Yaroslav

В 2015 году этот вопрос поднимался: https://portal-kultura.ru/articles/exhibitions/100788-/ Но, увы, воз и ныне там.

А ещё лучше - восстановить УЖД

Ну, не везде и не всегда. К примеру, в Вене ни на Южном, ни на Центральном вокзалах ничего предосудительного не видел. В Лондоне был на трёх вокзалах - Ватерлоо, Чаринг-Кросс и Сент-Панкрас - тоже всё цивильно. Так что, наверное, от страны зависит... Ну вот, упомянутый мной выше Чаринг-Кросс как раз аналог того же Зарядья

Хорошие новости последнее время приходят только с зарубежных узкоколеек Коста-Рика получила новые дизель-поезда (китайские! ). Национальный оператор Коста-Рики Incofer получил 8 новых дизель-поездов, предназначенных для пригородных пассажирских перевозок на железнодорожной сети г. Сан-Хосе, столицы страны. Подвижной состав с шириной колеи 1067 мм был поставлен в рамках контракта на сумму 32,7 млн долл., заключенного с компанией CRRC Qingdao Sifang. В рамках соглашения в течение 3 лет будет предоставляться техническое обслуживание. Двухвагонные поезда длиной 38 м и максимальной эксплуатационной скоростью 70 км/ч оборудованы системой кондиционирования, местами для кресел-колясок и людей с ограниченными возможностями. Подвижной состав способен вмещать до 372 пассажиров. По словам производителя, поезда обладают улучшенными шумовыми характеристиками и высокой энергоэффективностью. (Источник: railwaygazette.com, 22.01.2021)

Во второй половине 1980-х - был. В 1980-х.

Наверное, всё-таки временный оборот был.

Ну да, среди них было и много дневных/вечерних с неплохим временем хода. В детстве даже белградским доводилось мне до Брянска ездить... При этом международные поезда шли до Брянска с одной только остановкой в Сухиничах-Гл., даже в Калуге II не останавливались.

255 км получается.

А я-то думал, что мне напоминает кабина ДР1А... Теперь понятно. Их недостаточное количество, ИМХО, тому было причиной. А так много где они могли бы ещё работать. Анисовка - Покровск, например (там, вообще, интенсивность пригородного движения в 1970-1980-е огромная была, а ходили поезда на локомотивной тяге), Ртищево - Кирсанов и т.п. Но, увы...

Не все. Тоннели самых старых линий, мелкого заложения (4 линии из 11), имеют, по-моему, даже большее сечение, чем наш метрополитен.

Нет, конечно, не исключительно, но в том числе и ими. Насчёт автобусов я тоже не слышал, но подвозом от границы до Брянска-Орловского на своих авто в том же Брянске многие занимаются. Мой брат двоюродный под это дело недавно минивэн приобрёл, подрабатывает в свободное время...

Не думал, что такие были...

Ведомственный участок начинается в 1,5 км от Ожерелья. А примыкающий к Ожерелью - принадлежит РЖД.

Офф: По-моему, как раз к Олимпиаде первый участок Нового Симферопольского шоссе и запустили. Но пока ещё не до Серпухова - до него в 1983 году.

Конечная станция там называется очень интересно - "Долгие Бороды".

Нет. Есть только мини-заводик в районе Герата.

Из январских новостей в тему: "Главы Узбекистана, Пакистана и Афганистана подписали совместное письмо с просьбой о финансовой поддержке проекта железной дороги Мазари-Шариф (Афганистан) – Кабул – Пешавар (Пакистан). Обращение планируют направить в крупнейшие международные финансовые компании, среди которых Финансовая корпорация международного развития США (DFC), Всемирный банк и Азиатский банк развития (АБР). Согласно обращению на реализацию проекта потребуется $4,8 млрд." Полностью статья в "Гудке" здесь: https://gudok.ru/newspaper/?ID=1548754 От себя добавлю, что в 2014 г. китайцами (China Railway First Survey and Design Institute Group Co Ltd) было разработано ТЭО строительства "трансафганской" ж.-д. линии Торхам – Кабул – Хайратон. Протяжённость составит 835 км (в т.ч. 51 км реконструируемого на 1435 мм существующего участка Хайратон – Мазари-Шариф), из них: тоннелей – 184,9 км, мостов – 93,8 км. Основные параметры: ширина колеи 1435 мм; линия однопутная; руководящий уклон на участках Торхам – Кабул – Доши составит 25 ‰, на участке Доши – Хайратон – 6 ‰; максимальная нагрузка на ось – 25 тс; минимальный радиус кривых на участках Торхам – Чарикар и Доши – Хайратон составит 1200 м (для сложных условий 800 м); на участке Чарикар – Доши – 600 м (для сложных условий 500 м); вид тяги – тепловозная с возможностью дальнейшей электрификации (серия локомотива – тепловоз HXN3 мощностью 4400 кВт, до 4 локомотивов в поезде), общее количество локомотивов – 166 шт., основное локомотивное депо в Кабуле; максимальная скорость – 120 км/ч в обычных условиях и 80 км/ч в тяжёлых; масса поезда 3 500 т, на долгосрочную перспективу – 5 тыс. т; провозная способность – потребная 15 млн т, проектная 16,26 млн т; пропускная способность (для пасс. поездов) – 3 пары; система регулирования движением поездов – полуавтоматическая блокировка; общее количество раздельных пунктов с путевым развитием – 61 шт., из них технических – 14 шт.; длина станционных путей – 650 м с возможностью увеличения до 850 м; общая площадь производственных и жилых зданий – 209 735 кв.м.

Был! И чайник.

Да, этот вопрос рассматривали в 2004 году и с тех пор никакого прогресса в этом отношении не было. Включает. Но это не по титулу МЦД. Секвестр касается МЦД. А о втором пути в аэропорт Внуково и развязке в любом случае рано говорить (см. выше)

29 декабря ехал из Москвы в Саратов 9-м поездом в вагоне ТКС, но с проводником ФПК По билету - вагон ФПК.

Про поезд здоровья не знаю, а в детстве встречал ЭР1 с указателем "Горенки" на Курском вокзале. 1979-1981 годы.

В советское время Павелецкое направление было уникальным в том плане, что пунктами оборота являлись почти все станции - Коломенское, Бирюлёво-Тов., Бирюлёво-Пасс., Расторгуево, Домодедово, Барыбино, Михнево, Жилёво, Ступино, Кашира, Ожерелье... Что там без оборота оставалось - Москва-Тов.-Пав. (что понятно), Белые Столбы и странная станция Акри .

Такие и позже были. На моей памяти, например, в 1986/1987. И в перестроечные годы были (см. выше). С 1997 (?) года.

При НЕблагоприятном. Это один из факторов деиндустриализации. Приведу фрагмент из словаря по социально-экономической географии (2016): Деиндустриализация – процесс экономических и социальных изменений, вызванных снижением или полным прекращением индустри- альной активности в регионе или стране. Д. противопоставляется инду- стриализации. Может происходить в двух вариантах: 1) как управляе- мый процесс ликвидации отдельных предприятий, подотраслей или це- лых отраслей и сокращения масштабов промышленного производства по экологическим обстоятельствам или в пользу других, более экономи- чески эффективных отраслей экономики на основе решений в области стратегического менеджмента; 2) как частично или полностью неуп- равляемый процесс сокращения (разрушения) промышленного базиса экономики страны вследствие военных действий, природных катаклиз- мов или в результате острых социально-политических конфликтов в об- ществе, сопровождающихся переходом от одной общественной форма- ции к другой. ... В.Н. Горлов В принципе, можно сказать, что в Москве у нас деиндустриализация управляемая, а в остальной части страны - неуправляемая...

Это когда-то было. До 2010 года. Строительство МЦД? РЖД+Москва.