Yaroslav

Понятие автомагистрали (и соответствующий дорожный знак) в СССР было введено 1 июня 1980 года. Тогда же появилось ограничение в городах 60 км/ч, а на дорогах страны - 90 км/ч для легковых автомобилей и 70 км/ч для грузовых автомобилей.

В Саратове до сих пор в такой окраске ходят.

Так речь о 1960-х - 1990-х годах.

Последний рейс последнего троллейбуса. Лондон, 8 мая 1962 года. Увы, нас тоже скоро ждёт это невесёлое событие...

68 маршрутов в Лондоне - это небольшая система??? Другое дело, что троллейбус просуществовал там всего 31 год.

1970 год, примерно...

До Краснофлотска. Сейчас специально померил в Викимапии - от Краснофлотска до бухты Батарейная по бывшей ж.д. 11 км. Плюс ещё два ответвления от основной линии. Из прошлогодней статьи: По словам заместителя главы администрации Ломоносовского района Ленинградской области Сергея Годова, в советское время в бухту Батарейная вела железная дорога от станции Лебяжье, но в 90-е годы ее разобрали. Сейчас восстановить ветку на старой насыпи, по его мнению, вряд ли удастся, потому что рядом появились стихийные постройки. Сергей Годов полагает: если группа "Содружество" придет в Батарейную, то железная дорога там обязательно появится, но уже с другой трассировкой. Полностью читаем здесь: https://47news.ru/articles/153581/

Между прочим, ветка Лебяжье - Краснофлотск пока ещё на балансе у РЖД. И в указанном постановлении исключительно объекты Минобороны, в том числе развёрнутая протяжённость их ж.-д. путей.

ИМХО, этот вариант лучше тем, что сразу можно убить двух зайцев - установить связь с портом Индига и использовать как лесовозную линию до Лешуконского. Вариант от Сосногорска как лесовозный не рассматривался...

Тут губернатором Архангельской области недавно была выдвинута весьма здравая идея тянуть линию на Индигу не от Сосногорска, а от Карпогор: https://tass.ru/ekonomika/8504183 Скорее всего, предполагается задействовать Мезенскую железную дорогу Карпогоры - Шангас, которую в свое время планировали дотянуть до Лешуконского.

Мне это самому непонятно. Изначально планировалось Токсово - Манушкино. Да, двухпутка как раз до Красного Села, дальше - один путь.

9 апреля одобрена концепция развития движения в Санкт-Петербургском узле: Концепция предусматривает вывод грузового транзитного движения за пределы Санкт-Петербурга, для чего планируется построить два грузовых обхода: Северо-Восточный (Орехово – Павлово-на-Неве, двухпутный) протяжённостью 85 км и Юго-Западный (Владимирская – Бронка, однопутный) протяжённостью 74 км. Второй частью концепции предусматривается открытие двух маршрутов так называемой внутригородской электрички (по аналогии с Московскими центральными диаметрами): Ораниенбаум – Белоостров (через Пулково) и Токсово – Гатчина-Варшавская, на которых должны курсировать 90 пар поездов - по 45 пар на каждом маршруте. Для интеграции с существующей системой городского транспорта в концепции предложено до 2030 года создание девяти пересадочных комплексов. Все они предусматривают возможность пересадки на существующие и будущие станции метро. Концепцией предусмотрена реконструкция московского, балтийского, выборгского и сестрорецкого направлений, включая строительство дополнительных путей, транспортно-пересадочных узлов, новых остановочных пунктов и новой электрифицированной линии Сертолово – Левашово протяжённостью 6,5 км, а также строительство соединительной линии Шоссейная – аэропорт Пулково – Лигово протяжённостью 11,7 км, входящей в маршрут Белоостров – Ораниенбаум. Полностью статья здесь: https://gudok.ru/newspaper/?ID=1500413&archive=2020.04.13

Только эти прицепные вагоны назывались просто ЭД. В Апрелевке такой вагон появился в декабре 1993 года. Ну, в свое время ВЛ8 с пассажирскими поездами я на Рижском ходу наблюдал, ещё при Советах.

На Институте Пути и Дзержинской в своё время были точно. В 1944-1945 годах, когда было открыто пасс.движение от Института Пути до Лосиноостровской, там ходила автомотриса Ав-Эл-403, а она была рассчитана только на низкие платформы. На остальных - под вопросом... Точно известно, что в самом конце 1950-х на Бескудниковской ветке везде уже были высокие платформы, в т.ч. деревянные. Вот так выглядела эта автомотриса:

Наконец-то руки дошли. Выкладываю список "низкоплатформенных" Ср3, поступивших с завода в депо Москва-Бутырская в 1954 году: 1332 (в 1955 передана в Новосибирск) 1340 (в 1955 передана в Пермь) 1341 (в 1955 передана в Пермь) 1343 (в 1955 передана в Свердловск) 1344 (в 1955 передана в Нахабино) 1345 (с 1957 - в Лобне, в 1958 передана в Москву-3) 1349 (в том же 1954 передана в Нахабино) 1350 (в 1955 передана в Нахабино) 1351 (в 1955 передана в Златоуст) 1352 (в 1955 передана в Златоуст) Возможно, список неполный. Но, обращает на себя внимание одно: уже на следующий год почти все они были переданы в другие депо. А почему? Потому что им на смену с 1955 года начали приходить "высокоплатформенные" Ср3 - то есть к 1955 году все платформы были реконструированы и стали высокими. А вот № 1345, скорее всего, по Бескудниковской ветке катался...

А вот интересно, например, в Греции государство поддерживает морские перевозки между островами или они на самоокупаемости? Я в 2007 году ездил на пароме из Пирея на Эгину и мне показалось, что для местных это такой же привычный путь из дома на работу, как для меня электричка...

Илья, ты тоже сторонник "особого пути" России?

Эта "высокоплатформенная" Ср3-1697 поступила в депо Москва-Бутырская только в 1958 году, сразу с завода. Как я понимаю, на низкие платформы были рассчитаны самые первые Ср3, которые пришли в депо после электрификации Савёла. Москва - Мытищи с 1929, Мытищи - Правда и Мытищи - Щелково - в 1930.

Кстати, ещё про старые электрички на Савёловском ходу. Раков в своей известной книге пишет, что электросекции Ср3-В (для высоких платформ) поступали на киевское, ленинградское, павелецкое, смоленское и ярославское направления Мосузла, а Ср3-Н (для низких платформ) - на курское, рижское и савёловское. То есть, на участке Москва - Икша, а потом и Икша - Дмитров тогда ещё были низкие платформы. И тогда понятно, почему на Савеле не было ЭР1 (кроме припозднившегося ЭР1-103). Ведь изначально все ЭР1 были рассчитаны только на высокие платформы.

А капитан Немо - на электрической подводной лодке

У меня друг рассказывал, как в конце 1980-х, возвращаясь из Коми, они с байдарками в Орехово-Зуево на сортировке высаживались

Насчёт 1990-х не могу с уверенностью сказать, а вот во второй половине 1980-х точно в вагонных расписаниях техстоянки особо не оговаривались, это касается всех направлений.

Была одна-единственная. ЭР1-103, 1960-го года выпуска. А с 1964 начали ЭР2 одна за другой поступать. Уточнение: в ТЧ-14 она пришла из Перервы в 1968 году, а через три года была передана в Москву-Вторую. P.S. Кстати, эту элю Греков должен помнить, она с 1996 в Нижнем Тагиле поселилась

Небольшой офф. В 1980-е одна моя пожилая родственница, старожил подмосковной Салтыковки, уверяла меня, что в 1950-1960-е годы "старые" электрички на Горьковке ходили быстрее. Я особо не поверил, но, чувствую, интересно было бы расписания сравнить разных направлений по годам... Увы, но это бич топокарт, в том числе и советских. На наиболее важные обжитые территории период обновления был 6-8 лет, а на прочие территории - 10-15 лет. В этом отношении ведомственные НКПС/МПС-овские картосхемы были более оперативными и актуальными. Это я как картограф по образованию говорю... Её наследница, Кресты - Калуга, не менее интересна

Поразмыслив, пришёл к такому выводу, что этот поезд своеобразный "реликт" и явно существовал в предыдущие годы, до 1965. Почему? А потому что Поварово-2 конечная. До 1959 года (образования Московской ж.д.) именно Поварово-2 было станцией стыкования двух дорог - Северной и Калининской. А обслуживало, наверное, депо Лобня, а до 1957 - депо Москва-Бутырская, не исключено, что тепловозами ТЭ2, которые у них тогда имелись на балансе. И такое может быть.