Varanas

Когда шурмятня портит вид Собянину из окна лимузина, с ней расправляются в два счета, вне зависимости от того, аренда там, собственность или вообще что. А тут с дороги не видать - значит нет проблем, а на чернь, вылезающую из электричек, всем покласть на самом деле.

Статическую модель он построил - в Озерах. Катал по ней грузовик, кажется Зил-131, на переделанных колесах. Ну да, грузовик держит, не разваливается. Дальше надо переходить к следующему этапу - опытной линии, а на это денег нет, по крайней мере в России. Вот сейчас в Белоруссии ищет. В общем-то его вагон ездит не по струнам, а по рельсам, а струны только держат всю конструкцию. То есть это вышел эдакий набор железнодорожных мостов очень облегченного типа на растяжках между опорами. Каких-то сильных противоречий со здравым смыслом там нет, то есть оно работоспособно, но и преимущества эфемерны. И по устойчивости системы от внешних повреждений есть вопросы.

У Юницкого? Да вроде совсем-то не заглохло, переехал в Белоруссию, их теперь окучивает. А так-то проблема для всех подобных проектов общая - для перехода от строительства действующей модели до строительства хотя бы опытного участка нужно финансирование совершенно иного порядка. Таких денег просто никто не дает, учитывая общую, так сказать, сомнительность идеи.

Во-первых, для того, чтобы ездить со скоростью звука, труба должна быть идеально прямой. Рельеф местности этого не позволит, значит эстакада однозначно. Во-вторых, труба такой прочности, чтобы держать вакуум, да плюс с ЛАД или что там у них в проекте для движения, уже настолько дорогая сама по себе, что опоры тут особо ничего не прибавят. Ну и в-третьих, у них пока нет даже прототипа, все это пока на этапе идеи и первичного компьютерного моделирования. Но Маск отличается умением удачно монетизировать передовые разработки, поэтому если кто-то из наших богатеев решит в его проект вложиться и в будущем иметь с него часть прибыли с реализаций по миру, то это можно только приветствовать, это по любому лучше, чем дворцы строить на рублевке. Но говорить о каком-то практическом применении на данном этапе более чем преждевременно.

Во-первых, не все. Мелочи обычно выполняются быстро и в точности. А во-вторых, включение в реестр хоть и недостаточное, но все же необходимое условие появления изменения. И если маршрут/изменение включены в реестр, то это значит, что полпути (а может и 3/4 пути) его создания уже пройдены, и шансы уже реальны. Если же включения в реестр нет, то маршрут в статусе "общие разговоры", то есть говорить пока вообще не о чем.

А за счёт чего у него трения-то нет? Он там в магнитном поле висит?

Меня скорее интересует, почему нельзя тепловозами до Москвы ехать? Все равно же стоят в Волоколамске целый день до вечера, ждут те же составы. Разница в себестоимости пробега сейчас уже не так велика, а пару электровозов бы сэкономили. Или это как-то жёстко на режим труда и отдыха завязано?

В апреле он планировался http://www.gudok.ru/news/passengertrans/?ID=1321376

Ну хорошо, а альтернатива? Ничего не делать, пусть пешком топают? Вот это и будет проблема всего города, потому что толпа народа, пытающегося поймать посреди дороги хоть какие колеса за любы деньги парализует любую трассу, а за ней по цепочке пол города. Было уже. В большинстве случаев это чисто ТФ-шные фантазии, потому что у нас нет избыточности в системе скоростного транспорта, а всякие хитрые маршруты НОТ не обладают и десятой долей потребной провозной способности. Ну а как иначе? Все кто вышел - зарплату получат, не сомневайся. А для предприятия в итоге за отчетной период доход с расходом сведут, карман-то все равно один. В противном случае нет смысла держать его на бюджете. Мешает - то, что ММ - ГУП и у него совсем иная процедура закупок, нежели у ЦППК, которое просто акционерное общество. Как в соответствии с этой процедурой купить "то не знаю что", я честно не знаю. Может и есть какие-то хитрые уловки, но пока в голову ничего не приходит.

Тут проблема не столько в плановых закрытиях, сколько во внеплановых, т.е. аварийных. Вот допустим происходит на линии ЧП, вагон стал враскоряку, вытаскивать его оттуда несколько дней. А линия - это сотни тысяч человек в сутки, которых надо хоть как-то но вывезти. Сейчас в течение нескольких часов на проблемный участок выйдут автобусы МГТ, которые худо-бедно людей вывезут. А финансовые вопросы потом утрясут в рабочем порядке, карман-то один - городской. А теперь предположим, что все автобусные парки работают по новой модели. Выходите на линию - а как будете платить? А так тут не заплатишь, надо же тендер проводить, госзакупки же. То есть о какой-то оперативной замене можно сразу забыть. Ну да, еще пожарную охрану можно перевести на такую схему. Составить контракт, где в год будет оплачено тушение трех пожаров четвертой категории и пяти пожаров третьей категории. Горит? Какой там говорите категории? У нас в контракте такого нет, подождите пока сильнее разгорится, тогда звоните )))

Ну может к этому и придут через пару лет. Будет автобусный парк метрополитена для экстренных задач, трамвайное хозяйство в его же составе, и набор коммерческих перевозчиков. Вполне возможно...

А потому что мы чему-то учиться можем только методом расшибания лба. Вот об душегубку в БВ лоб раз расшибли, теперь знают что просто иметь кондиционер мало, надо мощность оговорить. А в СВ душегубки пока не было, поэтому откуда ж знать, что там кондиционеры тоже разные могут быть? А подумать наперед, даже просто по аналогии, это для наших чиновников задача совершенно непосильная. Опыт жарких стран показывает, что форточки работают при любой температуре, просто для комфорта их должно быть действительно много, чтобы салон продувался. В крайнем случае можно окна снять. У нас же вся эта кондиционеромания началась после аномального 2010 года. Но такое явление в наших широтах бывает может раз в 100 лет, а может раз в 300, короче мы больше не увидим, а уж выпускаемые сейчас автобусы точно не доживут. А оборотной стороной кондиционеромании явилось то, что салон приходится герметизировать, а это в свою очередь приводит к душегубке и при уличной температуре 20-25 градусов, которая является нормальной и при нормальной вентиляции кондиционирования не требует вовсе. Короче, надо возвращать форточки и забывать обо всей этой глупости.

Строить взаимоотношения со своим бюджетным ГУПом так же, как они строятся со сторонними поставщиками, достаточно глупо - теряется смысл вообще держать его на бюджете. Но, да, это одно из возможных направлений продолжения реформы - превращение филиалов МГТ в отдельные ОАО, которые будут строить свои отношения с городом как раз по такой схеме. Тут есть ещё проблемка - городу периодически нужно выполнять "аварийные" задачи. Хотя бы та же компенсация закрытия метро, ну и другие случаи, когда по решению городских властей назначаются бесплатные вывозные маршруты. Уложить эту задачу в контрактную схему вряд ли возможно. То есть городу в любом случае надо оставить себе какой то минимально необходимый объём транспорта. Хотя понятно, что в нынешних размерах МГТ для этого избыточен. Но полагаю, что в нынешних размерах ему осталось недолго... В любом случае очевидно, что проведённая реформа это только первый этап. Какие будут последующие - пока только гадать, и наверное это будет зависеть от результатов первого этапа.

А что Лиаз имеет какое-то отношение к сервисному обслуживанию выпущенных им автобусов? Я их регулярно в МАНовском сервисе вижу, очевидно с тем, с чем парковые спецы справиться не могут.А тут, по идее, ивековцы должны это обслуживать.

А где такое? В Москве, на вокзалах. На Курском точно имело место совсем недавно, видел порядка месяца назад, на Ленинградском. Думаю, что везде иногда бывало, где АКХ еще не выпилили. Если система позволяет, то система там одинаковая везде. Единственное уточнение, я не уверен, что они именно выброшенные билеты метро перепрошивали. Может и новые в кассе купили, с их-то ценами окупится. Но предполагаю, что все же выброшенные.

Вообще-то подразумевает. Иначе как он перезаписывает в одно и то же место памяти информацию о последней поездке? Другое дело, что у него есть прожигаемые сектора, которые действительно непригодны для повторной записи. Поэтому второй раз билет метро записать нельзя. Но если именно эти сектора для работы не использовать, то картонный ультралайт можно хоть сто раз перезаписывать. Например, их много раз перезаписывают в камерах хранения, причём что самое интересное, когда у них перебои с поставками новых карт, они берут в метро выброшенные билеты и пишут на них. То есть это все реально работает, а не в теории.

Тогда будут жаловаться те, кому холодно ))) Война между "теми, кому жарко" и "теми, кому дует" - вечна, потому что компромисс между ними невозможен )))

Коротко и точно описана работа МГТ.

Да, в метро все сроки подразумевают "включительно".

А мне понравилось. Ну ладно, это дело вкуса, а о вкусах не спорят.

Шаг назад по сравнению с чем? С нынешними 5292 11 парка? Не сказал бы. Сидеть-то в ивековских креслах куда удобнее, чем на лиазовских жестких табуретках. А 456 - маршрут длинный, для него это важно.

Насчет экономики - тут спорно. Для больших нагрузок электропередача уже выигрывает перед механикой. Например, ты не найдешь ни одного тепловоза с механической передачей, разве что какие-то совсем мелкие мотовозы. Карьерные самосвалы, опять же. Для такого здорового вагона, как этот, имхо, ситуация уже где-то пограничная, особенно с учетом городского цикла езды, который сам по себе весьма неоптимален для дизеля с механикой.

Потому что им все равно где менять. Это же не ради результата, а ради процесса. Просто надо работ на нужную сумму набрать. А делать какую-то инвентаризацию и выискивать негодные - слишком много мороки, при том что финансовый результат от этого не изменится.

А когда под проводами, дизель глушит? Или так молотит на холостых всю дорогу? Как динамика на дизеле по сравнению с автобусом?

Ну так а штангоуловители-то где? В проекте пока. А без штангоуловителей какой может быть 25?