Попробую вспомнить свою работу в качестве водителя троллейбуса.
Документы я подал в уже далёком 1991 году, придя со службы в Советской Армии. С медкомиссией особых проблем не возникало, но проходить её пришлось несколько дней, тогда ещё не практиковалось выдача справок за наличный расчёт. Взяли меня на работу сперва в качестве кладовщика по выдаче инструментальных ящиков, на время, пока не сформировалась группа в учебном комбинате. Через месяц началась учёба. В группе нас было около 30 человек, я был самым молодым, самому старшему было 44 года. Учёба давалась легко, даже месяц во время учёбы проработал тем же кладовщиком. Срок обучения составил 4 месяца, сплошная теория, и только неделя вождения. После 4 месяцев теоретический экзамен, потом 2 недели стажировки, и экзамен на вождение. Сдавали по маршруту «Б»-ч, надо было проехать 2 остановки, имитировать открытие дверей и объявить остановку по микрофону. Но сама по себе сдача экзамена не давала водительских корочек, нужно было ещё пройти стажировку собственно на маршруте. Вопреки слухам, взяли на маршрут моего района – 11-й. Стажировка началась, как сейчас помню, 30 декабря 1991 года. Сев впервые за руль машины, которая перевозила пассажиров, я благополучно забыл то, чему меня учили в комбинате. Ещё гололёд добавился, тогда мерзкой жижей дорогу не поливали, а сыпали по старинке песком с солью. Однажды я, не вовремя затормозив, проехал остановку метров на 100. Нечего и говорить, что пассажиров в салоне поубавилось. В общем, далеко не всё было гладко, и в конце концов решили меня пересадить к другому инструктору. Тот был более спокойным, чем предыдущий, даже можно сказать, пофигист, на график сказал, чтобы вообще не смотрел, главное – безопасность движения. Как то ни странно, это принесло свои плоды. Ушла нервозность, а потом потихоньку начал и в график вписываться. Я даже и не заметил, как сдал последний экзамен. Ко мне в салон подсел проверяющий, и проехал со мной, от Красногвардейской до Липецкой ул. Особых замечаний не было, поставил хорошую оценку. Теперь мне предстояла неделя отдыха, и - в первый раз самостоятельно на линию. Выбирать график не приходилось, все блатные графики уже были разобраны (есть 5/2 со скользящими выходными, 5/2, выходные - суббота – воскресенье, 2/2 или 1/1, разрывные (работа только в часы пик). Нетрудно догадаться, что мне достался 1-й вариант. Машина досталась старенькая – 7159, выпало первый день работать в 1-ю смену. Ох, и в облом было подниматься в 3 часа утра! Ведь на стажировке я только раза 3 ездил на развозке, наставник делал мне поблажки и разрешал встречать его на своей остановке. Работу закончил усталый, как собака, и ещё весь грязный, как свинья (несколько раз сходили рога). В общем, шёл как чучело огородное. Потом постепенно втянулся, даже опаздывать перестал, только в вечерний пик мог опоздать на 4 – 5 минут. Вообще, утром работалось гораздо легче, чем вечером. Тем более странно, что моё самое серьёзное происшествие за всё время работы пришлось на утреннюю смену. Ничего не предвещало неприятностей, смена была утренняя, день был воскресный, мартовский и солнечный. Ночью ещё подмораживало, поэтому местами была скользкая дорога, я тормозил аккуратно и в основном электротормозом. Народу было мало, машин тоже. Ближе к обеду, уже около 11 часов утра, я ехал от м. Каширская в сторону Липецкой ул. Народу стало существенно больше, а на Кантиме вообще битком набились. За мной ехал автобус 221 маршрута. В то время на 221 не было остановки «Бакинская,2», и, пока я на ней стоял, автобус меня обогнал. Я ехал следом за ним, дорога там имеет немалый уклон вниз, проехал на зелёный сигнал светофора, нажал на электротормоз, машина затормозилась, надо переходить на пневматику, а пневматики НЕТ! Скорость была уже снижена, но примерно при 10 км/час я въехал в зад автобуса! Ограничился разбитым стеклом у себя и небольшой вмятиной на автобусе. Но для меня это был шок! Я не мог поверить , что это могло случиться со мной. В книге заявок уже была запись про слабые тормоза, и отписка мастера, что устранено. Нечего и говорить, что на следующий день ни книги, ни записей в ней уже не было. Мне дали лишний выходной, чтобы подумать, стоит ли мне продолжать работу в 7 троллейбусном парке. Я решил, что стоит, и продолжил работу. Вскоре всё как-то стало налаживаться, и до законного отпуска я доработал нормально. Первый отпуск у меня выпал летом, целых 33 дня, вполне достаточно, чтобы забыть, как водить троллейбус. Поэтому я вышел на день раньше и попросил, чтобы мне дали стажировку с другим водителем. Просьбу удовлетворили, и через 2 круга я вновь втянулся в работу. Когда пришёл на работу, знакомые водители посоветовали запасаться какой-нибудь большой книжкой, так как после засухи пошли дожди, а на продолжении Липецкой в строну центра сделали капитальный ремонт дорожного покрытия. Оно стало каким-то своеобразным, после дождя ощущение было такое, что дорога обильно полита маслом, и какой-нибудь чайник обязательно сшибал столб, а электричество соответственно отключалось. Однажды и я мог попасть в такой переплёт, разогнался от 6 радиальной, думал, пролечу стекольный завод, а кому-то приспичило выйти. Нажимаю на тормоз, а машина хоть бы хны. Хорошо, что всё ограничилось только пропущенной остановкой и матюками не вышедшего пассажира.
Тем временем лето шло к своему логическому завершению. День становился всё короче, темнело всё раньше. 1 сентября днём была жара под 30 грд, а к вечеру похолодало и началась сильнейшая гроза. На ряде улиц вырубило освещение, и я вспомнил порядком подзабытые ужасы езды в темноту. Впервые после долгого перерыва начались опоздания. Октябрь 1992 года был промозглым и холодным, да ещё часы перевели на час назад, и темно становилось уже в самый разгар часа пик. Орехово-Борисово стало стабильно тёмным (на Шипиловской как правило, освещения не было вообще, на Мусы Джалиля горело несколько тусклых фонарей. Частенько в темноту погружался и Пролетарский проспект. Народу стало гораздо больше, чем летом, машин тоже. У автобусников нарастали кризисные явления, автобусов на линию выпускалось всё меньше. Следует отметить, что за год работы в трол. парке я успел проститься с А-94,175,212,274,280,756,764,787. Все эти явления оказались для меня непосильной ношей, и после 17 – 18 часов я постоянно опаздывал, до такой степени, что меня обгонял сзади идущий выход.
Как то ни странно, избавление от всех этих напастей наступило с первым снегом. В том году он выпал в конце октября и несколько дней пролежал. С удивлением я обнаружил, что никто меня больше не догоняет, а потом я сам стал догонять впереди идущих (было общее опоздание, график был снят, а я умудрялся в него вписываться). Вскоре похолодание закончилось, опять началась ненавистная осенняя слякоть, но мои опоздания почти прекратились или были в пределах допускаемых 3 минут. Вскоре меня впервые отправили на подмену 40-го маршрута - то есть пока основной водитель обедал, я менял его на м. Варшавская, гнал машину до Аннина, там разворачивался и следовал до м. Варшавская, где меня поджидал основной водитель. Потом, спустя почти год с начала самостоятельной работы, наконец поставили поработать на «курорте», то есть на 82-м маршруте. Его курортность заключалась в постоянном избытке времени и постоянном ползании по маршруту, даже никуда не торопясь, можно было приехать с 3 – 5 минутным нагоном, в то время как на 11-м постоянные гонки. Лишь в зимний период время более-менее сравнивалось, так как на 11-м вводилось зимнее расписание, а на 82-м оставалось прежнее. Такая была загадка – «Зимой и летом одним цветом – что такое?».
Это не ёлка, это расписание 82-го маршрута. Ещё одним комфортным признаком было то, что на обед я постоянно ходил домой, благо жил на Элеваторной, в 3 минутах ходьбы от линии. Вообще-то положено было обедать на Липецкой, но я вместо этого ехал экспрессом до Элеваторной, там снимал штанги, закрывал машину, забирал всё ценное и шёл домой. Можно было выйти минут на 10 позже нужного времени, и всё равно на конечной оказывался вовремя или даже с нагоном. Третьим признаком комфортности была возможность вообще никуда не ездить, только путёвки штамповать – диспетчер не видел машину. Четвёртый признак – раннее окончание работы, самый последний выход заезжал в парк в 22.05 (по расписанию), по факту – минут на 20 раньше. Также к этому маршруту относится и мой единственный пример трудового героизма – месяц один закрывал двухсменный выход на время отпуска сменщика. Был какой-то странный дополнительный выход – из парка немного ранее 6, в парк в 20.40. Жесть ещё та – 5 дней по 14,5 часов плюс дорога домой – обратно. 2 выходных (суббота и воскресенье) пролетали незаметно, и вновь на линию.
Увы, заработки были не так чтобы ах. На заработанные 300 с хвостиком часов удалось купить лишь корейский телевизор диагональю 21 дюйм. Причём даже премии не лишали, что на этой работе сплошь и рядом. Это потом я научился договариваться с руководством посредством жидкой валюты, а пока я был далёк от этого. Вообще где-то раз в квартал обязательно лишали 10 – 15% за всякую фигню типа не объявления остановок или проезд остановки при отсутствии на них пассажиров, или за нагон в парк (это я любил!). За переработку платили совсем не двойную оплату, а с хитрым коэффициентом что-то вроде 1,33 (могу ошибаться).
Во уже сколько накатал! Надеюсь, это кому-то поможет при поступлении на работу в МГТ, продолжение следует.
А сегодня будут что-нибудь по ТВ показывать?