то есть несколько поездов. А в случае Вологды он маленький, и потому единственный поезд является компромиссом и должен работать на самом мэйнстриме - то есть под поездки местного населения в Москву. С ночными поездами вообще в последний годы проблемы во все города в радиусе 500-600 км от Москвы (да и не только здесь), и через несколько лет, если негативный тренд продолжится, произойдет отмена большинства из них. Хорошо бы для Вологды иметь проходящий поезд то ли в Архангельск, то ли куда по Печорскому ходу, но там тоже дела не сахар, поэтому вопрос открытый.

Не применительно к основному вопросу, но его-бы ускорить на пол часика или пустить пораньше, чтобы успевать на пересадку на 69-й, цены бы ему не было. Правильно я понимаю, что Белгород-Воронеж состыковать в Воронеже для попадания на вечернюю двухэтажку Воронеж-Москва? А зачем и для кого? В Белгород-Воронеж все равно нет сидячих вагонов. Из основных пунктов ж-д участка Белгород-Воронеж на автотранспорте быстрее, дешевле и чаще, а на саму Москву из того же Старого Оскола логичнее строить маршрут через Курск. От Курска можно доехать за час электричкой до Ржавы, где удобная стыковка с Белгород-Новосиб. Или вообще выехать в обед на автобусе в Воронеж. Так-то я согласен, что поезд по линии Белгород-Москва удобнее, если вести через Москву, может и будет оправдан за счет большой пассажиросменяемости по Москве. Скольким людям актуально ездить из этих областей куда-то в Нижний и восточнее, причем именно поездом, - не знаю. Есть такая хорошая вещь как ВБС для подобных случаев, но ФПК их не жалует. Года 4-5 назад был - N59/60. Причем, как минимум десяток лет назад уже на самостоятельный поезд пассажиров не набиралось, даже летом, он был двухгруппником с Москва-Шарья. Потом сей поезд стал назначаться только летом 3 дня в неделю и по праздникам, а потом усё.

Почему требуется именно туда? Чем плох вот такой поезд? https://rasp.yandex.ru/thread/124V_2_2?departure_from=2017-05-20+09%3A10%3A00&tt=train&station_from=9605027&station_to=2014001&point_from=c4&point_to=c193 На участке Белгород-Воронеж обычно состоит из 4-5 вагонов.

Только в Москве они совершают пересадки на любой вокзал или аэропорт, а в поезде, который в Ярославле отвернет на Иваново, перечень пунктов назначения будет крайне ограничен. Дык, с этим никто не спорит, окромя ФПК. Да и даже они были бы не против, если не Минфин.

Он есть по причине полного отсутствия альтернативного транспорта практически на всем маршруте. Однако, за последние годы прилично усох, и периодичность тоже снизилась. Кто бы еще обоснованно описал, в чем же этот эффект будет заключаться. Что, из Плесецка, Мудьюги и Малошуйки такому количеству людей регулярно нужно в Нижний и Иваново? Вот если речь о продлении в Москву, то в это, наверное, можно поверить. Совершенно верно. 10 лет назад много чего еще было, но мы ведь про 2017-й.

В теории да, что-то напрашивается, чтобы к утру из Ярославля и Вологды приезжало в Нижний и наоборот. Но главный вопрос, есть ли кого возить по железке? Сейчас же не 2005-й год. НЯП, ночной 600-й Ярославль-Нижний в последнее время своего существования еле-еле 3 вагона набирал. Что, Вологда и архангельско-мурманская глушь даст какую-то существенную прибавку? То, что поезд соединяет много населенных пунктов на глобусе, абсолютно не означает, что люди им будут пользоваться, и вообще неизвестно, насколько между такими пунктами в принципе велика потребность в перемещении. Назначался не так давно поезд Ижевск-Казань-Саратов-Астрахань, вроде бы и график неплохой и в теории все удобно, а в результате ездили 4 полупустых вагона. Во-первых, дальние перемещения сейчас требуют денег, которые могут быть сравнимы со средним месячным доходом в провинции, и времени. На более короткие расстояния (до 500-1000 км) народ освоил автобусы и личный транспорт. У кого деньги есть, те на дальние расстояния могут летать через Москву, да и на поездах через Москву часто оказывается быстрее из-за различий скоростных режимов по линиям. Москва еще и генератор мощных пассажиропотоков к тому же.

Вот хоть убей не пойму. Всю центральную глубинку держат на голодном пайке, а в Сибири, где плотность населения многократно меньше, у них фантазии буйствуют. А какие осмысленные маршруты дальнего следования необходимы в Центральной части? Здесь, очевидно, будет дальнейшее развитие дневного сообщения, как увеличение частоты по направлениям наподобие курского и воронежского, так и внедрение чего-то нового, видимо, типа Костромы, Иваново, Вологды, Липецка, Тамбова. Может, что-то еще появится и в регионах - Ростов-Адлер, например.