Троллейбус В Москве Нужен?

[Вперёдсмотрящий]

Но с одним строгим условием. Каким, думаю, ты догадываешься

Давай сразу наметим трамвайные линии к снятию в качестве конпенсации (предлагаю особенно озаботиться "пресней)

К примеру 6, 15 хотя бы

Изменено 29 марта, 2013 пользователем Вперёдсмотрящий

[Юрий А]

Причем тут вообще снятие трамвайных линий?

 

Если ты не понял, то это был такой дружеский намёк из одного лагеря в другой, который, уверен на 1000%, Димой понят абсолютно правильно.

[Maryak]

Ну кое-что, например, 24,68,76 и 80 мы вам готовы сдать без боя. Но с одним строгим условием. Каким, думаю, ты догадываешься

 

24-й без боя не получится

[Юрий А]

А по-моему вместо него трамвай будет очень даже неплохо смотреться

[Димон С.]

Я бы был не сильно против замены 84 на автобус-полуэкспресс.

[Юрий А]

Автобус - полуэкспресс будет неплохо смотреться вместо 62м. А вместо 84 (а также 4,62 и 33) будет неплохо смотреться разве что трамвай.

[Димон С.]

Трамвай там нафиг не нужен, нужны ОБВ с чуть большим интервалом чем сейчас (чтобы в кучу не сбивались). Ну и нормальный оборот, чтобы все маршруты на Октябрьскую-кольцевую попадали.

[OlegSS]

А те кто против троллейбуса тоже объединяются... Грядёт великая битва...

 

главное не понятно, где добро, а где зло к единому мнению мы так и не пришли

[Вперёдсмотрящий]

главное не понятно, где добро, а где зло к единому мнению мы так и не пришли

А что непонятного?? Что может быть "доброго" в уничтожении троллейбуса? Разве автофанатам каким на радость...

[BeetleJuice]

Питер приходит в Москву, через Тюмень....

Я только напомню распространителям подобных слухов, что при Собянине в Тюмени (а он был там не главой города, а губернатором всей области и как бы к городским делам напрямую непричастен) троллейбусный парк был обновлен на четверть (впервые за 10 лет после разрухи 90-х), реконструирована контактная сеть на большей половине протяженности - делали вместе с ремонтом дорог, реконструированы тяговые подстанции. Даже был построен один участок, по которому троллейбусы в итоге так ни разу и не прошли. Был утвержден генплан города, в котором было предусмотрено развитие трол-сети. Были разработаны проекты по строительству трол-сети и тяговых подстанций в новые районы города (не сраные проекты планировок "маркером по карте", а именно полноценные проекты строительства линий).

 

Но потом Собянин ушел и через несколько лет пришли другие эффективные менеджеры. Все то новые провода, почти не поэксплуатировавшиеся, были сняты, тяговые станции проданы под застройку по цене участков земли под ними, а троллейбусы переданы в соседний город (из собянинской кстати партии, потому что все остальное к тому времени уже почти развалилось).

Произошло все очень быстро. Убыточной систему сделали буквально за год перекрыв в нескольких местах дороги для ремонта и не построив по 50-100 метров объездной контактной сети - в живых оставалось 1,5-2 полудохлых никому не нужных маршрута, идущих из ниоткуда в никуда. Ну и частные автобусы на маршрутах троллейбуса.

 

Если в МСК хотели закрыть троллейбус - давно бы уже начали это делать, хотя бы не производя закупки нового подвижного состава.

Не восстанавливая троллейбусые линии после открытия новых мега-развязок - ничего же не мешает не строить на период такого строительства обходные трол-линии, достаточно "на период строительства" закрыть троллейбус, пустив по его маршруту автобусы, а после окончания строительства "забыть" про восстановление трол-маршрутов.

В общем, методов отвадить пассажиров существует масса, после чего сами же пассажиры скажут - нафиг нам этот ржавый троллейбус, пустите нам лучше современный автобус.

 

Однако пока троллейбусы город покупает и за последние несколько лет обновили уже четверть подвижного состава. Начато реальное проектирование марьинского автобусно-троллейбусного парка.

 

Про безальтернативное урезание маршрутов - читать вообще странно. Пассажиропоток, если он есть - он сам по себе никуда не денется и при закрытии какого-нибудь троллейбусного маршрута должен появиться какой-нибудь автобусный его дублер. Но чего-то в МСК пока такого не наблюдается.

 

Поскольку данных по экономике троллейбуса в МСК так никто и не привел, для примера приведу данные для Тюмени за 2007 год в сравнении с двумя автобусными парками этого же города (по материалам http://tat72.ru/)

 

Троллейбусный парк (выпуск ~ 50 троллейбусов БВ):

Машино-часы: 141.9 тыс. часов

Транспортная работа, приведенная по вместимости, тыс. место*км: 220501,8

Общий пробег, тыс. км: 1870,24

Итоговая себестоимость: 100560 тыс. руб.

 

Структура себестоимости:

ФОТ - 53%

ЕСН - 14%

Электро-энергия - 6%

амортизация - 9 %

Ремонт ПС - 4 %

Прочие расходы - 14%

 

Теперь удельную себестоимость по трем показателям:

Себестоимость 1 машино-часа: 100560 / 141,9 = 709 руб/час

Себестоимость 1 км пробега: 100560 / 1870,24 = 54 руб/км

Себестоимость единицы транспортной работы: 100560 / 220501,8 = 45,6 коп. за место*км (стоимость перевозки 1 пассажиро-места, вне зависимости от того едет на нем пассажир или нет, на расстояние 1 км)

 

Теперь посмотрим автобусы.

 

Автобусный парк #1 (выпуск ~ 150 автобусов в основном БВ, часть ОБВ)

Машино-часы: 362,6 тыс. часов

Транспортная работа, приведенная по вместимости, тыс. место*км: 781197,4

Общий пробег, тыс. км: 6629,3

Итоговая себестоимость: 270721 тыс. руб.

 

Структура себестоимости:

ФОТ - 39%

ЕСН - 10%

ГСМ - 25%

амортизация - 9 %

Ремонт ПС - 4 %

Прочие расходы - 13%

 

Удельная себестоимость:

Себестоимость 1 машино-часа: 747 руб/час

Себестоимость 1 км пробега: 41 руб/км

Себестоимость единицы транспортной работы: 34,7 коп. за место*км

 

 

Автобусный парк #2 (выпуск ~ 50 автобусов, в основном БВ, часть ОБВ)

Машино-часы: 171,8 тыс. часов

Транспортная работа, приведенная по вместимости, тыс. место*км: 382300

Общий пробег, тыс. км: 3599,4

Итоговая себестоимость: 140211,5 тыс. руб.

 

Структура себестоимости:

ФОТ - 37%

ЕСН - 9%

ГСМ - 24%

амортизация - 12 %

Ремонт ПС - 6 %

Прочие расходы - 12%

 

Удельная себестоимость:

Себестоимость 1 машино-часа: 816 руб/час

Себестоимость 1 км пробега: 39 руб/км

Себестоимость единицы транспортной работы: 36,7 коп. за место*км

 

 

Подытожим.

Что видно:

да, доля затрат на тягу у троллейбуса в 4 раза ниже чем у автобуса: всего 6% от всех затрат против 24-25 % для автобуса (в пересчете на единицу транспортной работы э/энергии тратится где-то 2,7 коп. на 1 место*км, а ГСМ для автобуса - на 8,7 ком. за 1 место*км). То, о чем очень любит писать Буслов и уподобляющиеся ему транспортофанаты.

 

НО вся эта экономия на топливе с лихвой съедается возросшим ФОТом (фонд оплаты труда) - видимо штат для обслуживания троллейбуса и всей его троллейбусной инфраструктуры нужно держать значительно больший, чем для содержания автобуса.

Транспортная работа у троллейбуса на 25-30 % дороже автобуса (46 ком. за 1 место*км против автобусных 35-37 коп).

Аналогично если считать по километрам пробега (54 руб за км пробега против 39-41 руб).

 

Теперь если подсчитать машино*часы - тут получается, что троллейбус как бы дешевле: 709 руб/час против 750-800 для автобуса... Но, если посмотреть среднюю скорость, то окажется, что она в траликов в 1,5 раза ниже чем у автобусов: 13 км/час против 18-20 для автобусов. Возможно этим объясняется дешевизна одного машино*часа тралика, ведь автобус за этот час проезжает расстояние в 1,5 раза большее.

 

Проще говоря, в условиях реальных транспортных предприятий, в условиях реальной российской экономики возить людей по городу автобусами оказалась почти на треть дешевле, чем электротранспортом в виде троллейбусов.

 

Очень интересно, как обстоят дела в Москве в этим.

Изменено 29 марта, 2013 пользователем BeetleJuice

[OlegSS]

вот! при этом Тюмень - самый энергообеспеченный регион РФ! в отличии от Москвы - одного из самых энергодефицитных регионов

Изменено 29 марта, 2013 пользователем OlegSS

[Юрий А]

Очень интересно, как обстоят дела в Москве в этим.

Это да, ибо с одной стороны цифры по Тюмени очень интересные, но с другой, как известно, чем больше выходов, тем меньше доля тех самых постоянных расходов на пассажироместо. Если по линии ходит 2 троллейбуса, то все расходы на содержание подстанций и КС ложатся на эти самые 2 машины, если же по той же линии ходит 10 троллейбусов, то эти самые расходы в пересчёте на 1 машину снижаются в 5 раз. Учитывая это, цифры могут очень заметно отличаться в зависимости от города. А учитывая что расходы на тягу у троллейбуса существенно ниже, чем у автобуса, то, соответственно, и себестоимость попокилометра в зависимости от того, насколько эффективно используется инфраструктура, может очень сильно скакать относительно автобуса в диапазоне между глубоким убытком и сверхвыгодой.

[Александр З.]

44 станет жертвой 2

Это как?

[AK(Александр)]

 

Проще говоря, в условиях реальных транспортных предприятий, в условиях реальной российской экономики возить людей по городу автобусами оказалась почти на треть дешевле, чем электротранспортом в виде троллейбусов.

 

Вы же сами писали на тр.ру http://forum.tr.ru/r...074#msg-1017074 , что пока троллсеть была не сильно покоцана, она была выгоднее автобусной.

Да и дизельное топливо с тех пор очень сильно выросло в цене, даже относительно бензина.

Маршрутную скорость троллейбуса можно увеличить, пересмотрев тянутые расписания и модернизировав КС.

 

Господа, можно садится, в первый ряд, Питер приходит в Москву, через Тюмень....Я про транспорт, а не театр. Прошла информация, что руководитель города повторит опыт Тюмени, но большого масштаба,ему конечно пытаюся объяснить,что делать не надо, но решение пока такое....

 

А можно поинтересоваться, из какого источника информация?

Изменено 30 марта, 2013 пользователем AK(Александр)

[Klessk]

Это да, ибо с одной стороны цифры по Тюмени очень интересные, но с другой, как известно, чем больше выходов, тем меньше доля тех самых постоянных расходов на пассажироместо.

 

Дело не только в расходах на КС, дело еще в расходах на руководство.

На парк из 50 троллейбусов нужно тоже количество руководства, бухгалтеров и т.п. что и на парк из 200 троллейбусов. Точнее не совсем тоже, но при росте количества машин в 4 раза, количество руководства не вырастет в те же 4 раза, оно увеличится но не так сильно. Вырастет в основном количество водителей и ремонтников.

 

 

Если по линии ходит 2 троллейбуса, то все расходы на содержание подстанций и КС ложатся на эти самые 2 машины, если же по той же линии ходит 10 троллейбусов, то эти самые расходы в пересчёте на 1 машину снижаются в 5 раз.

 

Что приводит нас к выводу, что троллейбусная линия с проходом по ней 2 машин в час не нужна и вредна, если только она не является ответвлением от некого общего участка сети, где уже ходит много троллейбусов.

[Юрий А]

Вырастет в основном количество водителей и ремонтников.

Это не в счет, ибо ровно тоже количество водителей и ремонтников нужно и на аналогичное количество автобусов. Но при этом расходы на инфраструктуру также вырастут, ибо размеры сети при 50 машинах и при 200 явно будут не сопоставимые. Точнее сказать если они таки будут сопоставимыми, то та что на 50 машин явно будет либо троллейбусом ради троллейбуса, либо остатками былой роскоши типа Воронежа, которая вполне могла бы быть эффективной сетью, но в виду малого количества троллейбусов и кучи дублирующих автобусов и маршруток таковой не является.

[PavelV]

Кстати, а почему нет учета расхода ГСМ на троллейбусы?

[Klessk]

Это не в счет, ибо ровно тоже количество водителей и ремонтников нужно и на аналогичное количество автобусов. Но при этом расходы на инфраструктуру также вырастут, ибо размеры сети при 50 машинах и при 200 явно будут не сопоставимые. Точнее сказать если они таки будут сопоставимыми, то та что на 50 машин явно будет либо троллейбусом ради троллейбуса, либо остатками былой роскоши типа Воронежа, которая вполне могла бы быть эффективной сетью, но в виду малого количества троллейбусов и кучи дублирующих автобусов и маршруток таковой не является.

 

Не обязательно Воронежа. Возьмем Москву и 9 маршрут. До Орлово-Давыдовского переулка он идет не один, и расход общий, а вот после него он ходит один как раз 3-4 троллейбуса на линии. И на немаленькой линии в 1,25км+1,25км до Садового и дальше в 3,5км по кольцу в центре. То есть 6км линии висит ради 3-4 троллейбусов в час.

[AK(Александр)]

Кстати, а почему нет учета расхода ГСМ на троллейбусы?

 

Это, видимо, попадает в "прочие расходы".

 

Не обязательно Воронежа. Возьмем Москву и 9 маршрут. До Орлово-Давыдовского переулка он идет не один, и расход общий, а вот после него он ходит один как раз 3-4 троллейбуса на линии. И на немаленькой линии в 1,25км+1,25км до Садового и дальше в 3,5км по кольцу в центре. То есть 6км линии висит ради 3-4 троллейбусов в час.

 

Маршрут был убит идиотской петлёй. Пассажиропоток там есть, ничего не мешает наладить маршрут, для начала вернув двухстороннее движение по Сретенке.

Изменено 30 марта, 2013 пользователем AK(Александр)

[BeetleJuice]

Вы же сами писали на тр.ру http://forum.tr.ru/r...074#msg-1017074 , что пока троллсеть была не сильно покоцана, она была выгоднее автобусной.

Тогда я анализировал только по одному показателю - машино*часы. И они действительно стали дорожать по мере того, как сеть начали коцать. Но сейчас появилась возможность провести более глубокий анализ - по транспортной работе. А она оказалась дорогой даже на непокоцанной сети.

 

На парк из 50 троллейбусов нужно тоже количество руководства, бухгалтеров и т.п. что и на парк из 200 троллейбусов.

Бухгалтеров и руководства может и столько же, но вот "основных ремонтных рабочих" - вряд ли. Приведу структуру работающих по должностям:

 

Протяженность контактной сети (однопутная) - 63,7 км.

Среднесписочное количество троллейбусов - 63,4

Среднесписочный выпуск - 42,1

 

Водители - 116

Кондукторы - 84

Основные ремонтные рабочие - 104

Вспомогательные рабочие - 45

Специалисты и служащие - 84

Прочие - 12

Всего - 445

 

Что интересно - ремонтников почти столько же, сколько и водителей. А этот показатель напрямую зависит скорее от количества троллейбусов, длины контактной сети и выпуска. Так что, я боюсь что сэкономить на АУП при увеличении размеров предприятия вряд ли удастся. Это кстати подтверждается анализом отчетов от автобусных предприятий (данные приводить здесь не вижу смысла, кому действительно нужно - откроет первоисточники и прочитает) - парк на 150 автобусов имеет такой же АУП как и парк на 50 автобусов, но количество всех остальных должностей растет пропорционально. Суммарная экономия там если и получается, то что около 10-15 %, не более. Уж совершенно точно, что не в разы.

 

Если по линии ходит 2 троллейбуса, то все расходы на содержание подстанций и КС ложатся на эти самые 2 машины

Давай посмотрим цифры:

При написанной выше протяженности контактной сети и среднесписочном выпуске "среднее расстояние" между троллейбусами на личнии - 1,5 км.

При средней скорости в 13,2 км/ч эти 1,5 км троллейбус проезжает за 0,11 часа или за 6,8 минут.

 

Иначе говоря, средний интервал на всех линиях - 7 минут. Понятно, что на центральных участках, где ходило сразу несколько маршрутов, он был меньше, там ждать троллейбуса почти не приходилось, на окраинных, там, где ходил только один маршрут - больше. Но в среднем - вот так.

На мой взгляд, это вполне себе вменяемый интервал.

И тем не менее, финансовые показатели "не очень".

 

Выше я привел структуру себестоимости и показатели по труду. Можешь самостоятельно попробовать оценить насколько снизится себестоимость, скажем, при снижении среднего интервала в 2 раза. Понятно, что количество ремонтников вырастет не в 2 раза, а меньше (для оценки можно считать, что их количество вообще не увеличится). АУП тоже не увеличится. Но при этом увеличится пропорционально количество водителей/кондукторов, доля которых в общей массе - половина.

Я это все к тому написал, что себестоимость конечно снизится, но опять же не в разы, а на очередные 10-15-20%.

 

Итог-то таков, что, наверное, в идеале, эффективную систему, которая выиграет у автобусов свои 10-15 % по себестоимости, построить можно. Но в условиях российской действительности это часто может оказаться не так.

Особенно в условиях, когда в российских городах троллейбус вынужден конкурировать с частными автобусами/маршрутками - у него еще и с наполняемостью начинают возникать проблемы (к МСК это тоже относится, правда в меньшей мере - все нормальные маршруты троллейбуса задублированы машрутками и они уводят из них платных пассажиров), и он начинает требовать к себе еще и дотаций.

Т. е., мало того, что транспортная система сама по себе может быть неэффективна по сравнению с автобусными аналогами, так еще и оказывается маловостребованной.

[PavelV]

которая выиграет у автобусов свои 10-15 %

 

Выходит это реальная цифра, при условиях отлаженной тролести? Больше выжать сложно или невозможно?

[BeetleJuice]

Кстати, а почему нет учета расхода ГСМ на троллейбусы?

Доля ГСМ в троллейбусном предприятии - 2,7%. Учтено в прочих расходах. Это на 8 единиц спец-техники и 4 легковых авто.

 

Не обязательно Воронежа. Возьмем Москву и 9 маршрут. До Орлово-Давыдовского переулка он идет не один, и расход общий, а вот после него он ходит один как раз 3-4 троллейбуса на линии. И на немаленькой линии в 1,25км+1,25км до Садового и дальше в 3,5км по кольцу в центре. То есть 6км линии висит ради 3-4 троллейбусов в час.

 

Ты сейчас предлагаешь транспортному предприятию сунуть свою шею в петлю по примеру РЖД с электричками.

Ну можно заменить 9 троллейбус автобусами и снять движение на этом его уникальном участке. Но ведь тогда снизится интервал на участке "До Орлово-Давыдовского переулка" и вся его себестоимость ляжет уже на оставшиеся, пока еще "прибыльные" маршруты. Которые после такого снятия очень сильно рискуют стать убыточными.

РЖД с электричками этот путь уже прошла.

[AK(Александр)]

Но при этом увеличится пропорционально количество водителей/кондукторов, доля которых в общей массе - половина.

Я это все к тому написал, что себестоимость конечно снизится, но опять же не в разы, а на очередные 10-15-20%.

 

Итог-то таков, что, наверное, в идеале, эффективную систему, которая выиграет у автобусов свои 10-15 % по себестоимости, построить можно. Но в условиях российской действительности это часто может оказаться не так.

Особенно в условиях, когда в российских городах троллейбус вынужден конкурировать с частными автобусами/маршрутками - у него еще и с наполняемостью начинают возникать проблемы (к МСК это тоже относится, правда в меньшей мере - все нормальные маршруты троллейбуса задублированы машрутками и они уводят из них платных пассажиров), и он начинает требовать к себе еще и дотаций.

 

Кондукторов в Москве нет. Маршрутки на хорошо работающих троллейбусах вроде есть, но их паразитирующая роль не велика, они почему-то особым спросом не пользуются. Сужу по маршрутам 64 и 77. На средних маршрутах маршрутки практически отсутствуют как класс.

Изменено 30 марта, 2013 пользователем AK(Александр)

[Хлорка]

Кондукторов в Москве нет. Маршрутки на хорошо работающих троллейбусах вроде есть, но их паразитирующая роль не велика, они почему-то особым спросом не пользуются. Сужу по маршрутам 64 и 77. На средних маршрутах маршрутки практически отсутствуют как класс.

30м заполняется, но это связано с тем, что маршрутка объезжает пробки по путям и тротуарам, а так же порой 30 тролль приходится ждать по 1,5-2 часа (особенно заметно в промежутке 10-13 часов дня)

Изменено 30 марта, 2013 пользователем Mother trucker

[Юрий А]

а так же порой 30 тролль приходится ждать по 1,5-2 часа (особенно заметно в промежутке 10-13 часов дня)

Ну откуда вы такие интервалы у 30 все берёте? Маршрут навиду, иногда езжу, ну никогда я его не то что 1.5-2 часа, но и даже 20 минут не ждал. Готов даже совершить на спор совместные покатушки с замерами и последующим распитием пива за счет проигравшей стороны.

[Хлорка]

Ну откуда вы такие интервалы у 30 все берёте? Маршрут навиду, иногда езжу, ну никогда я его не то что 1.5-2 часа, но и даже 20 минут не ждал. Готов даже совершить на спор совместные покатушки с замерами и последующим распитием пива за счет проигравшей стороны.

Когда часть машин застревает в пробке на ШЭ, то его можно ждать очень долго. (в сторону выхино)

[Володя13401]

Юр, любое ожидание в 20 минут для многих кажется вечностью Я 1 раз шел из универа и немного опоздал на 8 трамвай и было это после пар где-то в 17:20-25(я не бегу и от МЭИ до Авиамоторной 10-15 минут+ собраться). следующий пришел в 17:40 и на остановке было штук 5 бабок, которые начали вопить, что вы ходите раз час! я тут уже час стою! ну и далее по списку

[G.A.S]

Питер приходит в Москву, через Тюмень....

Я только напомню распространителям подобных слухов, что при Собянине в Тюмени (а он был там не главой города, а губернатором всей области и как бы к городским делам напрямую непричастен) троллейбусный парк был обновлен на четверть (впервые за 10 лет после разрухи 90-х), реконструирована контактная сеть на большей половине протяженности - делали вместе с ремонтом дорог, реконструированы тяговые подстанции. Даже был построен один участок, по которому троллейбусы в итоге так ни разу и не прошли. Был утвержден генплан города, в котором было предусмотрено развитие трол-сети. Были разработаны проекты по строительству трол-сети и тяговых подстанций в новые районы города (не сраные проекты планировок "маркером по карте", а именно полноценные проекты строительства линий).

 

Но потом Собянин ушел и через несколько лет пришли другие эффективные менеджеры. Все то новые провода, почти не поэксплуатировавшиеся, были сняты, тяговые станции проданы под застройку по цене участков земли под ними, а троллейбусы переданы в соседний город (из собянинской кстати партии, потому что все остальное к тому времени уже почти развалилось).

Произошло все очень быстро. Убыточной систему сделали буквально за год перекрыв в нескольких местах дороги для ремонта и не построив по 50-100 метров объездной контактной сети - в живых оставалось 1,5-2 полудохлых никому не нужных маршрута, идущих из ниоткуда в никуда. Ну и частные автобусы на маршрутах троллейбуса.

 

Если в МСК хотели закрыть троллейбус - давно бы уже начали это делать, хотя бы не производя закупки нового подвижного состава.

Не восстанавливая троллейбусые линии после открытия новых мега-развязок - ничего же не мешает не строить на период такого строительства обходные трол-линии, достаточно "на период строительства" закрыть троллейбус, пустив по его маршруту автобусы, а после окончания строительства "забыть" про восстановление трол-маршрутов.

В общем, методов отвадить пассажиров существует масса, после чего сами же пассажиры скажут - нафиг нам этот ржавый троллейбус, пустите нам лучше современный автобус.

 

Спасибо, что поправил меня , прямой видимой причины, нет, однако параллели имеются.

Напомню , что уже была попытка внесение в развитие городского комплекса ликвидацию троллейбусной сети, частично или полностью. К счастью, пассажиры сказали свое слово.

Господа, можно садится, в первый ряд, Питер приходит в Москву, через Тюмень....Я про транспорт, а не театр. Прошла информация, что руководитель города повторит опыт Тюмени, но большого масштаба, ему, конечно, пытаются объяснить, что делать не надо, но решение пока такое....

А можно поинтересоваться, из какого источника информация?

Документа нет, если ты про это. Информация в целом противоречивая, так, как сам знаешь, у нашей власти 7 пятниц на недели, сегодня одно, завтра другое.Про Тюмень немного утрировал .Мое мнение, что если и есть такое решение, или только слухи это, значит, кто-то хочет, протолкнуть новый вид транспорта..

-------------------------------------

В центре троллейбус нужен, но при условии модернизации подвижного состава и инфаструктуры.

Признаю, что есть ряд маршрутов, которые можно и нужно закрыть, с целью запуска по ним трамвайных маршрутов.

[Klessk]

Ты сейчас предлагаешь транспортному предприятию сунуть свою шею в петлю по примеру РЖД с электричками. Ну можно заменить 9 троллейбус автобусами и снять движение на этом его уникальном участке. Но ведь тогда снизится интервал на участке "До Орлово-Давыдовского переулка" и вся его себестоимость ляжет уже на оставшиеся, пока еще "прибыльные" маршруты. Которые после такого снятия очень сильно рискуют стать убыточными. РЖД с электричками этот путь уже прошла.

 

Нет. Я предлагаю увеличить выпуск на 9, пустить ее точно каждые 10 минут (то есть сделать расписание минут на 7-). Вот тогда смысл в линии будет.

А пока мы имеем бессмысленный из-за реального интервала маршрут. Да еще и при этом под проводами.

 

У РЖД как раз немного другой путь, и он вполне грамотен. Они снимают оплату социальных направлений с грузовых перевозок и ПДС, и перекладывают их на тех, кому эта социалка нужна. То есть хочет область возить людей из города А в город Б, она либо платит РЖД за рейсы, либо же создает свою пассажирскую компанию, арендует у ж.д. инфраструктуру и подвижной состав, а сбором денег с пассажиров занимается уже сама, а если не хватает, то уже сама ищет деньги с города.

[AK(Александр)]

В центре троллейбус нужен, но при условии модернизации подвижного состава и инфаструктуры.

 

Чтобы это произошло, и произошло как можно скорее, нам нужно долбить дептранс и Ликсутова письмами с просьбой модернизировать сеть и ПС. Чем больше будем писать, тем больше шансов, что это произойдет.