BeetleJuice

Кроме слухов, муссировавшихся прессой, ничего не было.

В чистом виде пока такая система работает только в Москве на нескольких образцово-показательных маршрутах. При этом город всю выручку от продажи билетов забирает себе. А частным перевозчикам платит за выполненные рейсы (за вычетом штрафов за разные косяки в работе). В Московской области система немного иная. Там выручку от продажи билетов забирает себе перевозчик, а на конкурс фактически выносится доплата "за регулирование тарифа" на перевозку. В Воронеже по троллейбусам годах так в 2009-2010 тоже публиковались конкурсы в виде доплаты "за регулирование тарифа" (всю выручку троллейбусники забирают себе). Сейчас это скорее всего тоже есть, но в несколько иной форме. Скорее всего в виде закупки "у единственного поставщика". Что касается проведенных автобусных конкурсов, то там по-моему никакой субсидии автобусникам не предусматривалось, притом что тариф городом регулируется. В качестве оплаты за свои услуги им предложено пастись в чистом поле самостоятельно - т. е. самостоятельно зарабатывать продавая билеты пассажирам. Т. е. конкурс был фактически за право ездить по городу и собирать деньги за билеты.

Ее уже 3 дня колбасит. Все время объявляют "Поезда следуют с увеличенными интервалами". И то не следуют, а ползут и подолгу стоят на станциях.

В МГТ помнится было, что один выход маршрута с утра работает, второй вечером - и все на разных автобусах. Не удивлюсь, если не эксплуатируется.

Свинья везде грязь найдет.

Ага. А троллейбус Б (судя по доносящимся публикациям) троллейбусом доживет в лучшем случае до осени, а возможно только до начала лета, когда начнется реконструкция садового кольца.

А ты еще и шутник))

Тут в соседнем форуме уже написали, что удельная стоимость реконструкции 1 км этого ЖД-кольца составила приблизительно ~2,5 млрд. руб./км или 30-50 % от стоимости строительства 1 км метро. Получается, что сэкономили по деньгам вроде как всего-то в 2-3 раза, а вот просадка по качеству и итоговому результату в сравнении с метром может как бы не на порядок получиться.

Вообще-то аналог линии метро обещали построить, а не это подмосковное убожище. Насколько я понял, там и минимальные интервалы между электричками остались все теми же РЖДшными. Никаких метрошных 90 секунд нету даже близко. Так коробейники и вечно воняющие пивом вагоны будут в придачу? Что бы пассажиры, прибывающие в столицу из области, могли себя чувствовать "как дома".

Сколько людей пытаются оправдать односторонность НОТ около станции метро. Че только не придумают)))

Интересно, торгаши и попрошайки из подмосковных электричек поселятся и на МКЖД ? А то построили "типовые" платформы РЖД. Хотят запустить типовые собаки с пригорода имени демиховского завода. Осталось для полного набора снабдить эти собаки невыветриваемым запахом дешевого пивасика, бомжами, коробейниками и прочими нищебродами.

Но в центре-то они пустые (по сидушками+есть свободные сидячие места). Именно об этом я и написал.

Первый рейс Н1 сразу после закрытия метро в центре набивается действительно сильно. Следующие уже пустыми идут. Кстати, ранее тут адепты радиальной системы маршрутов с Мега-пересадкой в центре против диаметральной системы маршрутов приводили тот аргумент что насквозь по диаметру поедет маленький процент людей. А потому от диаметров толку мало и от них можно смело отказываться в пользу радиусов для увеличения стабильности маршрутов. Опыт маршрута Н1 не подтверждает указанных утверждений. На Лубянке большинство пассажиров едет на сквозь. Пересаживаться на другие маршруты желает меньше половины находящихся в автобусе пассажиров. То есть этих пассажиров (разница между смоделированным процентом пересаживающихся по условию равномерного распределения пассажиров на пересадке и реальным процентом) привлекла именно возможность беспересадочной поездки. Указанный факт говорит о том, что объединение существующих радиальных маршрутов в диаметры приведет к росту суммарного пассажиропотока на них.

А еще лучше - прямой переход прямо в вестибюль метро. Но видимо бюджет сего мероприятия окажется таким, что будет в целом для города эффективнее направить средства на иные проекты. Например на строительство подземных переходов в спальных районах через 2-полосные дороги.

Мне вообще казалось, что от порочной практики, когда на 1 маршруте работает несколько перевозчиков ушли уже везде, даже в регионах. Оказывается нет, в 15 км от кремля такое есть.

И все равно итоговый результат при увеличении затрат получится весьма посредственным. Хотя, для начала можно ночной троллейбус Б заменить на автобус Бн, который и будет заезжать везде где можно и обеспечивать удобные пересадки на радиальные ночные маршруты. А если подходить к вопросу системно, то видимо для начала с помощью комплекса организационно-технических мер необходимо уменьшить спрос на перевозки личным авто по садовому кольцу. Что бы улица из хай-вея посреди городской застройки превратилась обратно в городскую улицу как по объему и структуре трафика, так и по своим техническим параметрам. Но видимо это увидит уже только следующее поколение.

Конечно пересядут. Ты забыл, что там кроме троллейбуса Б, есть еще 11 маршрут с подвижным составом типа "Пешкарус". На него и пересядут.

В условиях, когда на остановках реально никто не садится, человеческая бдительность притупляется. Человек на автомате начинает считать, что и сейчас там никто не сядет. Такого его свойство. Вот и здесь дело уже не в конкретном водителе, а в нескольких водителях маршрута (если не всех). Можно сказать - люди плохие, просмотрели пассажира на остановке. Расстрелять Лишить премии. А можно попытаться придумать такую организацию труда, при которой указанная ситуация происходить не будет. Из более-менее реального (если выкинуть экзотически способы типа "специальной кнопки на остановке") пока на ум только приходит таки насытить ночной НОТ пассажирами. Как это сделать - говорили еще спецы АЕКОМа - ввести всю сеть ночных маршрутов сразу и с интервалами не более 20 минут. Тогда через некоторое время сеть раскатается, подобные случаи если и будут, то будут единичными. А с охватом города в 25%, большими интервалами движения (когда без знания расписания ждать этот ночной автобус чревато долгим и нудным ожиданием) большим временем пересадки (до получаса на Лубянке), отсутствием вменяемых пересадок между некоторыми маршрутами (с радиусов на тот же Б или Тм3, Тб15) эта маршрутная сеть не раскатается никогда. Что собственно в настоящий момент находит свое подтверждение. ----------------- Кстати, стало понятно почему МГТ сделал пересадку на некоторые маршруты длительностью до получаса: На Лубянке только 2 остановки, а маршрутов, делающих 10-минутный отстой - 6 штук. Плюс один маршрут (Н1) - транзитный при следовании в одну сторону. Все одновременно они на 2 остановки не помещаются. Отсюда и длинная пересадка между некоторыми маршрутами. Соответственно, их разделили на 2 группы: 1) отправление в 0 и 30 минут каждого часа: Н4, Н5, Н6 2) отправление в 15 и 45 минут каждого часа: Н2, Н3, 63Т* * "Троллейбус" 63Т отправляется в 20 и 50 минут каждого часа, однако его 10-минутный отстой совпадает по времени с отстоем автобусов из 2 группы. Ну и там еще Н1 ходит в 12 и 42 минуты каждого часа, и который может не успеть для пересадки на вторую группу маршрутов. В итоге плановое время пересадки между маршрутами внутри группы - 10 минут, между группами - 25 минут. Например, что бы пересесть с Н4 на Н5 потребуется 10 минут. Что бы пересесть с Н2 на Н5 потребуется 25 минут (при этом предыдущий Н5 по-гадски так уходит буквально за 5 минут до прибытия Н2). В общем, с точки зрения МГТ - все получилось технологично, красиво и замечательно. А вот с точки зрения пассажира - просто издевательство какое-то. Непотребное суммарное время перемещения по такой маршрутной сети приводит к тому, что пользоваться ей можно только от безысходности.

Конечно перевесит. Как уже давно перевесило в других местах (типа Маяковского тоннеля), где троллейбус идет в тоннеле и не делает остановку около входа в метро или иного крупного пассажирообразующего узла.

Частники чемоданы пассажиров в багажник под автобусом ставили. МТАшный социал вроде лишен этой опции.

На НашемТранспорте обсуждают, что даже будут станции, для которых будет возможна бесплатная пересадка при поездке вида метро-МКЖД-метро, в том числе среди тех, кто от метро достаточно далеко (как на Полежаевской). А тут какие-то тупые вбросы на тему платности пересадки.

А зачем в городских автобусах вай-фай, если на поверхности земли и сотовый интернет нормально работает? Поездки по времени не длительные, что б на разрядку аккумулятора жаловаться. В очередной раз вопрос с раздельными тарифами встанет. Допустим, если оплачен безрекламный интернет в метро, в автобусе надо будет заново оплачивать?

-

Только и на том же 400 почему-то и скотовозы попадаются.

Вообще как бельмо в глазу.