BeetleJuice

Кстати, в новостях пишут, что теперь само ОАО РЖД будет перевозчиком. Т. е. инфраструктурный оператор, который по задумке великих реформаторов должен был оставить себе только рельсы и провода вдруг начинает заниматься городскими пассажирскими перевозками электропоездами. Да еще и со словами, что это все очень хорошо, потому что "... позволит реализовать централизованную систему управления пассажирскими перевозками на МКЖД". "Управление строительством и эксплуатацией новой магистрали теперь будет находиться в ведении единого оператора, благодаря чему мы сможем оперативнее взаимодействовать по всем направлениям и обеспечить наилучшую интеграцию всей вводимой инфраструктуры: как технической, так и пассажирской. В конечном счете, от этого выиграют пассажиры" Интересно, означает ли это, что недавно проведенную реформу железных дорог взад хотят повернуть?

Филевская линия хотя бы в канаве стоит, а не на насыпи всем ветрам...

Так к этому все и тянули. Я сейчас в морозы как представлю выходить из метро, что бы на продуваемой "типовой" платформе РЖД ожидать какую-то там собаку МКЖД, которая большую часть суток ходит 4 раза в час... бррр... мурашки по коже. Замену линии метро построили за 30-50 % его стоимости, ага))

Так и потенциальный ночник от МГТ в Домодедово тоже не по городскому тарифу будет ходить, как в свое время 522.

Ночные рейсы МТА в домодедово у них на сайте значатся как социальные. А значит для них - убыточные. Могут с удовольствием от них избавиться в пользу ночника от МГТ)) Если конечно при принятии решения будут руководствоваться интересами пассажиров, а не искать мнимые рычаги воздействия на МГТ. Хотя вообще ничего плохого в продлении 308 до ночного транспортного хаба - Лубянка ИМХО нет. Другой вариант - пересадка на Домодедовской на московский ночник, но не Н5, а на такой, который напрямую в центр идет.

Ну просто например вот в Москве, если троллейбусы останавливаются по серьезным причинам, им на замену выпускают автобусы с номером и по маршруту троллейбуса. По объективным причинам не всегда это получается сделать оперативно, но вот зимой 2010-2011 года когда вечером в городе выпал ледяной дождь и уже с утра стало понятно, что полноценный выпуск троллейбусов обеспечить не удастся - на линию в срочном порядке вышли автобусы. Людей-то ведь надо на чем-то вывозить. А тут на чем люди добирались?

Ну вот и не надо путать государственные дела с коммерческими маркетинговыми акциями.

Ты все о перевозчике думаешь. А о пассажирах кто подумает?

Ну и что, что не доплачивает. Зато предоставляет.

Не надо путать государственные льготы отдельным категориям населения с маркетинговыми программами различных шаражек.

Начать надо было с того, что бы запретить сбербанку делать "пенсионные" вклады, по которым процент пенсионерам почему-то выше, чем для всего остального "неопределенного круга". Честно говоря непонятно, может ли вообще РосПотребНадзор такие запреты выписывать.

Кроме слухов, муссировавшихся прессой, ничего не было.

В чистом виде пока такая система работает только в Москве на нескольких образцово-показательных маршрутах. При этом город всю выручку от продажи билетов забирает себе. А частным перевозчикам платит за выполненные рейсы (за вычетом штрафов за разные косяки в работе). В Московской области система немного иная. Там выручку от продажи билетов забирает себе перевозчик, а на конкурс фактически выносится доплата "за регулирование тарифа" на перевозку. В Воронеже по троллейбусам годах так в 2009-2010 тоже публиковались конкурсы в виде доплаты "за регулирование тарифа" (всю выручку троллейбусники забирают себе). Сейчас это скорее всего тоже есть, но в несколько иной форме. Скорее всего в виде закупки "у единственного поставщика". Что касается проведенных автобусных конкурсов, то там по-моему никакой субсидии автобусникам не предусматривалось, притом что тариф городом регулируется. В качестве оплаты за свои услуги им предложено пастись в чистом поле самостоятельно - т. е. самостоятельно зарабатывать продавая билеты пассажирам. Т. е. конкурс был фактически за право ездить по городу и собирать деньги за билеты.

Ее уже 3 дня колбасит. Все время объявляют "Поезда следуют с увеличенными интервалами". И то не следуют, а ползут и подолгу стоят на станциях.

В МГТ помнится было, что один выход маршрута с утра работает, второй вечером - и все на разных автобусах. Не удивлюсь, если не эксплуатируется.

Свинья везде грязь найдет.

Ага. А троллейбус Б (судя по доносящимся публикациям) троллейбусом доживет в лучшем случае до осени, а возможно только до начала лета, когда начнется реконструкция садового кольца.

А ты еще и шутник))

Тут в соседнем форуме уже написали, что удельная стоимость реконструкции 1 км этого ЖД-кольца составила приблизительно ~2,5 млрд. руб./км или 30-50 % от стоимости строительства 1 км метро. Получается, что сэкономили по деньгам вроде как всего-то в 2-3 раза, а вот просадка по качеству и итоговому результату в сравнении с метром может как бы не на порядок получиться.

Вообще-то аналог линии метро обещали построить, а не это подмосковное убожище. Насколько я понял, там и минимальные интервалы между электричками остались все теми же РЖДшными. Никаких метрошных 90 секунд нету даже близко. Так коробейники и вечно воняющие пивом вагоны будут в придачу? Что бы пассажиры, прибывающие в столицу из области, могли себя чувствовать "как дома".

Сколько людей пытаются оправдать односторонность НОТ около станции метро. Че только не придумают)))

Интересно, торгаши и попрошайки из подмосковных электричек поселятся и на МКЖД ? А то построили "типовые" платформы РЖД. Хотят запустить типовые собаки с пригорода имени демиховского завода. Осталось для полного набора снабдить эти собаки невыветриваемым запахом дешевого пивасика, бомжами, коробейниками и прочими нищебродами.

Но в центре-то они пустые (по сидушками+есть свободные сидячие места). Именно об этом я и написал.

Первый рейс Н1 сразу после закрытия метро в центре набивается действительно сильно. Следующие уже пустыми идут. Кстати, ранее тут адепты радиальной системы маршрутов с Мега-пересадкой в центре против диаметральной системы маршрутов приводили тот аргумент что насквозь по диаметру поедет маленький процент людей. А потому от диаметров толку мало и от них можно смело отказываться в пользу радиусов для увеличения стабильности маршрутов. Опыт маршрута Н1 не подтверждает указанных утверждений. На Лубянке большинство пассажиров едет на сквозь. Пересаживаться на другие маршруты желает меньше половины находящихся в автобусе пассажиров. То есть этих пассажиров (разница между смоделированным процентом пересаживающихся по условию равномерного распределения пассажиров на пересадке и реальным процентом) привлекла именно возможность беспересадочной поездки. Указанный факт говорит о том, что объединение существующих радиальных маршрутов в диаметры приведет к росту суммарного пассажиропотока на них.

А еще лучше - прямой переход прямо в вестибюль метро. Но видимо бюджет сего мероприятия окажется таким, что будет в целом для города эффективнее направить средства на иные проекты. Например на строительство подземных переходов в спальных районах через 2-полосные дороги.