om2002

Вот сейчас мы как раз и движемся полным ходом в сторону Сан-Паоло со всем этим "сквозным" трэшем в виде М1, Н1, 1, 111, 144, 144 к, 4, М4 и М4к практически на одной остановке и к которым для полного счастья могут теоретически добавить ещё какие-нибудь С1 и С4к. На этом фоне отдельные номера для каждого вида транспорта, куда более интуитивно понятнее.

Ага, а при избыточном весе надо и на диету садиться, и продолжать жрать торты.

А почему он должен вдруг их лобировать? Проблема как раз в том, что профильные ведомства: ДепТранс и МГТ не лобируют и не считают приоритетом ни строительтво новых трамвайных линий, ни восстановление старых, ни прочее развитие инфраструктуры НОТ в виде новых парков, депо и ОРП. Пробки добавляет высокий уровень автомобилизации населения в первую очередь. Несмотря на всё жилищное строительство, население Москвы с советских времён выросло раза в полтора, а вот число автомобилей на душу населения - раз в 6.

Вобще-то тут и в транспортном разделе есть специальная тема для этого срача.

Дык именно по просьбам частников ДепТранс разбил контракты на много мелких лотов с 1-2 маршрутами. Хотя изначально планировались большие лоты по десятку маршрутов.

Ну да о том и речь. Магазины эконом-класса: Копейка, Пятёрка, Авоська стали появляться только в начале 00-х, а до того супермаркет - это было наоборот развлечение для сверхбогатых. Но 7к как раз с тех пор стал внутри себя условно разделяться на 3 разных ценовых сегмента: "у дома", просто "супермаркет" и "5 звёзд". И как раз их старые магазины в центре и этот в Беляево (он вроде вообще самый первый был) всё равно продолжали считаться элитными - "5-звёздочными". Хотя скидочные акции действовали и там. И до цен Азбуки вкуса и Глобус Гурмэ им было всё равно далеко. Ашан всё же появился несколько позже и в немного сегменте. Первые два магазина на МКАДе в Меге Тёплый стан и Мытищах вроде только в 2003 году открылись. А внутрь Москвы их пустили и вовсе только лет через 5, когда Рамстор начал подыхать. Ашан открыл для нас формат гипермаркета. Но это уже было, когда обычных супермаркетов эконом-сегмента в Москве уже было достаточно много. Революцию скорее делали Пятёрка с Копейкой.

А в чём вопрос-то? 7 континет вроде как был старейшей сетью супермаркетов в Москве. Многие адреса работали ещё с середины 90-х.

А с 60 и 72 что в итоге? Ибо ковырялки на Каховке - это строительство БКЛ. И если решили убрать тролли под этим предлогом, то это скорее всего навсегда.

Это, где же это у нас переходы через каждые 50 метров, да ещё и через которые переходит не более одного человека? Во-первых, зависит от размеров этого самого островка. Во-вторых, лезть в над/подземный переход и специально идти от/до него лишние 100-150 метров, удовольствие куда более сомнительное...

Ну может конкретные любители подземных переходов вроде вас выбегают из них быстрей, а для обычного человека средняя скорость 3-4 км/ч с учётом спуска-подъёма, грузов и гололёда - вполне нормальна. Это всё же несколько другая опера, касающаяся мелких улиц в историческом центре, как правило. У нас же тут всё же основной вопрос - это крупные улицы, на которых зачастую вообще нет никаких (даже под/надземных) переходов нет на протяжении 500-700 метров. Тут скорее можно вспомнить Елисейские поля, где несмотря на 10 полос, наземные переходы через каждые 50 метров в среднем!

Обычно водитель просто сообщает, что едет до такой-то остановки без указания причин, и далеко не всегда сразу. И как раз в случае электробусов более всего будет непонятно рядовому пассажиру, то ли у этой игрушки заряда просто на большее расстояние внезапно не хватило, то ли поступило указание диспетчера ехать в укорот или в парк.

А откуда вообще обычный человек должен знать, почему трамвай сошёл с маршрута у Восточного моста: из-за неисправности или ещё почему-то?

Тогда у пешеходов должно быть тоже право переходить по земле на любом перекрёстке. И времени для этого должно отводится тоже не меньше, чем машинкам.? Если он стоит на светофоре, то шанс успеть перейти по земле как раз больше. Даже просто дойти до перехода 50-80 метров и потом назад столько же - это уже 1-2 минуты. А с учётом спуска-подъёма, сумок и неидеальной физической формы у большинства горожан - скорее уже 2-3.

Чтобы этого избежать цивилизованное человечество как раз подземные переходы через обычные дороги практически не строит, а делает просто нормальный цикл светофора для пешеходов. Ибо если с циклом конкретному пешеходу может повезти даже у нас, то спуск-подъём в удалённый на 50-100 метров от перекрёстка переход - это уже гарантированная потеря 2-3 минут.

А у пешехода эти несколько минут набираются на одном перекрёстке. Внутри города - нет. А если вы побежите через под/надземный переход, автобус, конечно, будет вас ждать.

А там пол сгнил или просто люки не закреплены были? А то тремя месяцами ранее было вот такое кино:

Зато мешает проложить потом нормальную линию вдоль Ленинского.

Кстати, а если не поломка, а просто оперативный укорот, имеет пассажир право дальше ехать без оплаты или нет?

Да, (внезапно!) ещё одной проблемой подземных переходов является ещё и то, что прям на углу перекрёстка их обычно не строят и помимо необходимости ходить вверх-вниз, как правило, надо ещё и пешеходу надо в общей сложности пройти лишние 100-150 метров до и от этого перехода. Поэтому даже с нашими гигантскими циклами в пользу машинок проще подождать пару минут, если есть альтернатива. Рационально - это загонять всех под землю и тратить кучу денег на строительство переходов? Отдельных индивидумов на личном транспорте, которым лень подождать лишние 20-30 секунд? А ну да у нас же большиство мазохисты и предпочитают лезть под землю и для этого ещё делать крюк в 100-150 метров...

И? Нагатинскую недавно построили и там есть наземная альтернатива что ли?

Ага, конечно. Особенно лифты, или по 2-3 года не могут "принять в эксплаутацию", или вообще так и не устанавливают. Вон даже на МЦК "Автозаводская" никто и не почесался их вставить за 2.5 года, несмотря на наличие шахт. Ну извините, прозрачных подземников, чтобы было видно их содержимое, пока строить не научились. Зато количество лестничных пролётов у свежепостроенных уже не сильно уступает конструкции на фото. И тем не менее почти все предпочли подождать несколько минут, а не скакать по лестницам вверх-вниз.

Спасибо, поржал?

Здравое решение - это интеграция областного транспорта в единую тарифную систему. А вот ввод зон оплаты внутри МКАД/старой Москвы - полный бред. По-моему, в нормальных европейских городах наблюдается как раз тенденция на постепенный отказ от зон даже в пределах англомерации, а не города. В Иль-де-Франс (Париже), например, для проездных сделали единую цену на все 5 зон пару лет назад. При этом взяли за основу минимальный тариф на первые две зоны. В Стокгольме недавно отказались от зон полностью. Но наши деятели, действительно, дрочат на Лондон, где аж 9 зон внутри границ города и общий проездной стоит в 3-4 раза дороже, чем даже в других столицах Европы, в т.ч. в недешёвых Швеции или Норвегии.

Никто и не называл их ненужными. Вопрос лишь в приоритетах. Есть базовые потребности в виде нормальной работы обычных поостановочных маршрутов (причём в первую очередь даже не тех, что дублируют метро), а есть всё же скорее вишенки на торте виде экспрессов для любителей прокатится поверху с пропуском остановок по радиальным направлениям, которые зачастую все же неплохо продублированы и метро, и обычным НОТ. Спрос конечно есть и на вишенки, но в условиях, когда общий парк НОТ не только не растёт, но и сокращается, ИМХО лучше сосредоточится на удовлетворении базовых потребностей сначала. В случае Ленинградки, кстати, для меня загадка, почему там никогда не было прямого троллейбуса хотя бы от Беломорской до Белорусского вокзала (а лучше до Кремля), но зато есть такой странный зоопарк дублирующих друг друг маршрутов. Тут для обеспечения связей надо бы просто 6-й с 12-м склеить да и всё.

Разве? На 34-м в турникетные времена водитель стоящего первым троллейбуса обычно открывал средние двери для пересаживающихся из подъехавшего в хвост очереди на Кравченко пассажиров.