Антон Чиграй

]Тут не реконструкция путей, а снос всей линии и строительство её заново, включая десятки остановочных пунктов, которых никогда не было, замену хреновой тучи путепроводов и прокладку некоторого количества новых путей. Поэтому "переключение режимов" было бы вполне оправдано. Ну а сроки... со сроками получилось как обычно, "поспешишь - людей насмешишь". Каждый или не каждый, но стадион всё же объект очень крупный и по размеру, и по пассажиропотоку.

Большое интервью Ликсутова. Про ремонты в метро, новую маршрутную сеть, платные парковки и всё прочее. https://lenta.ru/articles/2016/07/29/liksoutov/ «Лента.ру»: Профильный комитет Госдумы одобрил закон о платном въезде в центр города. Когда ждать? Ликсутов: Пока в этом нет необходимости. Есть еще набор мер в области развития городского транспорта, которые нужно реализовать перед тем, как смотреть, куда идти дальше, и вводить дополнительные меры регулирования. То есть пока платный въезд в Москве в ближайшее время не введут? Сейчас подобный вопрос вообще не стоит на повестке дня в транспортном комплексе. Нынешнюю систему городского транспорта можно и нужно настроить так, чтобы она работала еще эффективнее. Вот это наша задача на сегодня. С одной стороны, городские власти пытаются решить проблему пробок, а с другой — сужают проезжую часть в пользу пешеходных зон. Не надо думать, что станет хуже. Наоборот. Ведь движение в городе — это математика, а не хаос. Базовая основа здесь — гидродинамическая модель, на дорогах действуют те же принципы. Эту модель мы используем, когда рассчитываем фазы светофорных объектов. И, проектируя дорожную сеть, мы замеряем пропускную способность трубы или улицы по самому узкому участку. У нас много улиц, где четыре-пять полос сужаются до трех. И что это значит? Это значит, что пропускная способность этой дороги — три полосы. А раз так, то «лишние» площади лучше отдать под нужды пешеходов и парковку. Вот возьмем Тверскую улицу. Вы повернули на нее с Моховой. Здесь сразу же пять полос, а потом они сужаются в три. Пропускная способность, стало быть, на этой улице — три полосы. Пять полос в начале не имеют смысла, если там нет правого поворота. Поэтому на Тверской появятся стоянки такси, которых сейчас нет. Мы придаем всему нормальную транспортную логику, проводя заранее моделирование и глубокий анализ. Понимая, что нужно, как что работает. Когда закончится ремонт в вестибюлях метро и почему он так затянулся? Ремонт — это всегда неудобно. Он всегда раздражает. Сначала мы запланировали косметические работы: почистить плитку, поменять светильники. Думали, что сможем быстро закончить. На некоторых станциях так и получилось. На других после снятия плитки с лестниц оказалось, что все держится на честном слове. В результате объем ремонта у нас вырос практически на 30 процентов. Причем мы не могли позволить себе полностью перекрывать станции. Сейчас 50 станций отремонтированы полностью. Остальные закончим к осени. Лучше сделать один раз, но качественно. И к тем же лестницам еще 50-60 лет не возвращаться. В этом году запустят МК МЖД, Московское центральное кольцо. Полагаете это будет востребовано? Линия откроется осенью. Я не сомневаюсь, что пассажиры оценят удобство пересадки на пригородные поезда и метро. Сначала заработают 14 пересадок на метро и 6 — на пригородные направления. Мы заранее проанализировали, какие из пересадок нужны в первую очередь. Не всем нужно ехать на метро в центр города, а сейчас практически единственная возможность пересесть на другую ветку — это кольцевая линия. Поскольку пересадка из метро на Московское центральное кольцо дополнительно оплачиваться не будет, то это фактически 14-я линия метрополитена. У нового кольца запас провозной способности много лет еще будет достаточно большой. В поезде есть кондиционер, мягкое сиденье, туалет, Wi-Fi. А тариф как в метро. Удастся интегрировать пригородные электрички в систему городского транспорта? Да. За пример возьмем Казанское направление. Теперь для обладателей абонементных билетов стоимость проезда из Московской области до Казанского вокзала и до платформы Выхино одинакова. Это позволило разгрузить одноименную станцию метро. С коллегами из РЖД мы находимся в постоянном диалоге, и у нас выстроилась отличная система взаимоотношений. В городе есть узкие места, не позволяющие увеличить количество электричек — горловина центральных вокзалов. Соответственно, запуск МК МЖД и возможность пересесть на него с пригородной электрички позволят сделать так, чтобы не все пассажиры заезжали на вокзалы. Тогда можно увеличить количество поездов пригородного сообщения на загруженных направлениях — Казанском, Курском, Ярославском, Горьковском. Запуск нового кольца предполагает интеграцию не только метро и пригородных электричек. Мы поменяем целый ряд маршрутов наземного транспорта, чтобы они подъезжали к станциям МК МЖД. А если пассажиры все же не заинтересуются новым кольцом? Когда я работал еще не в правительстве Москвы, был проект «Аэроэкспресса» от Белорусского вокзала до Шереметьево. В то время дорога в аэропорт всегда была непредсказуемой по продолжительности. Запустили аэроэкспресс, и он стал доезжать до аэропорта за 36 минут с отправлением каждые полчаса. Полтора года загрузка была даже в часы пик 30 процентов. Меня обвиняли в том, что мы возим воздух. А теперь все пользуются «Аэроэкспрессом». Невозможно обеспечить полную нагрузку, если это новая услуга, новый сервис. Люди очень консервативны и долго привыкают к маршрутам. Особенно консервативны москвичи. И мы понимаем, что год или два новое кольцо не будет сильно загружено. Сперва мы запускаем здесь пятивагонные поезда, способные перевозить 300 миллионов пассажиров в год. Затем предусмотрена возможность использовать на той же линии десятивагонные поезда и увеличить пропускную способность более чем в два раза. У Московского центрального кольца есть все предпосылки, чтобы изменить представление горожан о городском транспорте. Это масса преимуществ в передвижении по городу — самый современный и комфортный подвижной состав, удобные пересадочные узлы на наземный транспорт, метро и пригородные поезда, строгое выполнение расписания. Впервые в Москве вводится транспортная инфраструктура с огромным запасом провозной способности. Его хватит лет на 10 или 15. И территория вокруг МЦК, которая сейчас находится не в лучшем состоянии, сразу оживет. Там возникнут новые торговые центры, офисы, жилье. Этот проект — крупнейший в сфере пассажирского транспорта России за минувшие и, наверное, за грядущие 10 лет. Будет ли расширяться зона платной парковки? Возможно точечное расширение. Но конкретных адресов у нас пока нет. Мы рассматриваем варианты снижения загрузки на некоторых проблемных улицах Бульварного кольца. Один из них — дальнейшее распространение прогрессивного тарифа, доказавшего свою эффективность. Чем больше стоишь, тем больше платишь. В этом есть логика. Есть также опыт других городов. Не всегда нужно учиться на своих ошибках, если есть возможность подсмотреть за кем-то. На самом деле все прекрасно понимают необходимость перемен. В любой европейской столице парковка платная. А эвакуация машин обязательна? Это не наказание, а процессуальная мера, предусмотренная КоАП. Водитель бросил машину, создав проблемы для тысяч других участников движения, — наверное, это стоит того, чтобы устранить правонарушение посредством эвакуации. И банально убрать затор на дороге из-за этого нарушения. Но хочу вам сказать, что сейчас стали меньше нарушать — количество эвакуаций одной и той же машины с одного и того же места (раньше такое часто бывало) снижается. Там, где машина не мешает, достаточно штрафа. Многие не задумываются, но если вы оставите машину в зоне платной парковки и не заплатили, то штраф — 2500 рублей. А если поставили там, где парковка запрещена, то 3000 рублей. Эвакуируют же оттуда, где, кроме прочего, есть табличка, предупреждающая о возможности такой процедуры. Разве нельзя проблему пробок решить развитием дорожной сети? Тут другая проблема. Вот вам простой пример: у нас есть жилплощадь с кухней. Можем ли мы туда поместить два холодильника? Не всегда. Мы же, когда покупаем бытовую технику, понимаем, куда именно ее поставим. И не оставим ее на лестничной клетке. А многие, покупая машину, не задумываются о том, куда ее поставить. Мол, где-то во дворе. А есть страны, в которых это жестко отрегулировано. Там нельзя купить машину, если у вас нет парковочного места. Людей не очень успокаивают ссылки на зарубежный опыт. У нас изменения идут слишком быстро, поэтому и воспринимаются так негативно. Но я точно знаю, что уже никто не ставит вопрос о том, нужна платная парковка или нет. Она принесла пользу, и все это понимают. Такова оценка российских экспертов, занимающихся мониторингом показателей эффективности. Различаются только данные в процентах. Есть и международные эксперты, которых сложно обвинить в симпатиях к правительству Москвы. Они признают, что столица России каждый год улучшает свои показатели, хотя количество личных машин с 2010 по 2015 год увеличилось на миллион. Число людей, пользующихся всеми видами общественного транспорта, и пассажиров такси увеличилось за те же годы на 630 миллионов. Огромная цифра, и нам есть чем гордиться. В городе вообще не должно быть личных машин? Мы понимаем, что город без личного транспорта жить не может. Есть те, кому машина нужна. В силу обстоятельств, работы и так далее. Те, кому нужно поехать, должны иметь такую возможность. Но не только. Им еще нужно обеспечить место на парковке там, куда они едут. Чтобы не было создающего пробки блуждающего трафика (когда вы едете очень медленно, высматривая парковочное место), примерно пятая часть парковки должна быть всегда свободной. Регулируется это ценовой доступностью. Вот, к примеру, та же Тверская улица. Есть там парковка в отеле «Ритц». Она даже в час пик загружается только на 60 процентов, а это частная парковка. Платные парковки приносят солидный доход. Администрация московского парковочного пространства — некоммерческое предприятие, у нас нет цели заработать деньги на платных парковках. Все деньги от парковки мы сразу передаем в тот район, на территории которого она расположена. Платная парковка главным образом обеспечивает законное право жителям припарковаться возле своего дома. Кстати, мы сейчас проводим эксперимент с парковками только для резидентов. Сделали таких около пятидесяти. Дома выбирали очень просто: где нет подземной парковки и внутреннего двора. Но мы еще должны научиться такую парковку администрировать, контролировать. Поэтому речь пока об эксперименте. Вопрос парковки будет первым на протяжении еще многих лет, и я должен об этом говорить. Доказывать, четко и аргументированно объяснять наши действия. В городе развивается сеть велопроката, открываются новые велодорожки, но возможности провоза велосипедов в метро все еще ограничены. В городе много станций глубокого заложения. На эскалаторе длиной 50 метров вероятность скатывания велосипеда создает угрозу, что и предопределяет запрет. Велосипед нужно либо разобрать, либо сложить. И здесь ничего не изменится. В наземном транспорте, электричках и на новом Московском центральном кольце — возите сколько угодно. А если человек зайдет на неглубокой станции и проедет весь центр насквозь, не выходя на станциях с длинными эскалаторами? Знаете, если бы мы были с таким уровнем самосознания, как вы говорите, то у нас многие вещи воспринимались бы не так болезненно… Мы лучше расширим городскую систему велопроката на весь город. Сейчас мы опробуем в городе электровелосипеды. 150 штук. Опираемся на опыт Милана, где этот вид транспорта очень востребован. Электровелосипеды помогают там, где тяжело крутить педали самому. Про цену пока не могу сказать. Думаю, что на первом этапе тарифы не сильно изменятся. Если возникнет спрос, расширим проект. Был скандал с каршерингом, связанный с тем, что эти машины страхуются по ОСАГО, а не КАСКО. Есть ли у вас возможность влиять как-то на эти компании? олномочий таких нет. Это частные проекты, мы сделали для них льготы на парковку при условии соблюдения ими определенных требований к качеству машины. Востребована ли вообще такая услуга? Москвичи этими машинами пользуются. Их количество выросло более чем в шесть раз: со 100 до 650. К концу года мы ожидаем уже полторы тысячи. И компания, о которой был разговор в СМИ, давно не единственная. В системе московского каршеринга их уже пять, и они конкурируют на рынке, как компании такси. Уверен, что людям есть из чего выбирать. И еще. Возьмем одну машину каршеринга. В день на ней осуществляется около пяти поездок. Значит, пять человек не поехали на своей личной машине — это отличная история для города. Расскажите о нынешнем состоянии городского такси. Сейчас мы приближаемся к тому, чтобы такси городу хватало. В любое время дня и ночи вы, выйдя на оживленную магистраль, должны одновременно увидеть три машины с шашечками. Неважно, заняты они или свободны. Это значит, что таксистов хватает. Если больше трех, то это еще лучше. Стоимость поездки на такси за два года у нас снизилась на 30 процентов. А качество услуги существенно выросло. Возникла конкуренция, появились мобильные агрегаторы. Легальные таксисты сами стали выдавливать нелегалов. Если раньше в городе было 70 процентов «бомбил», то сейчас примерно 85 процентов — легальные перевозчики. Время подъезда такси в час пик сократилось в среднем с 25 до 7 минут. Это отличный показатель. Популярность этого вида транспорта растет. Количество поездок в день на такси по городу уже достигло 300 тысяч. Какова стратегия развития наземного городского транспорта? Мы постоянно обновляем нашу маршрутную сеть. Стараемся увеличить частоту движения, количество мест в наземном транспорте. Маршруты меняются: открылась школа, больница, построили дом — к ним нужно проложить маршрут. Задача, поставленная мэром, — увеличить на 30 процентов количество пассажирских мест в наземном транспорте. Это делается для того, чтобы проезд там был более комфортным. Если вашу машину в пробке обгоняет по выделенной полосе забитый битком автобус или непонятная, перекошенная маршрутка, то у вас не возникнет желания пересесть на общественный транспорт. Мы хотим, чтобы вы увидели свободные места в современном комфортабельном автобусе и всерьез задумались о таком варианте передвижения по городу. Для этого затеяна и нынешняя революция в городских перевозках. Мы переводим сегодня маршрутки на работу по контракту. Оператором поставлена задача не обилечивать всех и каждого, а приезжать четко в срок, выполнять расписание, обеспечивать чистоту салона, комфорт пассажиров и безопасность. За это город будет платить. Без привязки к количеству пассажиров. Но если пассажиров там станет больше, мы заплатим премию. Мотивируем привлекать новых пассажиров, чтобы перед их носом не закрывались двери. И работают новые автобусы только по билетам со всеми городскими тарифами и льготами. Интересы пешеходов и водителей часто не совпадают. Как найти компромисс? Все водители тоже пешеходы. В Москве примерно 70 процентов всех поездок делается на городском транспорте и лишь 30 — на личном. Причем количество пассажиров наземного транспорта растет быстрее, чем тех, кто пользуется метро. И скоро наземный транспорт сравняется с подземкой. Может быть, через 5-6 лет. Даже с учетом программы развития метрополитена. Вот этот баланс интересов мы должны обеспечивать с учетом складывающейся ситуации. Мы понимаем, что нужно сделать для повышения комфортности и привлекательности передвижения на общественном транспорте, но четко осознаем, что и личный транспорт в городе должен быть. Еще мы знаем, что ни в одном мегаполисе мира, сравнимом с Москвой, не смогли полностью избавиться от пробок. Даже в Лондоне, где въезд в центр города — платный. Плотность дорожной сети у нас в разы меньше, чем в столице Великобритании. Москва просто не рассчитана на такое количество машин. И мы эту проблему не сможем решить из-за плотности застройки. В большинстве случаев проложить новую дорогу или существенно увеличить пропускную способность на существующих не получится — против приближения дорог к своим домам выступают жители. Улицы нужны для того, чтобы ехать или чтобы стоять? Вот о чем мы должны честно друг друга спросить.

Интервью директора Гознака. http://izvestia.ru/news/624005 — Аркадий Владимирович, вы уже готовитесь к выпуску купюр 200 и 2000 рублей, которые были анонсированы в этом году главой ЦБ Эльвирой Набиуллиной? — Готовимся вовсю, внимательно наблюдаем за тем, что происходит на конкурсном отборе (ЦБ объявил голосование среди россиян о выборе объектов, которые будут изображены на купюрах. — «Известия»). Одновременно подбираем защитные элементы, которые, с нашей точки зрения, должны туда войти. В постоянном контакте с Банком России думаем над технологическими решениями. Чуть ли не в еженедельном режиме проводим с ними консультации, совещания с таким расчетом, чтобы, как только ясность по выбору города будет, сразу же включиться в работу над дизайном, потому что времени для такой работы очень мало. Это для нас интересный вызов и необычное решение. Как правило, работа и над дизайном, и над технологией идет параллельно, а тут получается, что мы занимаемся технологической подготовкой, еще не до конца понимая дизайн. — В данном случае не хотите поэкспериментировать с материалом, раз идут обсуждения по поводу использования нетрадиционных материалов для памятной купюры чемпионата мира-2018? — Нет, в данном случае это будет бумага. — Какие новые защитные признаки предполагаете применить? — Новые защитные признаки в купюрах номиналов 200 и 2000 рублей будут точно, поскольку, по нашему мнению (я думаю, что Банк России с этим тоже согласен), эти банкноты должны стать прототипом усовершенствования всего денежного ряда. Естественно, мы заинтересованы в том, чтобы защитный комплекс был лучше, современнее, содержал новые элементы. Сейчас как раз и работаем в этом направлении. Надеюсь, что должны получиться достаточно интересные результаты. — Не определили пока, сколько будет защитных признаков? — Их будет точно не меньше, чем в существующих купюрах, но вопрос «сколько» в профессиональной среде никогда не обсуждается. Вопрос в том, какие. — И какие? — Мы будем, конечно, исходить из соблюдения традиций. Там будут достаточно сложные водяные знаки с теми новыми возможностями, которые сегодня у нас появились с использованием филиграни и многотоновых водяных знаков. Будут интересные решения, которые раньше не использовались, в области защитных нитей. Будут новые элементы, которые изготавливаются с применением различных способов печати, комбинации способов печати. Будут уже знакомые защитные элементы, изменяющие цвет при наклоне или вращении банкноты. Естественно, много внимания уделяем средствам машинной обработки и для банкоматов, и для специальных систем сортирования. — Не будет на этот раз, как было с пятитысячной купюрой — она оказалась настолько защищенной, что ее достаточно долго не принимали банкоматы и терминалы? — Под любые новые банкноты необходимо банкоматы настраивать. Другое дело, что некоторые из них можно настраивать дистанционно — просто сменой программного обеспечения, а где-то требуется смена датчиков-валидаторов в приемных устройствах банкоматов. Чтобы они не принимали купюры «банка приколов». Есть требование Банка России, сколько и каких признаков должны контролировать банкоматы. Если оно соблюдается, если банкомат настроен на новые банкноты, то никаких проблем не будет. Другое дело — образуется временной люфт. До момента выпуска банкноты мы не раскрываем те защитные признаки, которые необходимы для настройки банкоматов, включая ее дизайн. Получается, что организации, производящие и обслуживающие банкоматы, получают информацию о новых купюрах одновременно со всем рынком. Пока они проведут необходимые доработки, пока эти доработки разойдутся по банкам, естественно, в этот промежуток времени работа банкоматов с новыми банкнотами затруднена. Это некоторая проблема. Я думаю, что какое-то решение у Банка России есть, я здесь могу быть не в курсе. — Вы сказали, что новые купюры будут прототипами обновления всего банкнотного ряда? А когда планируется обновление? — Оно будет проводиться постепенно. У нас так и получается — раз в семь лет, как принято в международной практике. Модифицированная пятитысячная банкнота вышла в обращение в 2010 году. — Обновление начнется с пятитысячной? — Не могу сказать. Сначала нужно выпустить 200 и 2000 рублей, а потом Банк России будет решать, с какой банкноты начать обновление. Может быть, будем готовить одну банкноту низкого номинала, одну — высокого. Пока не было ни обсуждения, ни решения по этому поводу. — Десятирублевую банкноту вы сейчас печатаете? — Нет. Только монеты уже несколько лет. — Был момент, когда снова начали печатать купюру. — Был очень небольшой промежуток времени, связанный с организацией логистики, обеспечением регионов. Это была однократная история. Насколько я знаком с информацией по денежному обращению, десятирублевая монета достаточно активно обращается: возвращается в кассы банков, выдается. Поэтому причин для того, чтобы возвращаться к банкнотам, Банк России не видит и мы тоже, со своей стороны. — А какие монеты сейчас почти не чеканятся? Вы ранее говорили, что 1, 5 и 10 копеек. А 50? — Действительно, на 10 и 50 копеек сейчас заказы крайне редки, но иногда случаются. Основной объем монет, который сейчас изготавливается, это монеты достоинством 1, 2, 5 рублей. И 10 рублей, естественно. — А от какого номинала чеканка окупается? — Если говорить про рублевые, они все окупаются, если это слово применимо в данном контексте. — Планируются какие-то изменения в производстве наличных денег? — Изменения идут постоянно. Что касается новых материалов, то базовый материал, субстрат, в основном не меняется. Мы остаемся в этом смысле сторонниками бумаги на основе хлопка для банкнот. Внимательно наблюдаем за разными экспериментами, опытом, который есть в тех странах, которые вводили пластиковые банкноты. Есть швейцарские банкноты, которые сделаны из комбинации бумаги и пластика. Пока нет аргументов в пользу того, что выбор в пользу бумаги заведомо хуже, чем выбор в пользу пластика, не говоря уже про более сложные субстраты. — В Москве, к примеру, летом сейчас постоянно идут тропические дожди. Разве не довод в пользу непромокаемых денег? — Мы недавно с экспертами говорили о том, что даже после «жесткой» стирки всё равно остаются главные защитные элементы, позволяющие их идентифицировать. Поэтому можете смело стирать свою наличность. — Вы изготовили «Пламет» (разработка, представляющая собой новое платежное средство, сочетающее в себе особенности как банкнот, так и монет. — «Известия») для Приднестровского Банка. Кому-то еще какие-то монетовидные изделия изготавливали? — Сейчас идут переговоры с несколькими банками. Массовым тиражом — нет, но тому была и своя причина. Для Приднестровского Банка был изготовлен опытный образец — и, по большому счету, на оборудовании, которое для массового производства не предназначено. Если хотите, была отработка технологии. Она прошла успешно, в обращении монетовидные изделия себя показали очень достойно. Сейчас наступает следующий этап: мы готовим уже производство массовое, возможность изготовления таких изделий в достаточных объемах для относительно крупных заказчиков. Как только такое производство будет запущено, а это случится уже в 2016 году, я думаю, что мы получим кого-то из более или менее референтных заказчиков. И уже с их помощью можно будет посмотреть на дальнейшее развитие «Пламета». Не теряем надежду, что в каком-то виде, может быть, пока в памятном изделии, «Пламет» может быть применен при производстве российских монет или банкнот. Хотя еще раз подчеркну, что никаких договоренностей на данный момент или четких планов на этот счет у Банка России нет. Это так — наша надежда и некоторые предварительные разговоры. — Заказчики — это страны СНГ? — У нас большой круг заказчиков. Потребности российского рынка уменьшились: ситуация в экономике непростая, количество денег в обращении фактически остается стабильным, выросло, но совсем незначительно. За последние три года — 7–8 трлн рублей в обращении, так и держится. Поскольку показатель этот стабильный, то и у нас объем производства определяется только естественным износом. Поэтому сейчас у Гознака возможности для работы на внешнем рынке достаточно большие. Мы этим пользуемся, количество заказчиков и объемы растут. Естественно, мы заинтересованы в том, чтобы этим заказчикам предлагать разные продукты. Не только банкноты, но и монеты, монетовидные продукты, тот же «Пламет». Поэтому рассчитываем, что найдем среди своих традиционных заказчиков и тех, кому этот продукт подойдет по условиям их обращения. — Кто ваши традиционные зарубежные заказчики? — Юго-Восточная Азия — наш достаточно большой заказчик, ряд стран из этого региона. По всем видам продуктов крупные заказчики — это Индонезия, Лаос, Камбоджа. Достаточно много заказчиков в арабских странах — Ливан, Сирия, Йемен в разное время и Египет (в меньшей степени, по отдельным продуктам). — Гознак печатает для Сирии банкноты? — Да. Изготавливали несколько партий, и периодически они к нам с заказом обращаются. Это происходит не так часто, но это так. Мы никогда и не скрывали, что изготавливаем банкноты для Сирии. Также среди наших заказчиков ряд африканских стран — Руанда, Ангола. Ряд стран Латинской Америки. Любопытный заказ, только-только начали его делать — это чеканка монет для Колумбии. Количество заказчиков растет, они меняются. Это достаточно серьезный фактор нашей деятельности — работа на экспорт, причем не только по линии «банкноты и банкнотная бумага». Сейчас реализован ряд проектов и по паспортным решениям. — Какую долю выручки приносит экспорт? — В этом году, думаю, превысим 6 млрд рублей по экспорту. Получается стабильно выше 15% выручки.

Это уже будут локальные мероприятия на танкоопасном направлении: https://old.maps.yandex.ru/-/CVdnMCiR

Метрополитен хотел купить 26 новых створок дверей для монорельсовых вагонов: http://zakupki.gov.ru/223/purchase/public/purchase/info/common-info.html?noticeId=3962227 Ни одной заявки подано не было.

МГТ объявил конкурс на проектирование очередной (кажется, то ли третьей, то ли четвёртой) версии обособления путей на ул. Свободы. http://zakupki.gov.ru/223/purchase/public/purchase/info/documents.html?noticeId=4056157 ... Разработка схемы обособления трамвайных путей с использованием плит с надолбами на участке от дома 2 по улице Свободы до перекрёстка улицы Свободы и Тушинской улицы, в оба направления, кроме остановок трамвая «Тушинская улица» в оба направления ... Разработка схемы обособления трамвайных путей с использованием сплошной дорожной разметки 1.1 и 1.2.1 на участке улицы Свободы от Тушинской улицы до Лодочной улицы ... Кроме того, объявлен конкурс на поставку материалов ограждения путей (конкурс для субъектов малого предпринимательства): http://zakupki.gov.ru/223/purchase/public/purchase/info/documents.html?noticeId=4055839 Отгрузить требуется 650 метров забора полутораметровой высоты в адрес 2-й ("пресненской") дистанции пути в течение 15 дней с момента подписания договора.

А у Речного автобус 19695 в остановку врезался: http://govoritmoskva.ru/news/87245/ ... В результате инцидента никто не пострадал: ни на остановке, ни в салоне машины в этот момент людей не было. По предварительной информации, причиной ДТП стала техническая неисправность — у автобуса лопнул тормозной шланг. ...

МГТ проводит конкурс на закупку узлов подогрева стрелок: http://zakupki.gov.ru/223/purchase/public/purchase/info/common-info.html?noticeId=3956616 19 комплектов на 220 В и 7 комплектов на 600 В должны быть доставлены во 2-ю ("пресненскую") дистанцию пути в течение 2,5 месяцев с даты подписания договора.

По состоянию на сегодня: - на внутренней стороне Бульваров от Арбатского тоннеля до Пушкинской включительно КС демонтирована, опоры заменены на новые облегчённые фонарные столбы; - на Пушкинской от М.Дмитровки до Тверской по оси смонтировано нечто, должное изображать разделительную полосу, но поскольку бОльшая его часть находится идеально вровень с проезжей частью, ничего оно не разделяет и свободно используется для автомобильного движения; видны заготовки для наземного перехода вдоль Тверской по её чётной стороне; - на Страстном бульваре и в боковом проезде Гоголевского бульвара (вдоль тоннеля у Арбата) подвеска почти полностью срезана, ведётся демонтаж старых опор и установка новых фонарных столбов; - на Петровских воротах и дальше по Петровке и Петровскому бульвару КС пока висит; - на Тверской КС заканчивается примерно у М.Палашёвского пер.; - на Садовом в створе Долгоруковской ведётся срезка газонов.

Например тоннель, отводящий пару пригородных путей от платформы Москвы-3 под Николаевкой и прочим хозяйством Ленинградского вокзала к Каланчёвке. Что-то в таком духе (включая рампы): https://old.maps.yandex.ru/-/CVdNVEmR

Там, как и в Мюнхене, радиусы сливаются в диаметральный участок, проложенный через центр города. Кольцо же в Берлине слабо задействовано для маршрутного движения.В Москве аналогом подобной схемы было бы стекание Курского, Горьковского, Ленинградского, Ярославского, Белорусского и Рижского направлений на Каланчёвку-Курский.

Немного от лукавого. Они обозначают максимальную ширину железяки и ничего не говорят ни о её ширине конкретно на уровне повреждения, ни о выносе вагона в кривой, ни о том, насколько кузов в движении отклонится от своего номинального положения.

Я пока не смог найти конкретного значения запаса хода этого агрегата, так что утверждать такое не буду. Не может. Ни токосъёмник не позволит, ни электросхема. Да и противоречит это идее "нафиг провода со столбов", коя в пресс-релизах чуть ли не в каждом абзаце светится.

Подзарядка там таки контактная, с вертикально выдвигающейся штангой с лазерным самонаведением. Кроме того, для экономии на батареях эта хрень, в отличие от более-менее полноценного электробуса (который может и в сторону отъехать), рассчитана ровно на то, чтобы доползти по расчётному маршруту до следующей точки подзарядки, кои на маршруте натыканы через каждые несколько остановок. Причём для обеспечения быстрой зарядки и одновременно возможности подключения к местной сети 0,4 кВ каждая "остановочная" зарядная станция оснащена батареей суперконденсаторов, которые собственно и разряжаются в бортовую батарею всей своей мощностью 400-600 кВт.

Обкатка тоже бывает разной. Для того, чтобы выявить чисто строительные косяки, не нужно сгонять на линию кучу вагонов и изображать попытку езды по графику. В метро габаритку пускают после не только бетонирования и отделки, но и после укладки всех кабелей, монтажа оборудования и пр. и пр. И то вон в Строгино в день открытия линейному Ежу кабелем по башке засветило. А в этом бардаке на МКЖД габаритка бесполезна - не завершены даже общестроительные работы, поэтому в любой момент может вылезти новый негабарит.

Давеча в Цюрихе мне дали на сдачу монету 10 рапенов 1961 года. Долго смотрел на неё, много думал. Это какая же должна быть государственная и финансовая устойчивость страны, чтобы десятикопеечная монета за эти 50+ лет не утратила своей ценности...

Скажем так - поскольку процедура отработана и не вызывает никаких сложностей, расцепка-сцепка воспринимается как штатный инструмент, который может быть использован при необходимости с поездами любой категории и любой конструкции, будь то Bmpz на винтовой сцепке, Корадия или ICE. Поэтому тот факт, что расцепка-сцепка не используется где ни попадя, никак не связан ни с какими техническими трудностями или религиозными тараканами - если графист увидит, что вот здесь лучше использовать сдваивание поезда, он его внесёт в график не задумываясь.В Германии есть даже линии S-Bahn, где используется расцепка-сцепка, причём идущие как по выделенным путям, так и по путям общего назначения.

По мере развития батареек они рассматриваются скорее для замены автобуса, а не троллейбуса. Такой вот вариант электрификации малодеятельных или специальных линий, в т.ч. в городах, где троллейбуса вообще нет. В первую очередь тут вспоминается Вена, где все бывшие автобусные маршруты по переулкам внутри бульварного кольца переоснащены на электробусы. В европах дизель ставится на троллейбусы уже фактически как стандартное оборудование, но не для регулярной эксплуатации в существенных объёмах, а для аварийных и прочих оперативных изменений, и для манёвров. Ибо в таком режиме дизель, в отличие от батарейки, будет тихо стоять в углу и почти не требовать обслуживания в течение всей жизни троллейбуса, будучи готовым в любой момент завестись по нажатию кнопки и ехать, пока есть солярка в баке.

Я застал более позднюю стадию, когда 6 и 23 ездили по своим обычным маршрутам, а вот 15, едущие со стороны Щукинской, пачками заворачивали на Войковскую...

А что за бардак был сегодня под вечер по всей пресненской сети? 3200 и 3523 на буксире, ещё пустые буксиры во все концы сети, куча Фокстротов на 21 и 31, 30 почти не ходил, 15 отправляли на Войковскую (причем в вагоне об этом заранее не объявляли), контактники носятся... На панфиловском треугольнике сеть положили что ли, и в итоге Сокол зашился?

А если серьёзно, то в Баумана двусторонних вагонов более чем дохрена, и на отдельный маршрут от ТРЗ до пр. Энтузиастов (при ремонте южнее ТРЗ) или до Курского (при ремонте севернее ТРЗ) их вполне хватило бы без ощипывания 9.

В жопе мира (а в других местах такого изврата и не нужно) рулона может и на неделю хватить. А ездить можно и на электричке, с ближайшей станции, вплоть до команды бригаде "на 113 километре подожди пару минут, пока вон тот чувак обратно не заскочит".

Позовут, и не один раз. Ибо по требованиям безопасности багаж неявившегося пассажира должен быть выгружен, а в "режиме паранойи" надлежит также повторно досмотреть всех пассажиров. А это всё - процедуры длительные и затратные.

Бред конечно, но насколько я понимаю их логику, они не хотят возиться с деньгами там, где за автоматом никто не присматривает. Тут даже писали где-то, что на какой-то платформе автоматы выключают при закрытии кассы (задолго до окончания движения).

Вот с продлением и оживёт немного.