Антон Чиграй

https://www.kommersant.ru/doc/4190520 «Мосгортранс» пересчитает безбилетников Московские автобусы дополнят интернетом вещей Газета "Коммерсантъ" №230 от 13.12.2019, стр. 9 Оператор сети Wi-Fi в метро Москвы и Санкт-Петербурга «МаксимаТелеком» и разработчик автокомпонентов «Итэлма» поставят решения для мониторинга пассажиропотоков и выявления безбилетников в автобусах Москвы. Объем контракта на поставку производителям автобусов систем интернета вещей оценивается примерно в 2,5 млрд руб. Цифровизация автобусов в Москве продолжится, в перспективе в них может появиться и распознавание лиц, полагают эксперты. «МаксимаТелеком» и «Итэлма» участвуют в поставках технологических систем для «цифровых автобусов» НефАЗ (входит в КамАЗ) и ЛиАЗ из парка «Мосгортранса», сообщил “Ъ” источник, близкий к сторонам сделки, и подтвердили директор по разработке решений для пассажирского и электротранспорта «Итэлмы» Павел Старостин и представитель «МаксимаТелекома» Анастасия Самойлова. В группе ГАЗ (производит автобусы ЛиАЗ) отказались от комментариев, представитель КамАЗа не ответил на запрос. В пресс-службе «Мосгортранса» подтвердили, что «придерживаются курса на цифровизацию транспорта». Низкопольные автобусы большой вместимости «Мосгортранс» заказал в июне. Согласно порталу госзакупок, у КамАЗа закуплено 342 автобуса НефАЗ на 4,4 млрд руб., у компании «Техинком-Экспресс» — 148 автобусов ЛиАЗ на 2,5 млрд руб. По условиям контрактов, 245 автобусов поставщики должны были поставить до 30 ноября, оставшиеся 245 — до 30 сентября 2020 года.

От Трикотажной на Одинцово никаких поездов нет. Если же речь про направление на Подольск aka "в Москву", то для 16:30 это вполне нормально. В метро где-нибудь на Щукинской в центр в это время тоже до давки далеко.

Вот только в случае с МЦД этой надписи на табло не должно быть, именно для корректного определения возможности проезда. Обычно на "иволгах" МЦД всё же пишут пункт назначения и/или номер диаметра. Так что это был опасный глюк, вполне достойный жалобы в ЦППК или дептранс. Расписание перековыряли достаточно сильно, чтобы воспоминания "раньше было" не имели никакой ценности. По расписанию в это время должен был идти обычный поезд МЦД.

А как до этого, да и сейчас, ЦППК понимает это в отношении своих безлимитов, для которых валидация не обязательна? Например (беру все платформы без турникетов) если уехать в Аникеевку по абонементу крБалтиец-Трикотажная, никто кроме контролёров это просечь не сможет. Чем эта ситуация так уж принципиально отличается от поездки по городскому безлимиту?

Что-то оно мне Ногинск напоминает. Вроде бы и что-то сохраняют, уверенно говорят о светлом будущем, но при этом в реальности всё продолжает гнить. https://tvernews.ru/news/253518/ Игорь Руденя: трамвайное движение в Твери будет восстановлено и модернизировано TIA, 11 Декабря 2019, 10:48 На вопрос о тверском трамвае - будет ли всё-таки восстановлено движение электротранспорта в городе? - губернатор Игорь Руденя на итоговой пресс-конференции 11 декабря уверенно ответил - будет. Игорь Михайлович обратил внимание на принятый Тверской горДумой генплан развития города, где на месте бывших трамвайных путей остались зарезервированные "белые" зоны: в Затверечье, на Пролетарке, на проспекте Победы и ул. Спартака и т.д. - Это значит, что никакого строительства здесь не будет, территории выделили именно для восстановления трамвайного движения. Кстати, и трамвайные парки мы тоже сохранили. Хотя уже приходили к нам желающие забрать парк на Соминке. Другое дело, что городу нужен современный трамвай. Так, вместо старых рельсов будут пути на специальной резиновой основе, чтобы от вибрации не разрушались дома и здания, стоящие в непосредственно близости к трамвайным путям. В бюджете Тверской области заложены деньги на развитие трамвайного движения. Регион будет реализовывать проект совместно с Внешэкономбанком, Минтрансом и Минфином России по привлечению денег на эти цели. Хотя средства выделяют городам-миллионникам, для Твери сделали исключение. Наш город станет первым пилотным проектом, где будет восстановлен трамвай. Есть и представление о том, что из себя должна представлять модель трамвайного движения - по аналогу европейских стран - лёгкое наземное метро. Трамвай - центральная транспортная артерия города, безопасная для пассажиров, не пересекающаяся с автомобильным потоком.

Сегодня увидел, что Астера раскопала всю трассу у Динамо. Судя по траншее, зарядка будет стоять в левой полосе напротив действующей остановки (конечной т42). Весь круг у т42 всего около 11 км, поэтому от новой зарядки польза будет только в одном случае - если на Рижском при этом высвободится "зарядное время" для перевода на электробусы какого-нибудь 38 или 810, а может быть даже и 33.

Тут пишут (по данным на осень этого года) про 4 тысячи машин в Европе. Да, вместе с батарейными троллейбусами, водородными автобусами и всем-всем-всем остальным, что способно проехать на электродвигателях без внешнего питания. Обзор очень большой, есть что почитать. Про Москву и в целом Россию, кстати, ни слова не написано. Справедливости ради замечу, что и парк около десяти тысяч автобусов (МГТ с троллейбусами + новомодельщики) мало в каком городе есть. И для, например, Осло, где работают около 1100 автобусов, закупки по полсотни электробусов в год - это очень существенно.

Таки 6 эскалаторов - по 2 в каждом из трёх наклонов.

К тому времени - от Авиамоторной по БКЛ до Каховской, и на СТЛ.

https://www.interfax.ru/moscow/686534 Москва. 3 декабря. INTERFAX.RU Тарифы на столичный транспорт в 2020 году повысят с 1 февраля, сообщили "Интерфаксу" в пресс-службе мэра и правительства Москвы во вторник. "В среднем по году повышение составит три процента, что ниже прогнозируемого уровня инфляции в 3,7%. Соответствующее решение принято на заседании президиума городского правительства во главе с мэром Сергеем Собяниным", - сказал представитель пресс-службы. По информации мэрии, в 2020 году не изменится стоимость популярных безлимитных проездных билетов на все виды транспорта, включая Московские центральные диаметры (МЦД): "1 сутки" - 230 рублей, "3 суток" - 438 рублей, "30 дней" - 2170 рублей, "90 дней" - 5430 рублей и "365 дней" - 19500 рублей. В то же время повышается стоимость разовой поездки в метро, МЦК (Московское центральное кольцо), МЦД (зона "Центральная") по карте "Тройка" - 40 рублей вместо 38 рублей. Разовая поездка в метро, МЦК, МЦД (зона "Пригород") по карте "Тройка" - 47 рублей вместо 45 рублей. Билет "Единый" на одну поездку с 1 февраля будет стоить 57 рублей вместо 50 рублей, на две поездки - 114 рублей вместо 110 рублей, на 60 поездок - 1970 рублей вместо 1900 рублей, бумажный проездной на календарный месяц (не более 70 поездок) - 2900 рублей вместо 2770 рублей. По решению мэрии, проезд внутри Москвы на пригородном железнодорожном транспорте будет стоить 37 рублей вместо 36 рублей, проезд одной зоны за пределами Москвы - 24 рубля вместо 23 рублей. Стоимость проезда в общественном транспорте Москвы последний раз повышалась 2 января 2019 года в среднем на 5,1%.

Тем временем объявлен конкурс на установку этих зарядок https://zakupki.gov.ru/epz/order/notice/ea44/view/common-info.html?regNumber=0173200001419001901 Выполнение работ по установке зарядных станций для подвижного состава наземного транспорта-электробуса в СВАО, САО, ЗАО, ЮЗАО города Москвы (Лот 2)

https://roads.ru/forum/topic/35705-soedinenie-ul-dobrolyubova-so-skladochnoy-ul/

Проблема Каланчёвки в том, что она слишком удобна всем и для всего. И запихнуть туда всех желающих можно будет не раньше, чем построят 3-4 пути до Курского и научатся ездить по ним с хотя бы трёхминутным интервалом.

За довоз до порта АЭ свои 500 рублей и сейчас получает. А перевозка городских пассажиров у них "совместная с ЦППК" - ЦППК продаёт билеты, и видимо, как-то там рассчитывается с АЭ как фактическим перевозчиком. На их взаиморасчёты бесплатность проезда вряд ли как-то повлияла, т.е. АЭ свои бабки получит от той же ЦППК.

Пока нет. Притащили два состава из Внуково, разменяв их на крюковские Ласточки.

Чо??? А это что?

Например как-то вот так, с отрезанием крайних путей Николаевки: https://yandex.ru/maps/-/CGdm7BZa Два варианта решения я видел. Какой из них выберут - посмотрим. Третий диаметр потому и третий, а не первый, что для него уже понадобится капитальное строительство с перетряхиванием путей.

https://stroi.mos.ru/news/khusnullin-marshrut-tramvaia-v-biriulievo-utvierdiat-k-sieriedinie-2020-ghoda Окончательное решение по проекту маршрута трамвайной линии в районах Восточное и Западное Бирюлево утвердят к середине следующего года, сообщил заместитель мэра столицы по вопросам градостроительной политики и строительства Марат Хуснуллин. «Проект маршрута трамвайной линии от улицы Чертановская в Бирюлево Восточное и Бирюлево Западное подготовил Институт Генплана Москвы. Ее длина составит 5,3 км», – сказал Марат Хуснуллин. Он отметил, что при проработке проекта особое внимание уделяется увязке трамвайной линии с проектируемой Бирюлевской веткой метро. По предварительным расчетам, трамвайная линия пройдет вдоль ул. Красного Маяка от пересечения с ул. Чертановская, мимо южного вестибюля станции метро «Пражская». Она пересечет ул. Кировоградская, Варшавское шоссе, пройдет вдоль ул. Подольских Курсантов, пересекая ул. Дорожная. Затем маршрут трамвая протянется по эстакаде над Курским направлением Московской железной дороги. Разворотное кольцо разместят в районе Западное Бирюлево на пересечении улиц Подольских Курсантов и Харьковская. На новой линии будет девять остановок, одна из которых расположится на эстакаде. Также здесь построят трамвайное депо и здание конечной остановки.

Что тебя так взбудоражило?

Сапсаны на митьковскую ветку не ходят. И по I-II путям, вместе с поостановочными, тоже не ходят. Аналогично на казанке - 4 пути есть и там, и там, и митьковская ветка соединит между собой поостановочные пары путей. Экспрессные III-IV пути как приходили на вокзалы, так и будут приходить, не пересекаясь с I-II.

Унификация зонной системы для всех видов транспорта. Если пассажир выходит из электрички на станции, относящейся к условной зоне Б, он должен понимать, что в автобусе, в который он садится, тоже действуют билеты той же зоны Б, а не выяснять внезапно, что в автобусе есть какие-то свои зоны. Сейчас же границы зон не совпадают не то что для автобусов и железной дороги - даже для разных поездов на железной дороге зоны разные. Проблема зон встанет в полный рост с открытием МЦД-3, который в обе стороны уезжает далеко от Москвы и на одном из концов опять встречает Москву (Зеленоград). Той зонной системой, которую сейчас ввели для МЦД-1/2, на третьем диаметре уже не обойдёшься - за 45 рублей до Раменского уже не повезут. Возможность использования "Тройки" и городских билетов на всех пригородных поездах "общей" тарификации (а в перспективе и на экспрессах тоже) на всех железных дорогах в пределах московской зонной структуры , без увязки с "диаметрами".

Грохнули троллейбус, думали что сэкономленных средств на что-то хватит. Теперь оказалось, что жопа - это надолго, и нужно искать следующую жертву. https://www.kommersant.ru/doc/4172106 Коммерсантъ (Воронеж) №218 от 27.11.2019 Вчера мэр Липецка Евгения Уваркина в ходе заседания городского совета заявила о возможной ликвидации трамвайного движения. По словам госпожи Уваркиной, все вагоны полностью изношены, срочной замены требует почти половина из 70 км путей. Основными вариантами решения проблемы являются ликвидация этого вида электротранспорта, дорогая модернизация инфраструктуры или развитие трамвая через концессию. В последнем случае потребуется более 17 млрд руб. инвестиций, а пассажиропоток электротранспорта должен увеличиться с существующих 4% до 50% от общего количества. Для принятия решения власти взяли полугодовую паузу, во время которой ждут конструктивных предложений, а «не хайпа». На вчерашнем заседании горсовета Липецка мэр Евгения Уваркина заявила, что «состояние трамвайной сети близко к критичному и аварийному». Срочного ремонта требуют 29,5 км из 69,7 км путей, а износ всех 55 вагонов составляет 100%. Ремонт путей оценивается в 560 млн руб. В мэрии “Ъ-Черноземье” уточнили, что сейчас трамваи ходят по четырем маршрутам, в основном по окраинам города, связывают районы с Новолипецким металлургическим комбинатом. Пассажиропоток составляет около 136 тыс. из 3,8 млн человек в год, а обслуживающее маршруты муниципальное предприятие "Горэлектротранс" убыточно, хотя и получает ежегодно из бюджета около 130–150 млн руб.», — добавили в мэрии. В администрации Липецка предложили три варианта для решения проблемы. Самый дешевый предполагает ликвидацию трамвая и его замену на 20–25 газомоторных автобусов. Это потребует порядка 900 млн руб. В мэрии считают, что такой транспорт не менее экологичен, чем трамвай. Согласно другому варианту, в течение трех-пяти лет сеть можно восстановить с помощью старых железнодорожных рельсов, модернизировать инфраструктуру и закупить 43 вагона. На это потребуется около 3 млрд руб., которых в казне города нет. Согласно приведенным расчетам, эти средства предлагается взять в кредит, который придется гасить либо с помощью бюджета, либо за счет цены на проезд. Стоимость проезда в этом случае должна возрасти до 197 руб. Наиболее ресурсоемким вариантом, оцененным в 17,2 млрд руб., было названо полное обновления сети и подвижного состава «по примеру европейских городов» в течение 18 лет. Для этого предполагается передать трамваи в концессию и увеличить пассажиропоток электротранспорта до 50% от общего количества. В мэрии, впрочем, сомневаются, что липецкий трамвай может привлечь концессионеров. Трамвайное движение в Липецке было открыто в 1947 году. За первый год работы при выпуске восьми трамваев пассажиропоток составил 209 тыс. человек. Наибольшего пика развитие трамвайной сети достигло в начале 1980-х, когда ее протяженность составила 108,5 км. В 2002-2004 годах большинство линий было ликвидировано. Сейчас оператором трамвайного движения является МУП «Городской электротранспорт», которое образовалось в результате реорганизации МУП «Липецкий пассажирский транспорт», обслуживавшего муниципальные трамвайные и автобусные маршруты. По данным Kartoteka.ru, муниципальное предприятие «Горэлектротранс» зарегистрировано в Липецкой области в мае 2018 года. Уставный капитал — 890,5 тыс. руб. По итогам 2018 года выручка МУП составила 51,6 млн руб., чистый убыток — 1,2 млн руб. Директором является бывший председатель департамента транспорта Липецка Александр Алынин. Предприятие полностью принадлежит этому ведомству. После доклада мэра депутаты горсовета высказались за сохранение трамвая. Заместитель председателя комиссии по ЖКХ, градостроительству и землепользованию Людмила Яськова отметила, что трамвай «более долговечен и имеет меньшую себестоимость перевозок». «Если мы ликвидируем трамвай, то больше независимого транспорта в Липецке никогда не будет. Застройка уничтожит все возможности. В настоящее время в бюджете отсутствуют средства на расширение дорог в местах прохождения трамвая и увеличение автобусного парка», — добавила госпожа Яськова. Спикер горсовета Игорь Тиньков считает развитие трамвая «необходимостью»: «Мы поймем это уже через год или два, когда будем стоять в плотных пробках. Трамвайное движение — это выделенные полосы, которые предлагают убрать, но потом будет очень тяжело восстанавливать». По мнению господина Тинькова, средства на развитие трамвайной сети надо привлекать из бюджетов разных уровней, в том числе «обращаться в федеральный центр за программами и не исключать концессионных соглашений». В обладминистрации “Ъ-Черноземье” вчера рассказали, что глава региона Игорь Артамонов с рабочей поездкой побывал в трамвайном депо, где также обсуждал вопросы ремонта подвижного состава, расходы на поддержание путей и уровень зарплат на предприятии. Решение вопросов, по словам господина Артамонова, может занять до полугода. В мэрии также отметили, что решение будет принято через несколько месяцев, в течение которых от жителей Липецка и экспертов ждут конструктивных предложений, а «не хайпа». Обслуживающий один из липецких маршрутов предприниматель Андрей Долгих считает, что трамвай нередко является критерием, по которому оценивается уровень жизни в городах, так как это экологический вид транспорта. В то же время, полагает господин Долгих, в случае прекращения трамвайного движения его замещение на иной транспорт будет зависеть «от экономики»: «Возможно, кому-то из перевозчиков это будет интересно, особенно если на этих направлениях будут пассажиры. Например, когда мы запускали свой маршрут, многие просили нас организовать его, как трамвайный. Однако оказалось, что большинство пассажиров все-таки предпочитает ехать через центр, а не через окраины».

И в Мюнхене, и тем более в Берлине S идёт по городу и многим пригородам по собственным путям, где платформ намного больше, чем на путях RE/RB.

Октавию забыли на ручник поставить?

Большое интервью Хуснуллина. https://rg.ru/2019/11/25/reg-cfo/husnullin-k-koncu-2024-goda-moskva-stanet-liderom-po-protiazhennosti-metro.html 25.11.2019 00:01 Марат Хуснуллин о центральных диаметрах, метро, реновации и других главных стройках города Текст: Любовь Проценко На "Деловой завтрак" в редакцию "Российской газеты" заммэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительству Марат Хуснуллин приехал на второй день после того, как у москвичей появился новый вид общественного транспорта - Московские центральные диаметры. И понятно, что и журналистов, и наших читателей прежде всего интересовали подробности этого проекта. Что принципиально изменят в жизни города и горожан МЦД? Как они будут развиваться в дальнейшем? Выяснилось довольно много интересного. "Иволга" прилетела Марат Шакирзянович! Среди множества позитивных откликов людей, уже прокатившихся на новых поездах "Иволга", которые пошли по обоим первым центральным диаметрам - МЦД-1 и МЦД-2, есть и недоуменные вопросы. А что, собственно, произошло, спрашивают некоторые москвичи. Электрички из Москвы в Подмосковье ходили и раньше. Разве что новое оборудование на платформах поставили и систему оплаты проезда изменили. Что вы скажете скептикам? Марат Хуснуллин: Скажу с абсолютной уверенностью, что появление центральных диаметров для Москвы - настоящая транспортная революция. Железная дорога заработала в режиме метро и стала полноценным видом городского общественного транспорта. Задачу интегрировать ее в транспортную систему столицы поставил перед нами несколько лет назад мэр Москвы Сергей Семенович Собянин. Это было непросто, так как основные доходы железной дороге исторически приносила перевозка грузов. Пассажирские же перевозки всегда были убыточными. К счастью, глава Российских железных дорог Олег Белозеров лично очень поддержал эту идею. И три года назад нам удалось совместными усилиями с РЖД запустить МЦК. Мы прогнозировали, что через два года это кольцо возьмет на себя примерно 200 тысяч пассажиров, а на деле пассажиропоток оказался вдвое больше. Это доказало, что такой транспорт очень востребован - с тактовым движением, удобными пересадками на метро и радиальные железнодорожные ветки, с современными поездами. То есть успех МЦК во многом предопределил и решение замахнуться на столь грандиозный проект, как МЦД. За три года совместно с РЖД мы построили 132 км путей для диаметров, реконструировали 20 из 24 остановочных пунктов на МЦД-1 и 27 из 32 - на МЦД-2. Двадцать тысяч человек круглосуточно работали. 340 гектаров прилегающих территорий благоустроили, 150 тысяч тонн мусора вывезли, готовясь к открытию. Штаб, который руководил работой 50 задействованных в этой стройке организаций, заседал дважды в неделю. Что в результате получилось? Прежде всего, появились сквозные маршруты от Подольска до Нахабина и от Лобни до Одинцова. Что это дает жителям столичного региона? Полмиллиона москвичей в районах, где нет метро - Северном, Дмитровском, Восточном Дегунине, Можайском, Щербинке, - получили скоростной рельсовый транспорт в пешей доступности. Всего же остановочные пункты МЦД-1 и МЦД-2 появились в пешей доступности у 1,1 миллиона горожан. Теперь многим выгоднее ездить по диаметрам, а не на метро, - получается гораздо быстрее. Это легко просчитать. Скажем, дорога из Дегунина в "Москву-Сити" раньше была возможна только с тремя пересадками и занимала 51 минуту, а на МЦД-1 можно проделать этот путь напрямую всего за 33 минуты. Почти вдвое быстрее можно добраться теперь из Выхина в Царицыно: за 24 минуты по МЦД-2 вместо 47 на метро. Удобнее стали поездки в столицу для жителей Подмосковья. Прежде они доезжали до ближайшей станции метро и спускались под землю, так как на электричке чем дальше, тем дороже оказывалась поездка. Теперь за те же 38 рублей они могут пересечь всю Москву, а при необходимости еще и бесплатно пересесть хоть на метро, хоть на МЦК. Для жителей области дорога стала еще и дешевле. В целом запуск первых диаметров улучшил транспортное сообщение 4 миллионов жителей 45 районов города и 6 городов Подмосковья. На кого легла главная финансовая нагрузка при строительстве МЦД? Марат Хуснуллин: Финансировали на паритетной основе: на каждый рубль из федерального бюджета Москва и РЖД вкладывали по своему рублю. Как вы думаете, МЦД разгрузят метро? Марат Хуснуллин: Обязательно. Хочу отметить, что этот проект многогранный, у него много сопутствующих эффектов. Например, в выигрыше оказываются даже жители, которые не ездят и не собираются ездить на МЦД. Потому что когда на диаметры уйдут те, кому они удобны, метро разгрузится на 3-5%. На ставшую менее загруженной подземку пересядет и часть автомобилистов, значит, меньше будет пробок на дорогах. У нас ведь сейчас уже 4 миллиона автомобилей в городе, это на 20% больше, чем было в 2010 году. И транспортная ситуация на дорогах не ухудшается только благодаря активному транспортному строительству в Москве как на земле, так и под землей. Диаметры будут развиваться и дальше? Марат Хуснуллин: Да, мы строим транспортно-пересадочные узлы, каких у нас еще не было. Например, на станции "Петровско-Разумовской" проектируем его с японской компанией - это совсем другой уровень логистики. Продолжаем делать более удобные пешеходные подходы и подъезды к остановочным пунктам. А вокруг уже начинают создаваться рабочие места - прогнозируем, что их на территории МЦД появится до полумиллиона, строится жилье. Получается, что каждый вложенный в создание транспортной инфраструктуры рубль приносит три рубля внебюджетных инвестиций. Плюс дополнительные налоги... Словом, колоссальный мегапроект, который приносит городу одни плюсы. В планах города пуск еще трех Московских центральных диаметров? Марат Хуснуллин: Да, и все три в работе. МЦД-3 Зеленоград-Раменское и МЦД-4 Апрелевка-Железнодорожный уже строятся. Утверждена и трассировка МЦД-5. В итоге получим через пять лет более 375 км линий и свыше 180 станций МЦД, с которых можно будет совершить более 100 новых пересадок. И если сейчас самая разветвленная сеть рельсового транспорта у Нью-Йорка - она у него протяженностью 1000 км, то к концу 2024 года мировым лидером станет Москва: протяженность нашей рельсовой паутины по планам должна достигнуть к этому моменту 1007 километров. Что входит в эту цифру? Марат Хуснуллин: Примерно 607 км метро и МЦК, это вдвое больше, чем было в 2010-м, и 400 км железнодорожных путей планируют продолжить к этому сроку коллеги из РЖД. Марат Шакирзянович, как вы оцениваете первый день работы диаметров? Судя по соцсетям, сбоев было немало. Вот наш коллега ехал на "Иволге", его на полпути с нее высадили - двери в вагонах перестали открываться... Нет ощущения, что что-то не доделали? Марат Хуснуллин: В таких глобальных проектах, как МЦД, нигде в мире не бывает, чтобы сразу все идеально заработало. Перед коллегами из РЖД стоял, к примеру, вопрос: запускать 56 станций или отложить из-за того, что две из них не готовы? Решили запустить и доделать по ходу. И я их понимаю, и со своей стороны мы готовы помочь им в этом. Также и с "Иволгой". Хорошо, что сбой произошел сейчас - быстрее найдут причину и устранят. В чем плюс всей этой работы? Запустив первые два МЦД, все мы приобретаем опыт, который поможет нам в строительстве следующих диаметров. Когда приступали к строительству МЦК, его не было ни у нас, ни у железнодорожников. Снаряд под землей Марат Шакирзянович! Все это время вы не останавливали и строительство метро. В частности, в этом году введены в строй 8 новых станций. Но в планах еще 6. Заработают они до конца года - осталось чуть больше месяца? Марат Хуснуллин: Все станции в высокой степени готовности: четыре на втором участке Некрасовской ветки - "Нижегородская", "Стахановская", "Окская" и "Юго-Восточная", плюс две на Большой кольцевой линии - "Лефортово" и "Авиамоторная". Судя по последнему субботнему объезду, мы их совершенно точно запустим в обкатку. На все станции подано электричество - первый признак того, что 95% работ выполнено. Сейчас мы завершаем интеграцию десятиметрового тоннеля с двумя шестиметровыми. Если поезда при обкатке на этом участке будут ходить нормально, то до конца года сможем запустить их с пассажирами. Но, возможно, обкатку будем вести весь декабрь - тогда пассажиры поедут в начале будущего года. Разница во времени все равно будет не больше месяца-двух. Вы связывали с этим десятиметровым щитом большие надежды. Они оправдались? Марат Хуснуллин: Да, есть несколько бесспорных плюсов. Первый - безопасность. Если что случится с поездом, пассажирам из широкого тоннеля легче выйти. Второй плюс - для одного десятиметрового тоннеля нужна станция по размеру меньше, чем при двух шестиметровых. Когда стройка ведется по живой ткани города, это очень важно. Ждут москвичи и самый большой проект подземки - Большую кольцевую линию. Благодаря ей поездки по городу для многих станут быстрее на 25-30 минут. Ведь для того чтобы пересесть с одной радиальной линии на другую, не нужно будет ехать в центр города. Когда замкнется новое кольцо? Марат Хуснуллин: Нормативный срок ввода этой линии - 2025 год - мы же взяли на себя обязательство сделать это в 2023 году. Но внутренне подстраховываясь, я требую составлять график завершения работ в 2022-м. Слишком много непредвиденных обстоятельств порой поджидает строителей под землей. Вот вчера, например, на Аминьевском шоссе нашли неразорвавшийся снаряд времен Великой Отечественной войны. Стройку остановили. На сутки. Вроде ненадолго, но это время надо же нагонять! Иногда обнаруживаем инженерные коммуникации, которые ни в каких планах не значились. Приходится делать проект по их выносу, потом выносить - снова задержка. Поэтому лучше иметь время в запасе. Но в том, что в 2023 году БКЛ поедет, не сомневаюсь. Можете сказать, когда и до Бирюлева дойдет метро, обещанное жителям этого района еще в советские времена? Марат Хуснуллин: Готовимся начать строительство. В прошлую субботу лично прошел пешком весь маршрут: от ЗИЛа ветка должна пройти под "Технопарком" на другую сторону Андроповского проспекта, к детскому парку "Остров мечты". Затем под Москвой-рекой уйдет к "Кленовому бульвару" и соединится с БКЛ. Далее - к Курьянову до Царицына и уже потом выйдет на само Бирюлево. В общей сложности на 20-километровой ветке планируется построить девять станций. В ближайшие две недели трассировку внесем на утверждение мэру и затем вынесем проект на публичные слушания. Когда же линию построят? Марат Хуснуллин: Если решение будет принято, то в 2021 году сможем начать работы и где-то в 2024-2025 гг. закончить их. Дольше пяти лет не строим ни одной линии. Но я бы не хотел опережать своим прогнозом события. Ведь, как уже сказал, сначала наши предложения рассмотрит мэр, затем градостроительно-земельная комиссия, потом пройдут публичные слушания, включат строительство в Адресную инвестиционную программу. Только тогда станет понятна технология стройки, и можно будет говорить о сроках. С трамваем в Бирюлево тоже никак не получается, да? Марат Хуснуллин: Там было несколько сложностей. Получалась слишком дорогой трамвайная эстакада, искали, как оптимизировать. Сложно решался вопрос с депо. Сейчас все решения приняты. И, насколько знаю, первый участок проектируется и выносится на экспертизу. Единственное, что я сейчас попросил посмотреть, это как трамвай будет увязан с метро. Жители Бирюлева уже плохо верят, что метро и трамвай действительно у них появятся. Говорят, хотя бы электрички пустили с более короткими интервалами. Марат Хуснуллин: Этот вопрос решен. Шаг за шагом решим и остальные. Вот и Гольяново мучается без метро... Марат Хуснуллин: По Гольянову решение тоже принято: к 2023 году метро будет. Трассировка продления ветки и место конечной станции утверждены, деньги выделены. Там предстоит построить всего один перегон длиной 2,4 километра. Он протянется от станции "Щелковская"? Марат Хуснуллин: Да, в качестве продолжения Арбатско-Покровской линии. Но в целом мы строим намного быстрее многих других метростроителей. Думаю, что по темпам строительства можем даже в Книгу Гиннесса попасть. Никто в мире не строит по 10 км линий и по 5 станций за год, а мы - строим даже больше! Как нет и ни в одном городе 32 тоннелепроходческих щитов, которые почти одновременно ведут проходку на разных участках. Китай по темпам строительства метро не догоним? Марат Хуснуллин: Ну, зачем нам равняться с Китаем? У них при их количестве населения совсем другая стратегия: строят на расстоянии 150-200 км от Пекина новые города по миллиону жителей. Затем возят их на работу на поездах со скоростью 360 км в час. 30 минут - и человек на месте. Но по срокам мы строим и дешевле, и быстрее. Хочу напомнить, что за 9 лет мы построили почти 50% той протяженности линий, что была в 2010-м. В результате метро в пешей доступности получили 4 миллиона человек - это почти треть городского населения! Недавно вы рассказали журналистам, что намерены с китайцами создать совместное предприятие для строительства метро в других странах. Значит, в Москве стройка близка к концу? Марат Хуснуллин: Построив тысячу километров, мы выполним утвержденную правительством Москвы программу. Покроем транспортным каркасом весь город и обеспечим его рельсовым транспортом лучше всех в мире. После завершения БКЛ нам останется построить две ветки - Бирюлевскую, о которой я уже говорил, и Рублево-Архангельскую. Зачем же пропадать сложившимся коллективам с накопленным опытом метростроения? Им уже во многих странах интересуются. Новоселья плюс дороги Пришло в редакцию еще несколько писем от участников программы реновации. Спрашивают, когда в городе начнется комплексное строительство обновленных районов? В частности, по проектам победителей международного архитектурного конкурса? Ведь пока идет переселение в дома, строительство которых было начато раньше, но затем доведенные до стандарта комфорт-плюс. Марат Хуснуллин: Мы могли бы, конечно, никого никуда не переселять в течение этих двух с лишним лет, прошедших после принятия программы. Но надо иметь в виду: первые новоселья тогда случились бы лет через пять. Именно столько требуется времени от идеи до сдачи дома в эксплуатацию, причем при условии, даже если не происходит ни одного срыва. Но у нас были строящиеся дома по городским программам, были городские площадки, и, идя навстречу москвичам, желающим переехать побыстрее, мэр принял решение не ждать, а привести эти дома к стандартам программы реновации, чтобы люди смогли улучшить свои жилищные условия раньше. И мы вплотную занялись этой непростой работой. И довольно скоро начали уже выдавать смотровые ордера. Введено в эксплуатацию 47 домов, из которых 43 переданы под заселение. Более 11 тысяч москвичей справили новоселье, свыше 16 тысяч - в процессе переселения. 99% москвичей переезжают в первую же предложенную им квартиру. Сейчас в городе проходят публичные слушания, в том числе и по проектам победителей конкурса. В трех десятках районов они прошли, еще в 50 пройдут за ближайшие шесть месяцев. Вот тогда и начнется уже массовое строительство. А массовые переезды? Марат Хуснуллин: Первые дома, построенные непосредственно под программу, появятся в конце 2020 года. Объем новостроек будет с каждым днем нарастать - уже сейчас в стройке более полутора миллионов кв. м, еще 5,5 миллиона квадратов - в проектировании. Это третья часть программы. Признаюсь, когда мы только начинали ее реализовывать, я немножко сомневался: справимся ли? Ведь то, что мы затеяли, выполнить действительно очень сложно. Особенно при данном москвичам слове предоставить всем новые квартиры в своем же районе, в шаговой доступности от старого жилья. Но сейчас точно знаю: программа раскручена, и ее выполнение неизбежно. Пятнадцать лет, отведенные на переселение в новые квартиры 1 миллиона горожан, срок вполне реальный. Правда, сами москвичи ждать не хотят, просят построить новое жилье быстрее. В этом году инвесторы обещали ввести в строй еще уникальный детский парк "Остров мечты". Как думаете, можно там будет погулять в новогодние каникулы? Марат Хуснуллин: Был там на днях. Очень активно идет работа. Все настроены на ввод. Понимаете, инвесторов, которые потратили на проект больше миллиарда долларов, в том числе взятых в кредит, уговаривать сдать стройку побыстрее не надо. Мы им просто помогаем, чтобы все получилось. Не можем еще обойти вопроса о новых дорогах. Например, когда заработает в полной мере хордовое кольцо? Марат Хуснуллин: В 2023 году крайний срок. Мост на Северо-Западной хорде запускаем через несколько дней, и дорога будет полностью готова. Северо-Восточная хорда построена на 70%. Тяжелый участок от Дмитровки до Ярославки, но работы развернуты в полную силу. Пытаемся решить и организационный вопрос по прокладке магистрали в коридоре железной дороги, чтобы не трогать заповедника Лосиный Остров. Это самое больное место. Уверен, что найдем оптимальное, грамотное решение. Своим чередом идет строительство Южной рокады. Там уже соединяют Варшавку с Пролетарским проспектом - за три года точно достроим. Позже всех начали строить Юго-Восточную хорду - в этом году. Но тоже постараемся уложиться в сроки. Какие-то неудобства от стройки всегда приходится терпеть. Но это стоит того. Ведь четыре хордовые магистрали пройдут по территории 73 районов Москвы, разгрузят МКАД и Третье транспортное кольцо. Это по-настоящему прорывной проект. Еще один вопрос о дорогах. Нестандартный, от жителей Хорошевского района. Цитирую: "Во всех районах Москвы создаются новые парки, а у нас, наоборот, хотят отрезать часть "Березовой рощи". А вместе с этим ликвидировать остановки общественного транспорта и три наземных пешеходных перехода. Делается это ради строительства дороги к "Авиапарку" и стадиону ЦСКА. Тем, кто живет поблизости от стадиона, и так не сладко из-за такого соседства в дни матчей. Неужели нельзя обойтись хотя бы без новой дороги? Марат Хуснуллин: Проект планировки застройки этой территории готовил инвестор и, видимо, сделал его недостаточно качественно. А наши специалисты - недосмотрели. Мэр принял решение ничего не строить, а проект отправить на доработку. Ширина дороги нас вполне устраивает. Нужно лишь сделать подход к станции МЦК и нормальный подъезд для общественного транспорта. Это должно быть учтено в новом проекте планировки территории. Доработан он будет с учетом пожеланий жителей и только затем вынесен на публичные слушания. Марат Шакирзянович! На днях вы завели свои персональные социальные сети. По сути выступили в роли начинающего блогера. Что вас к этому подтолкнуло? Марат Хуснуллин: Я достаточно долго шел к этому решению и принял его осознанно. Дело в том, что нельзя не видеть, что москвичи все больше информации получают в интернете. Поэтому, с одной стороны, хочу доводить информацию о том, что мы делаем, до более широкой публики. А с другой - получать обратную связь. При том колоссальном объеме работы, которую мы ведем в городе, конечно же, наверняка допускаем и ошибки. И я хотел бы узнавать о них как можно быстрее, чтобы их можно было сразу исправить. По вполне конкретным замечаниям, которые сейчас получаю, понял, что если они в моей компетенции, это вполне возможно. Поручу коллегам принять необходимые меры и проконтролирую их выполнение. Задают мне и вопросы, требующие системного решения. Например, что будет с апартаментами. Тема, я бы сказал, перезрелая. Ею надо заниматься, и москвичи не дают нам забыть об этом. В общем, полезного много. Вы будете отвечать на задаваемые вопросы в блоге? Марат Хуснуллин: Обязательно. Целый день в соцсетях я, конечно, при моем 14-часовом рабочем дне сидеть не буду. Но час каждый день на чтение поступивших вопросов и ответы на них постараюсь уделять.